2017款本田冠道漏电导致发动机无法启动

◆文/深圳李明权劳模创新工作室 张杰

故障现象

一辆2017款本田冠道，搭载L15BD型1.5T发动机，行驶里程为32 121km。据车主反映：该车有时停放2~3天后，就会出现蓄电池亏电而无法遥控开门的现象，有时又停放7~8天才会出现蓄电池亏电而无法启动发动机的现象。他找经常帮他修车的维修店上门更换过两个蓄电池，而且更换蓄电池前均要求维修师傅用万用表检测漏电情况，并确认漏电量在可控范围内这才换上新的蓄电池。即便如此，连续更换了两次蓄电池，问题也始终未得到解决。车主心力交瘁，回到4S店进行检查，并承诺给维修技师充足的时间以便找到故障根源。

故障诊断与排除

接车后首先检测蓄电池性能，显示正常；进行漏电检测，发现静态电流在正常范围内，未见异常。由于车主不着急用车，同意把车留在店内进行观察。停放一星期后，发动机正常启动，检测各数据均未发现异常。维修技师考虑到，车辆异常可能与车主停车习惯或加装、改装有关，在征得车主同意后，拆除加装的防盗、电动尾门、盲区可视等加装件后继续观察。停放3天后，未见异常；当停放到第10天时，出现蓄电池电量过低导致发动机无法启动的现象。此时，维修技师通过跨接搭电的方式启动发动机，并使用广本原厂检测仪HDS进行检查，通过观察蓄电池电流消耗历史中有异常漏电的记录(图1)。

给故障车蓄电池充满电后，用万用表检测各数据，均未发现异常，继续停放观察。隔天下午，故障车出现了异常现象，在车辆处于休眠状态下，空调控制面板出现了异常点亮的情况，且此时的电流达到了惊人的1 300mA(图2)。由此可初步判定是空调控制系统异常导致该车出现了漏电故障。

导致故障车空调控制系统异常启动的可能原因有：空调控制面板异常；空调控制模块故障；线路故障；继电器故障；车身控制模块故障等(图3)。

拆下空调控制面板，并根据电路图(图4)对插接器端子进行测量。将点火开关置于OFF位置，7号端子为12V蓄电池电压，正常；8号端子IG2上也有12V电压，显然不正常。

通过上述检测，基本可排除空调控制面板存在故障的可能，同时可将故障点锁定在空调控制系统电源上。根据空调系统电路图可知，7号端子与A5号熔丝相连，8号端子与B9号熔丝相连，分别测量A5号、B9号熔丝两端的电压降(图5)，发现A5号熔丝正常，B9号熔丝异常。

根据上述测量结果及系统电路可以看出，A5号熔丝为空调控制面板提供蓄电池的电源，在休眠的状态下该熔丝两端没有电压降，说明没有用电设备工作。B9号熔丝为空调控制面板提供IG电源，当点火开关处在OFF位置，在休眠状态下该熔丝两端出现电压降，说明该熔丝后的用电设备在工作。根据电路图，找到仪表板下继电器盒，测量继电器控制电路。仪表板下继电器盒G插接器8号端子有异常电压，3号端子搭铁正常。仪表板下继电器盒C插接器4号端子连接蓄电池B+，根据继电器的工作原理，再加上空调控制面板8号端子有异常电压，因此判定IG2继电器为吸合状态(图6)。

断开仪表板下熔丝盒中的插接器G，空调控制面板熄灭，再次测量仪表板下继电器盒插接器G8号端子(公插接器侧)电压异常，说明从车身控制单元过来的电压异常，而仪表板下继电器盒正常。根据电路图继续向下排查，测量车身控制单元插接器G32号端子，发现其电压异常(图7)。

根据系统电路图可以看出，车身控制单元G插接器32号端子为IG2继电器控制电源，由发动机启停开关信号控制。由于故障车的故障现象难以重现，于是先测量车身控制单元G插接器的18号端子，电压小于0.2V(图8)。拔下发动机启停开关插接器，未发生任何变化，因此可初步排除发动机起停开关及其线路存在故障的可能。

经过上述检测，基本可确定故障点在车身控制单元或车身控制单元到仪表板下继电器盒之间的线路上。断开车身控制单元G插接器，测量其32号端子的电压，为0(图9)，排除线路存在故障的可能，因此可锁定故障点就在车身控制单元上。

更换车身控制单元(图10)后，重新注册所有车钥匙，并停放2天，监测静态电流正常后交车，大约半个月后电话随访，车主反馈该车未再出现漏电故障，该车故障才算彻底被排除。

维修小结

通过本案例，笔者有以下几点体会：

1.遇到偶发性故障时，即便故障难以重现，也一定要按照“5步法”认真做好每一步的排查工作；

2.遇到漏电故障时，要借助设备进行系统排查，如：HDS检测蓄电池电流消耗历史、用万用表的毫伏档测量熔丝两端电压降、用高精度万用表测量漏电电流；

3.当故障出现时要结合故障现象对相关联的线路、控制单元进行反复的测试与确认；

4.维修完毕后需对车辆进行全面检查方可交车，且交车后要定期回访，确保故障被彻底排除。

漏电是车辆维修当中一个老大难问题。说起来简单，但实际维修中，经常会发现无从下手，故障点难以精准判定。尤其是现代车辆控制系统愈加复杂的情况下，包括车辆的控制逻辑问题、车身网络控制、部件或线路故障，以及车辆改装等等方面的问题，任何一个点出现问题，都可能导致车辆静态电流的上升。

对于车辆漏电故障的诊断，一般情况下，首先要借助万用表的电流档或专用设备的电流钳检测静态电流。早期的车辆，由于控制逻辑比较简单，关闭点火开关后，几乎没有用电器工作，因此，静态电流接近或等于0。而现代的车辆，由于控制复杂，车载系统部件较多，在关闭点火开关后，仍旧会有部分系统(如防盗系统、智能进入系统、远程控制系统等)处于待机状态，因此，大部分车辆的静态电流值在10～50mA之间，这无形当中导致现代的车辆蓄电池电量消耗过快。这也是很多车辆存放超过一定时间后，出现电量降低，甚至无法启动的情况的原因。包括本人日常在使用的车辆，在2020年疫情期间，放置了一段时间后，因蓄电池过度放电而无法启动发动机。对于正常使用的车辆来说，静态消耗的电量，一般不会影响车辆正常使用。

目前，部分车辆的车载系统具有蓄电池电量监测功能，能够对蓄电池的使用寿命、静态电流进行一定程度的监控、记录。这给汽车维修带来了一定的便利。即便如此，要想真正找到电流异常增大的点，仍然比较困难，尤其是偶发性的系统或部件故障导致的漏电。本案例所涉及的故障，由于是偶发性故障，且故障迟迟不肯再现，为了找到故障根源，作者真可谓是煞费苦心，下了大功夫，耐心细致地进行持续跟踪，着实令人佩服。另外，在整个诊断过程中，作者对故障机理的叙述、故障查找的手段，做得都非常准确、到位。由于车身控制模块内部故障引发漏电的情况，确实是比较罕见，这也进一步反映了作者具有非常强的故障诊断能力。最后的维修小结也非常到位，这对于广大一线维修技术人员具有很高的参考、借鉴价值。