“一带一路”背景下广西港口物流对国际贸易的影响

朱芳阳，欧阳雪莲，朱志东

（1.北部湾大学经济管理学院，广西 钦州 535011；2.美国杜克大学，北卡 罗来纳达勒姆 27708）

0 引言

海运是国际货物贸易最主要的运输方式，我国大多数贸易商品都是由海洋运输完成。港口既是“水陆运输的枢纽”又是“国际贸易的物流集散地”，高质量港口物流为我国外贸发展按下了“快进键”。近年来，随着“一带一路”建设的不断完善、中国东盟自贸区的开启、西部陆海新通道的建设，广西港口迎来了新的发展契机。广西港口承载了广西与其他国家货物往来的重任，加强了各国各地区的贸易往来。

在国民经济中，港口物流与国际贸易扮演着非常重要的角色。一些学者以中国东盟自贸区为背景，研究广西与东盟双边贸易的影响，结果表明广西经济增长与调整和完善东盟关税、优化我国与其他国家和地区的经贸关系可以促进双边贸易的发展。还有一些学者以定量的方式，分析政治、经济、距离、经贸组织、汇率等因素对中国与东盟双方贸易的影响。作为影响国际贸易的诸多要素之一，港口物流成为了大量学者的研究对象。学者们主要通过定量分析展开研究，其研究方法大多是通过选取相应的样本和指标，利用诸如VAR模型、格兰杰因果检验、脉冲响应函数、灰色关联分析、协整理论等方法估计。研究表明，港口物流对对外贸易作用程度存在着地区差异，比如辽宁省港口物流和对外贸易之间具有短期相互促进作用但在长期并不明显，且港口物流对国际贸易的积极作用大于国际贸易对港口物流的积极作用。短期内江苏省国际贸易对港口物流的积极作用较为明显，在长期港口物流对国际贸易的影响更为显著。天津市港口物流对对外贸易具有较大拉动作用，对外贸易对港口物流的拉动作用不显著。与此相反，福建港口物流对其贸易增长的积极作用不明显。

从梳理的文献看，已有学者对港口物流和国际贸易之间的关系进行了研究。但有关西部沿海地区港口物流对国际贸易影响的研究相对较少，尤其是加入虚拟变量的相关研究更是少见。所以本文基于贸易引力模型考察广西区内港口物流对国际贸易发展的影响趋势。

1 广西港口物流发展现状

广西北部湾港经济腹地包括南宁、钦州、北海、防城港、玉林、崇左。经过多年的重建和整合，广西北部湾港港口基础设施建设取得了突破性进展。随着对外贸易的持续增长，进一步提升港口物流水平显得尤为必要。《广西北部湾国际门户港总体规划》明确了三个港口的功能定位：防城港以大宗物资和集装箱运输为主；钦州港以成为集装箱干线港为发展目标；北海则发展为多功能综合性港口。近些年，北部湾港口发展非常快，港口生产态势表现良好。2021年广西北部湾港的集装箱吞吐量达到601万标箱，位居国内第九。

广西内河港口主要有贵港港、梧州港、南宁港、柳州港，相比沿海港口而言，其规模相对较小。当前，广西最大的内河港口位于贵港，它是我国西南地区内河第一大港口，是西南地区出海通道的重要门户。近年来，广西港口建设虽然取得了不少成就，但仍然存在运输组织体系不够健全、物流效率低、服务港口业务协同能力差、港口智能化、信息化水平偏低等问题。综上所述，广西沿海和内河港口有着得天独厚的区位优势和政策优势，同时也面临着一些挑战。

2 广西国际贸易规模分析

从2011年至今,广西充分发挥区位优势和利用国家优惠政策，使得区内国际贸易的规模不断扩大。查找2011-2021年广西统计年鉴并将十一年的数据进行收集和汇总，得出表1。纵观广西近十一年的对外贸易情况，得出以下结论：广西贸易额逐年增加，进口与出口存在着高度一致的变化趋势，且贸易一直保持顺差；虽然这些年是广西进出口额增长速度最快的时期，但因国际市场不稳定，贸易总额的年增长率浮动较大。从表1分析得出，贸易额年均增长率保持12%左右，最高年增长率高达24.35%，2016年年增长率为-7.35%；从整体上看，广西对外贸易额逐年上升。在“一带一路”倡议下，依照这样的发展趋势，广西对外贸易规模仍有较大的上升空间。

表1 广西国际贸易额（2011—2021年）单位：亿美元

3 广西港口物流发展对其国际贸易影响的实证分析

3.1 贸易引力模型的发展

贸易引力模型作为一种非常实用的分析工具获得了很多学者的青睐，其基本形式是：

其中，T代表两国的双边贸易额；A为常数；GDP、GDP分别代表贸易国的GDP;DIS代表两个国家的距离。

一些学者引入影响双边贸易的虚拟变量使其更加贴近现实社会发展进程，比如：贸易两国是否是共同边界、是否处于同一经济体以及人口数量、文化习俗、人均收入、商业惯例等。为了方便回归分析，对（1）式两边同时取对数，将式（1）表示为式（2）：

