走向世界的中国机车

鹤 蜚

引子：“复兴号”动车组首次成功出海

时间回到2021年12月3日，中国和老挝两国互利合作，共建“一带一路”的旗舰项目——中老铁路，正式投入运营。

中老铁路由中国昆明经口岸城市磨憨至老挝首都万象，线路全长1035 公里,为客货混运电气化铁路，最大设计行车速度160 公里/小时，是我国首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。作为泛亚铁路中段最重要的组成部分，中老铁路的开通，是中国的“一带一路”倡议与老挝的从“陆锁国”变为“陆联国”战略的对接，并将夯实澜湄合作、中国与东盟命运共同体建设的基础，对推动中老命运共同体建设有着重大意义。

在中老铁路开通仪式上，习近平总书记明确提出中老双方要再接再厉，把这条铁路维护好、运营好，打造黄金线路，造福两国民众。

截至2022年9月，中老铁路开通以来累计发送旅客671 万人次，货物717 万吨，其中跨境货物128 万吨，国际货运总值突破100 亿元，黄金大通道作用持续凸显，日益成为地区互联互通的加速器和经济合作的新引擎，受到地区国家普遍欢迎。

这一切，离不开“大机车”。有着“机车摇篮”之称的大连机车车辆有限公司就坐落在大连繁华的西安路商业区兴工街正对面——中长街51 号。“大机车”是中国机车行业，也是大连人对它的习惯性称谓。

历经不同的历史阶段，大机车这座中国铁路史上最具传奇色彩的工厂，以其曲折而又辉煌的历程，成为当之无愧的中国机车的摇篮。

承担着中老铁路老挝境内区段运用的动力集中动车组由大机车——中车大连公司与中车四方股份公司联合研制，取名“澜沧号”，以大机车生产的“复兴号”系列中时速160 公里动力集中动车组为原型设计制造。中老铁路“澜沧号”动车组也成为中国造“复兴号”系列动车组首次成功出海，为中国高铁“走出去”起到里程碑作用。

或许没有多少人知道，无论是在美丽的南部非洲，还是在广袤的中国大地，到处都有大连机车的身影。在全球电力机车中，每五台就有一台产自大连；而在遍布中国的无数条铁路线上奔跑的火车中，每两台火车头就有一台出自大机车。

大机车，占据了中国机车的“半壁江山”。

历经不同历史阶段，大机车，这座中国铁路史上最具传奇色彩的工厂，以其曲折而又辉煌的历程，成为当之无愧的中国“机车摇篮”。从新中国第一台“和平型”蒸汽机车问世，到新中国第一台内燃机车、电力机车等机车产品问世和批量投放市场，大机车经历了从修理到研制、从蒸汽机车到内燃机车再到电力机车、动车组列车，从替代进口到批量出口，从单一品种当家到多元化经营，从直流传动技术到交流传动技术的一次次重大转变，大机车成长为中国轨道交通装备行业中唯一一家既能研制内燃机车又能研制电力机车和城市轨道交通车辆、高速动车组列车的行业领军者，是我国火车头生产最多的工厂，是名副其实的“中国机车第一厂”。

大机车，你有着怎样的辉煌，你又有着怎样曲折的经历，你又是如何在历史的长河中不屈前行……

上篇：大机车风雨百年

充满屈辱的“大东北头号大工厂”

1840年，英国殖民主义者发动鸦片战争，打开了中国的国门。1897年12月15日，沙俄的五艘军舰开进了旅顺口，沙俄以武力做后盾，施展野蛮的外交手段，迫使清政府接受其侵略要求，并于1898年3月27日在北京与清政府签订了《旅大租地条约》，继而于5月7日又与清政府签订了《续订旅大租地条约》。6月9日，俄国在修筑东省铁路的同时，兴建了哈尔滨临时总工厂，开始承担机车车辆维修的任务。7月6日，中俄双方又签订了《东省铁路公司续订合同》，议定中国政府允许东省铁路公司修建自哈尔滨起通往旅顺、大连湾海口的支路，定名东省铁路南满洲支路。

