轨道交通机场线实现行李托运功能的重点问题分析

王晓潮

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）

1 研究背景

近年来，为满足人民群众舒适、高效的出行需求，在机场枢纽内外衔接方面国家出台了相关政策。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中提出：在50个城市组织开展旅客联程运输试点，开展行李直挂、安检互认等服务，创新空铁联运、公空联运、公铁联运服务模式，鼓励不同运输方式共建共享设施设备，加快推进联运票务一体化、行李服务便利化、信息资源共享化，加快空铁联运产品升级。

国家发展改革委印发《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》（发改基础〔2020〕576 号）提出：要有力有序推进枢纽机场与轨道交通有效联通，加快构建内外联通的综合交通运输体系，提升我国航空枢纽国际竞争力，不断满足广大人民群众安全、便捷、舒适的航空出行需要。

结合国家的政策要求，目前我国已有长沙、北京两座城市的机场线实现了行李直挂，采用轨道交通车辆运输航空行李，另有成都、广州、福州多座城市均研究了此项运营功能的必要性和可行性。

2 案例分析与启示

2.1 相关案例

2.1.1 伦敦希斯罗机场线

伦敦希斯罗机场线是一条机场铁路，线路全长23km，从市区一站直达帕丁顿火车站，耗时15min，发车间隔15min。

希斯罗机场线采用4 辆编组的西门子Class332 型号的列车，4 节车厢全为座位，列车分为头等车1 辆，其他车辆为普通的座位。行李托运后通过希斯罗快线运输，无须二次安检，旅客至目的地机场再提取行李。旅客办理值机后至机场再进行安检、入关等程序。

2.1.2 香港机场快线

香港机场快线全长35.2km，设站5 座，线路采用140km/h 的8A 编组，其中一节车为行李车厢。城市航站楼设于香港站和九龙站，行李托运系统采用全自动设备，但到达机场后需二次安检。香港机场快线为机场专线，采用横排软座，舒适度高。从香港站至机场站单程票价100 港币，高于普通线路，目前行车间隔4min。

2.1.3 长沙磁浮机场线

长沙磁浮机场线全长18.6km，衔接长沙南站和黄花机场。系统采用100km/h 的3 辆磁悬浮列车，其中半节车封闭为行李车厢。城市航站楼设于长沙南站，行李托运系统采用人工作业，作业时间较长，通常达到2～3min，需二次安检。票价方面，单程票价25 元，高于普通地铁线，线路由磁浮公司承担运营。目前线路全日客运量约1 万人次，行李约100 件/日。线路土建成本由磁浮公司承担，由此引起的运营补亏由机场方承担。

2.1.4 北京大兴机场线

北京大兴机场线全长39km，设站3 座，采用最高速度160km/h 的市域D 车，编组形式采用8 辆编组，其中7 辆为乘客车厢，1 辆为行李车厢（目前采用4/8编组混跑）。在起点站草桥站设有城市航站楼，可进行行李托运。列车车厢采用全座席设计，远期预测高峰小时最大断面5824 人次/h。

按照设计资料可知，北京大兴机场线系统能力为15 对/h，即远期发车间隔为4min，行李装卸作业耗时较长。为不影响系统能力，大兴机场线设计考虑在市内交通接驳点实现行李托运功能，行李装车、行李箱回运卸载等作业采用全自动化（目前草桥站为人工作业，丽泽商务区站拟采用全自动设备），作业时间较短。

2.2 经验启示

根据几条采用机场线列车进行航空行李托运的线路案例来看，其均为机场专线，客流成分相对单一，客流量级不高，发车间隔相对较大。同时均需在市区设置城市航站楼，完成行李安检运输后，至机场一般需二次安检。现结合上述特点，探讨城市轨道交通机场线实现行李托运服务的部分重点问题。

3 重点问题探讨

3.1 明确线路功能定位

目前国内的机场专线一般有两种定位：一种是机场专线，车站数量少，点对点衔接机场航站楼与市中心区域，线路的平均站间距较大，设计时速较高。另一种是复合功能线路，除衔接机场枢纽外，还承担了沿线较大的通勤客流，线路的设计时速和运营模式较为多样，站间距的设置也有疏有密。不同线路功能定位见表1。