在传统贸易引力模型的基础上，引入虚拟变量并建立拓展的贸易引力模型，见式（3）。

3.2 变量选取、数据来源和模型建立

首先选取广西及与其贸易频繁的国家和地区：文莱、缅甸、柬埔寨、香港、印度、印度尼西亚、日本、老挝、马来西亚、菲律宾、新加坡、韩国、泰国、越南、台湾为样本。其次在建模和数据处理前选取重要指标。参考相关研究，采取港口集装箱吞吐量(ON)作为港口效率的衡量指标。依据上述拓展的贸易引力模型，选取GDP，GDP，POP,POP,DIS作为控制变量，选取的虚拟变量有中国东盟自贸区（）、一带一路（）、新冠疫情（），这些虚拟变量可以加强实证结果的严谨性和可靠性。相关变量的说明以及数据来源见表2。

表2 变量选取、数据来源及预期影响

综上，不含物流指标的基础引力模型，见式（4），记为模型I。基于模型I，将引入港口物流指标，以研究广西港口物流对其国际贸易的影响，见式（5），记为模型II。为了突出“一带一路”倡议对国际贸易的间接影响，模型II中不考虑“一带一路”这个变量，见式（6），记为模型III。

3.3 实证过程和结果分析

（1）单位根检验。由于面板数据可能存在伪回归，先对该面板进行单位根检验。文中的所用数据属于短面板，所以选用HT检验。只对变量T，GDP，GDP，POP，POP，CON进行单位根检验，虚拟变量和、以及DIS变量不需要进行单位根检验。经检验，虽然某些变量本身不平稳，但是一阶差分后均是一阶单整变量。结果见表3。

表3 单位根检验

（2）协整检验。在进行面板单位根检验且各变量均一阶单整后，再对变量进行协整检验，选用异质面板协整中的Pedroni检验。Pedroni检验结果见表4，三类统计量的P值均小于0.01,可以说明在1%显著性水平上拒绝原假设，即变量存在长期协整关系。

表4 Pedroni检验结果

4 模型方程回归和结果分析

混合效应、固定效应、随机效应为面板数据估计的三种方式。首先stata实际操作表明该面板数据为平衡面板，再通过F检验对混合效应回归和固定效应回归进行选择，其F值为64.92，P值为0.000 0，在1%的显著性水平上拒绝原假设，所以选择固定效应模型。接着通过Hausman检验对于固定效应和随机效应进行选择，Hausman检验的P值为0.001 7，结果表明该面板数据拒绝使用随机效应的估计方式，所以采用固定效应回归。

4.1 不考虑港口物流的模型分析

将没有加入港口物流的模型I进行回归，见表5。对不显著(P＞0.1)的变量进行逐步剔除，再对剩余的变量与国际贸易额做协整分析，仍具有长期的协整关系。从表中可以看出拟合优度R均在0.7左右，拟合效果较好。

表5 各模型回归结果

（1）在模型I的回归结果中，广西GDP与贸易伙伴GDP对广西外贸的积极效应均在1%的统计水平上显著；此外距离、中国东盟自贸区对广西对外贸易的影响也与预期一致。然而广西人口数量以及“一带一路”倡议均没有像预期一样对广西对外贸易产生显著影响。

（2）人既是生产者又是消费者。从供给需求方面考虑，人口数量可以反应出该地区的需求量。人口越多内部需求就越大，有利于进口贸易的发展。从国际分工角度考虑，随着内部分工的进一步深化，一定程度会制约出口。所以人口对国际贸易的影响是不确定的。

（3）一方面，广西当地大多数劳动力会选择去国内经济发达地区务工，人口大量向外地迁徙会对其出口贸易产生不利影响。另一方面，随着我国经济的快速发展，大家对进口消费品的需求也越来越大。从回归结果可以发现广西人口数量对其外贸的正负效应存在抵消效果。人口数量增加会深化内部分工，从而降低对国际市场的依赖，因此贸易伙伴国的人口数量抑制了广西国际贸易的发展。

（4）国际经贸组织所形成的贸易创造效应使得中国东盟自贸区对广西对外贸易的影响与预期一致。2019年12月以来新冠疫情全球蔓延，严重影响了人们的日常生活及企业的生产运作，给国际贸易带来了巨大冲击。我国为减少疫情给外贸企业带来的损失，从中央到地方都出台了促外贸的若干政策。所以得益于国家迅速有效的应对措施，广西对外贸易却稳中有升。

（5）模型I的回归结果表明，与自贸区相比，“一带一路”对广西对外贸易推动作用较小，很大一部分原因是广西和东盟国家落后的交通基础设施严重地阻碍了双边贸易的发展。

4.2 拓展的贸易引力模型回归分析

将模型I和模型II的回归结果对比，见表（5），分析得出广西港口物流水平对其国际贸易的间接影响如下：

（1）影响广西贸易额的主要因素不仅仅是广西与其贸易伙伴的经济总量，港口物流服务也是不可忽视的因素。对比模型I和模型II的回归结果，可以发现经济对贸易的积极作用部分来源于港口物流，即港口物流可以带动腹地经济总量的增长进而影响其国际贸易。