此后，沙俄在大连湾一带辟建商港。

1899年9月28日，大连商港和城市市街建设一期工程正式开工建设，作为第一期项目之一的东省铁道机车制作所——大机车的前身，同时开工建设。

这一天，便成了大机车的建厂日。

1901年7月，哈尔滨至旅大的东省铁路南满支线建成，东省铁道机车制作所工程基本完工，厂址位于现中山区胜利桥附近。东省铁路通车后，东省铁路附属的东省铁道机车制作所也开始经营，主要从事铁路机车、客货车辆的修理。东省铁道机车制作所是大连第一家铁道工厂，也是东北三省乃至全中国最早的铁道工厂之一。

东省铁道机车制作所建成后，虽然设有组装、机械、锻冶、铸造、制罐、客货车以及裁缝等职场（相当于现在的车间），但是这些建筑质地粗陋，厂房为木质结构并用铁皮板搭建而成，机械设备严重缺乏，机车组装修理能力低下。

1904年2月8日，日俄战争在中国国土上爆发并最终以沙俄的战败而结束。之后，日本取得了对南满铁路的垄断地位，东省铁道机车制作所也从沙俄手里易主到了日本人手里。

1907年4月，日军野战铁道提理部将大连铁路事业移交“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），工厂正式由“满铁”接管。 当日，“满铁”本社在大连儿玉町成立并开始营业。

当时的大连工场，厂房极为简陋，没有机械设备。当时日本尚缺乏供应大型机车车辆的能力，完全依靠从欧美国家进口。

“满铁”开业当年，从美国订购了205台机车、95 辆客车、2090 辆货车、100 辆卡车的部件。同年5月，“满铁”购置的机车及客货车部件陆续运抵大连工场，把厂区堆得满满的，如果不能快速组装完成，后续运来的材料就无处堆放。满铁大连工场日夜作业，又从运输部补充600 多名工人，在美国技师的指导下，于1907年6月18日组装完成了第一台蒸汽机车，9月30日组装完成了第一辆货车，12月29日组装完成了第一辆客车。

1908年6月，南满铁路改标准轨道并正式运转，工厂共组装机车122 台、客车69 辆、货车1331 辆、卡车100 辆；购置的机车有轴式坚定型货运机车、轴式客运机车以及草原式调车机车、双端式机车等，客车均为木质，货车包括棚车、高边车（敞车）、平车等，共计2000 多辆。

“满铁”经营规模不断扩大，随着车辆的增加和任务的加重，原工厂已经不能适应机车生产需要，1908年7月8日，“满铁”决定建设新厂区，把工厂迁移到大连郊外，即沙河口一带。

1911年8月9日，新厂区竣工，原工厂也逐步搬迁。新厂区面积91万多平方米，工厂新建各种车间，增加了各种机械、工具、器械等，扩充装备。

新建成的工厂总投资631 万日元，厂区内部结构仿照德国克虏伯兵工厂的埃森工厂设计。工厂可同时容纳机车26 台、客车36 辆、货车130 辆。工厂还具有制作其他各种机械用具的能力。年车辆制造能力为机车20 台、客车48 辆、货车600 辆，年修配车辆能力为机车240 台、客车360辆、货车3600 辆。

同年，工厂易名为满铁沙河口铁道工场，又称大连铁道工场。此时，满铁沙河口铁道工场为当时东北头号大工厂，也是亚洲的大工厂之一。

1914年，工厂制造出第一台“坚定型（CS）”货运蒸汽机车。

1915年，沙河口工场开始制造铁骨木制客车。

1916年，工厂产值近千万日元，制造组装机车、客车、货车、守车等共计261 辆，改造及修缮机车、客车、货车等共计2363辆，成为当时整个南满地区最大的机械工厂。

1928年，沙河口工场改称大连工厂；1930年又合并了辽阳工厂，改称沙河口铁道工场。

九一八事变后，日本侵略者扩大对我国东北地区的侵略战争，工厂的业务量激增，不仅要生产普通客货车，而且还要生产特别列车、保温车、通风车、冷藏车和军刀等紧急军需物资，直接用于战争。到1939年，产值已经达到4000 万日元。