表1 衔接机场的线路功能定位

若线路本身已经承担了较大的通勤客流，则受行车间隔和运能的制约，进一步分离车厢运输航空行李具有一定的难度，需要在方案层面精细化设计。而机场专线由于客流量有限，故在时间和空间上均有较大余地来增加此类增值服务。

3.2 对线路行车组织的影响

行李托运流程对线路运营组织的主要影响有：

其一，行李装卸时间相较常规停站时间长，一般可达1.5～2min，人工作业模式可能时间更长，停站时间的增加影响系统追踪间隔，进而影响系统行车密度。

其二，若线路运营模式复杂，叠加了快慢车、主支线等运营模式，则行李托运服务如何分车底、分交路、分模式组织，也对线路本身的运营管理提出了较高的要求。同时车辆需要定制，需要车辆厂家结合线路特点和需求专门研发。

以福州至长乐机场城际铁路为例（见图1），研究建议在福州火车站、帝封江站设置城市航站楼，并提供行李托运服务。线路为衔接市区与机场的复合功能线路，机场客流占比约7%。线路推荐采用大站快车与站站停组合运营模式，且于帝封江以东的祥谦站预留了未来福清方向S2 线接入的条件。考虑到线路本身是大站快车与主支线结合的线路，运营模式已十分复杂，进一步叠加行李托运功能后，一方面由于行李车厢挤占系统运能，势必会造成乘客舒适度的下降；另一方面机场方向与福清方向为不同的终点，运营组织需要分车底周转，运营组织和乘客引导均灵活性较差。故最终结合线路客流需求、运营组织模式以及土建方案可行性等因素，目前本线没有推荐此种模式。

图1 福州至长乐机场城际铁路线路示意图

3.3 土建工程规模及实施性

土建方面需主要考虑两个问题：

一是结合上文提到的行李作业会导致停站时间增加，需在行李作业车站设置平行进路。

二是车站需要结合城市航站楼设置，做好行李和乘客的通道和流线组织，相关区域的分隔要满足航空管理的需求。

以广州芳村至白云机场城际铁路为例，行李作业站需由标准岛式车站调整为双岛三线车站。经核算，芳村至白云机场城际铁路若增加行李托运功能，则增加的工程投资约为12 亿元（改造2 座作业车站）且增加部分拆迁。目前，该线航空服务功能仍在进一步研究中。

3.4 运营管理方面的问题

行李托运过程中的行李安全问题、管理界面问题、系统接口问题、投资划分问题、运营补亏问题均需轨道交通运营方与机场方以及航空公司逐条细致沟通。增加值机和行李托运功能与机场方的参与程度关系很大。在规划设计阶段，若明确采用此项功能，则需政府主管部门牵头成立协调机制，梳理建设过程及后续运营过程中可能产生的各种问题，并在设计阶段落实各方需求，以达到运营阶段安全、高效的组织。城市航站楼及行李托运作业流程如图2所示。

图2 城市航站楼及行李托运作业流程

4 结语

基于目前多地机场线研究行李托运服务的实际情况，结合国内外类似线路特点，从线路功能定位、运营组织、土建工程、管理协调等方面提出了在设计阶段需要特别注意的要点，供后续工程设计借鉴。另外，从系统需求和服务水平的角度，对此功能提出两点建议，供讨论。

其一，从行李服务对全线造成的影响层面上看，机场专线更适合采用此功能提升服务水平和服务质量，符合功能的线路需要审慎考虑。

其二，复合功能线路可考虑多种模式提升机场商旅服务质量，如增设城市航站楼但不采用轨道列车运输行李，增加商务车厢采用差别化票价等为乘客提供多样化服务。

由于国内轨道交通机场线模式多样，相关问题在实际研究中，尚需针对不同线路的特点有的放矢，但最终的目的应是不断提升乘客的出行体验，给旅客提供更便捷、完善的服务。