（2）广西和贸易伙伴GDP系数估计值分别约为1.28和0.55，表明广西的经济总量每增加10%，广西的国际贸易额增加12.8%，同理贸易伙伴的经济总量每增加10%，广西的国际贸易额增加5.5%。与没有加入港口物流指标相比，该系数都有所减小，且贸易伙伴国的下降幅度大于广西，表明广西地区的经济总量对双边贸易的贡献大于贸易伙伴，且港口物流水平的提高会使双边贸易对双方经济总量的依赖程度降低。

（3）加入港口物流变量后，距离对对外贸易的负面影响有所降低，表明完善港口物流服务能够减少距离对对外贸易的消极作用。但从侧面看，其削弱作用仍有较大的提升空间，也就表明广西港口物流的服务水平还不能够满足日益增长的国际贸易发展需求。

（4）对比发现，在加入港口物流指标后“一带一路”对广西国际贸易的影响变得显著。表示广西港口物流水平的提高有利于激发“一带一路”沿线国家的贸易潜力；同样，广西人口对其贸易的影响也变的显著，在加入物流指标之后，人口因素所导致的国际贸易的抑制作用远大于其促进作用。因为当地劳动力大量流失制约着当地对外贸易的发展，这种现象可以解释为港口物流水平提高对当地劳动人口不足所引起的出口贸易抑制效应大于当地人口对进口贸易的促进效应。

（5）中国东盟自贸区的影响系数由0.372增加到0.699。说明随着中国东盟自由贸易区的逐渐成熟和港口物流水平的提高，自贸区对国家间贸易的促进作用更加充分地体现出来。此外，在引入港口物流变量后，NCP的系数由0.425减少到0.119，说明新冠疫情对其国际贸易的影响比重有所下降，贸易增长原因中原来被疫情解释的部分被港口物流所解释，表明集装箱吞吐量增长在国际贸易中的重要推动力。

4.3 不考虑“一带一路”的模型分析

将模型III与模型II的回归结果进行比较，见表（5）。由回归系数变化可以更好地说明“一带一路”变量对其他解释变量作用的影响：“一带一路”使广西国际贸易对贸易双方GDP依赖度增加；距离对国际贸易的消极作用有所提高；同时还削弱了港口物流和中国东盟自贸区的作用；相比可以看出“一带一路”对港口物流与国际贸易之间关系的影响，增加“一带一路”因素后，港口物流对广西国际贸易的推动作用大大提高，港口物流效率每提高10%，贸易额的增长量可由3.3%上升到13.8%，这说明紧跟“一带一路”步伐，大力提高物流效率，有利于深化国际经贸合作，为广西贸易高质量发展提供强有力支撑。

5 结论和建议

综合贸易引力模型结果分析，广西港口物流水平对其国际贸易有直接影响也有间接影响，这些影响对广西国际贸易有显著的促进作用。在推动贸易规模不断扩大的同时，其港口物流还存在港口建设不够完善、临港产业发展缓慢、交通运输通道不畅、优惠政策和区位优势未充分发挥、港口物流综合服务水平有待提升等问题。在“一带一路”倡议下，港口建设成为广西提高对外开放的一大举措，现为改善广西港口物流效率提出以下建议：

5.1 完善港口设施建设，提升港口能力

在“十四五”时期，国家对广西港口物流发展提出了新的发展要求。加强广西区内港口基础设施建设，使其配套服务与外贸需求和仓储能力相匹配。贯彻落实现代化港口发展理念，提高港口智能化水平，尤其加快北部湾国际门户港的建设，使其迈入“千万标箱”行列，强有力地推动整个广西国际贸易的繁荣发展。

5.2 加强港口分工合作，完善港口功能

虽然广西沿海港口明确了各港口功能定位，但并没有达到规划所提出的要求。深化港口间的分工与合作既有利于港口口岸通关效率，又可以间接提高港口的货源组织力度。在新的历史时期，应充分利用国家政策和服务国家战略，加强区内港口分工协作，从而提高广西港口综合竞争力，充分发挥港口物流对贸易的促进作用。

5.3 振兴临港产业集群，推动港产联动

广西应切实抓住国家出台的政策，优先发展特色产业，合理布局关联产业，承接东部产业转移，凭此保持港口集装箱吞吐量生成。为大力发展集装箱业务，需要引进一批专业人才，校企联盟模式是当前产学研合作较为有效的组织形式。广西港口企业可以与高校共建创新平台进行合作与交流，以促进港口临港产业升级，推动港产联动。

5.4 健全运输组织，提升港口物流效率

从陆路成本和航线竞争力看，广西港口运输组织体系还需要不断提升。首先为优化航线组织应该织密海运网络和优化航运组织；其次大力发展铁海联运和加快中欧班列开行；最后加快内陆无水港建设，加强空港建设，加强海陆联动，推动海陆空联动发展。通过健全运输组织，不管是在时间还是费用上都能大大节约贸易成本。