“满铁”经营的四十年间，在军事扩张、经济掠夺的轨道上高速运转，殖民者无耻地从我国攫取了大量财富，工厂也成为日本实现大陆政策的关键性部分，成为日本侵略我国所用铁路交通工具和“满铁”扩展铁路工业所需物资的重要来源地。

中华工学会竖起“劳工神圣”的牌匾

日本殖民统治期间，利用沙河口工场，用中国人的血汗攫取了巨额财富，四十年间，新造组装蒸汽机车516 台，客车775 辆，货车5355 辆；修理蒸汽机车6904 台，客车14345 辆，货车93893 辆。他们利用这些机车车辆，对中国进行了残酷的军事侵略和疯狂的经济掠夺。

沙河口工场是在强盗帝国霸权下修建，可以说，工厂甫一诞生，就被烙上了殖民地的烙印，成为外国侵略者掠夺中国人民财富的工具，中国工人用血汗铸就的产品在中国的土地上竟然成了屠杀中国同胞的武器。

耻辱、劳累、贫寒、饥饿，中国工人的脖子上缠着太多的绳索。

日本侵略者为了长期经营大连，把大连作为进一步侵略东北乃至全中国的桥头堡，对大连进行了比沙俄时期更加巨大的投资，兴办各种工厂，以获取更大的利益。大连工人队伍迅速发展壮大，到1925年时，大连地区中国工人已经达到了10 多万人。在这支产业工人大军中，满铁沙河口铁道工场的人数最多。在那黑暗的漫漫长夜里，工厂里正悄悄地涌动着革命的洪流，这里成为大连工人运动的发源地。

中国工人的骨头是坚硬的，哪里有压迫，哪里就有反抗。日本帝国主义的经济掠夺同时也唤起了中国工人阶级的觉醒，各种抗争和罢工活动正是在这种情况下展开的。而引起日本侵略者震动的沙河口工场中日工人联合大罢工，其规模和气势是空前的，在大连工人斗争史上写下了重要的一笔。它为殖民地时期工人运动的开展提供了经验，培养了中国早期工人运动的骨干与领袖人物，为大连地区中国工人进步团体的成立奠定了基础。

五四新文化运动的影响不断扩大，广大穷苦工人朦朦胧胧地意识到对新生活的向往，逐渐觉醒，开始自发地走上反日斗争的道路。

1920年7月，沙河口工场的工人傅景阳、于景龙、王立功、辛培源等先后加入了进步团体大连中华青年会，学习科学文化知识，接受民主主义启蒙教育。1923年，京汉铁路工人“二七大罢工”的消息传到大连，傅景阳、于景龙等三十几名青年工人时常聚在一起，酝酿成立像关内工会那样的中国工人自己的团体。

据记载，1919年至1923年，南满铁路工人罢工132 起，其中，发生在大连地区的有40 余起，占南满各地罢工总数的1/3，大连成为“南满劳资纠纷的中心地”。

1923年12月2日，大连第一个公开的工人团体——沙河口工场华人工学会召开了成立大会，竖立起“劳工神圣”的牌匾，以傅景阳为代表的沙河口工场有志青年和其他爱国人士在一幢小楼里庄严宣布，沙河口工场华人工学会正式成立。这是中国东北地区最早出现的中国工人自发成立的工会组织，从此，工会和工人运动如同星星之火，迅速燃遍大连、辽宁乃至东北地区。

1924年夏，在中国共产党早期工人运动领袖邓中夏和李震瀛指导下，工学会成立一周年之际，沙河口工场华人工学会正式改名为大连中华工学会。

大连中华工学会是大连最早出现的中国工人自己创建的现代工会组织，它的成立揭开了大连工运史上崭新的一页。它有完备的章程、健全的组织、灵活的策略。它的出现，对带动大连乃至东北地区工人运动的发展，对提高大连乃至东北人民反对侵略者的斗争意识，都具有非常重要的意义。

大连中华工学会的成立和活动的开展，点燃了大连乃至整个辽南地区工人运动的火炬，标志着大连工人运动已经形成了有领导、有组织的斗争联合体，标志着大连工人运动的兴起和大连反帝爱国统一战线的形成。大连工人运动成为中国共产党领导下的中国工人运动的重要组成部分，为党组织培养和输送了一大批骨干，对大连地方党团组织的建立和发展起到了重要作用，在大连地区、东北地区乃至中国铁路工业的工运史上都留下了光辉的篇章。

绝地重生：废墟中的大机车

1945年9月27日，中长铁路苏联代表到长春上任，向“满铁”总裁宣布：“满铁的法人资格消灭，丧失了管理权，满铁的理事全部解职。”作为日本侵华大本营推行大陆政策得力工具的“满铁”彻底覆灭。至此，日本侵略者被赶出工厂。

随后，满铁沙河口铁道工场更名为中长铁路大连铁路工厂。

然而，强盗在溃逃中丧心病狂，肆意摧毁，留下了废墟中的大机车，破败不堪……

日本殖民者不甘心战争的失败，更不甘心把大机车这样一个亚洲最大的铁道工厂完整地留给中国人，在侵占后期，为了加速掠夺，工厂的设备长期处于超负荷运转状态，机器损毁情况严重。

1945年，日本当局在战败投降前夕撤离工厂时，穷凶极恶，有意识、有组织地对工厂进行了几近毁灭性的破坏。他们拆除损毁厂房，将机车生产有关设备进行拆卸、肢解和损毁，烧毁全部生产和生活用管线管路，将所有的图纸资料和档案也全部烧毁。在日本殖民者撤离前的一段时间里，远远望去，偌大的厂区内外狼烟四起，惨不忍睹。工厂几乎是一夜之间从当时东北独一无二、亚洲屈指可数的大型铁道工厂，被摧毁成了一片狼藉、近乎瘫痪的破烂工厂，满目废墟，面目全非。

日本殖民统治时期，工厂技术几乎全部掌握在日本人手中。日本工人在组装机车主要部件时，把车间的门关得紧紧的，厂房外面还派人把守，防止中国人偷学技术，如果发现中国工人偷看，都要施以鞭刑。日本投降前，工厂里600 多名工程技术人员中，只有2 名中国人。更让人气愤的是，当时，日本殖民者临撤走前指着断壁残垣、满目废墟的工厂，狂妄地对中国工人说，我们走了，你们中国人只能在这里种高粱了……

日本殖民者撤离前夕对工厂的破坏，使工厂基本上处于瘫痪和停顿状态。工人们长期在日本殖民统治下做工，思想尚未觉悟。当时的局势也比较混乱，受到各种反动舆论的影响，社会上形成的抢劫之风也波及工厂，一时间，工厂的工具、设备和原材料丢失严重。当时，苏联红军进驻工厂后，为了维持生产，除了厂长、总工程师、生产科长几个关键部门领导职务由苏军军官及苏联专家担任外，其他管理部门仍由日本人把持。他们用两面三刀的手法，骗取苏军驻厂代表的信任，维持原班人马对工厂的管理。

1945年10月中旬，经过努力，工厂工人刘文阁牵头自发组织成立了大连铁路工厂职场（车间）职工会，随后成立警备队，自觉进行护厂等工作。

1946年，中共大连市沙河口区委宣布成立大连铁路工厂党支部，有10 多名工人先后在大连工人训练班学习期间入党，成为工厂党组织恢复后的第一批骨干力量，并配合苏军开展恢复生产的工作。至1946年底，全厂已有中共党员129 人，建立了组立职场、工机职场等10多个党支部，并开展反奸清算斗争，保证生产。

自1946年下半年起，国民党反动派发动内战，对大连地区海陆进行了全面封锁，全市300 多家工厂因缺乏原料全面停产，10 万产业工人大多失业，百姓生活极度困难，经常处于饥饿状态。产业工人众多的大连铁路工厂也陷入严重的生产和生活困境，原材料短缺，生产任务量小，各种车辆的修理量不足以往的1/3。

面对国民党军队的封锁，在十分艰苦的条件下，工厂千方百计打破封锁，有步骤地开展工作，克服困难修复设备和生产线。根据工厂的形势，全厂将20 个职场缩并为14 个，有计划、有组织地向其他工厂分流工人，解决工人就业问题。到1947年初，工厂修理和生产量进一步减少，产品销路闭塞，产、供、销停滞。

饱经磨难：大机车重回人民怀抱

任何侵略行为都将被正义的力量腰斩，历史就像滚滚向前的列车，不可阻挡，勇往直前。

东北全境解放了，饱经磨难的大机车重新回到人民的怀抱。

“建立自己的企业，发展自己的机车工业，自立于世界民族之林”，正是饱经摧残的大机车人长久的期望。经过沙俄与日本的长期殖民统治，大机车人在屈辱与血泪、愤怒与抗争中，铸就了不屈的灵魂。有着优良革命传统的大机车人，肩负着振兴中国机车工业的历史使命，开始了艰苦奋斗的征程。

战火的硝烟还未散尽，大机车人怀抱报国安邦的雄心壮志，开始了新的征程。

在恢复生产的热潮中，大机车厂区内一片繁忙，推着小推车的人都是带着小跑，工人挥汗如雨地推车、铲土、清理残垣破壁……一座高大的厂房前，工人们站在高高的梯子上，叮叮当当地忙着修理门窗、镶玻璃、修复四面透风漏雨的破厂房……仅几天工夫，厂区内清理并运出的垃圾就达十几辆列车之多。经过一系列整修和清理，大机车的机器转动起来了，厂房里的烟囱冒烟了……

新中国成立前夕，国家急需大批机车，大机车快马加鞭，开始昼夜不停地生产。工厂快速地恢复了制动机、压延和冶金、货车等几十条生产线，新招收了6000 多名工人。当时，大机车的生产任务由东北铁路总局下达，原材料从苏联对外贸易部购买。生产主要围绕即将到来的新中国建设急需产品展开，产品主要有15 吨轨道蒸汽起重机、卧式锅炉等十几个品种，修理的各种蒸汽机车车型已达20 多种。这些产品的设计和生产大部分没有图纸，工人们就采取仿制的笨办法，照葫芦画瓢，自己动手制造蒸汽机车汽缸、车轴等大小部件，同时按照旧货车仿制出了新货车。这一时期仿制的车型主要有敞车、棚车、平车等，这些都是国家建设急需的产品。

大机车也成为当时全国解放区仅有的两家能制造货车的企业之一。

恢复生产条件相当艰苦，一无技术，二无设备。针对工厂大部分工人技术水平低或者根本没有技术、60%以上的工人目不识丁等情况，工厂陆续开设了壮年工人识字夜校、识字班、相关专业等各种学习班，让工人学习技术和管理知识。同时工会组织开展了劳动竞赛，使工人的智慧和才干得以迸发，挖掘出了工厂潜在的巨大能量。

除了继续完成苏联对外贸易部的任务外，还开始新造货车，由工厂修理的20 台蒸汽机车首次运到了东北地区并通过海上运到了其他解放区，有力地支援了前线，大机车200 多名优秀工人报名奔赴前线支援解放战争。

1949年9月18日，在中华人民共和国举行开国大典前夕，大机车为新中国的诞生献上了一份精彩的厚礼。在抗日战争胜利后的第一次工业展览会——大连工业展览会，大机车闪亮登场，向世人展示中国机车制造企业的实力，展出日本殖民统治时期从未制造或者不能制造的空气压缩机、制动筒等15 种新产品。这些新产品的设计与生产，改变了原来机车工厂只能拼凑加工的状况，而全国工厂很少能生产的载重30 吨的冷钢火车轮也开始恢复生产。还有15 吨的吊车和45 吨的货车、船舶上用的稳车、锅炉等产品，大机车都能生产。当时大机车的机械设备、人力、物力和生产能力都有很大提高，已经具备了大量制造客车（一、二、三等客车，行李车，邮政车等），货车（包括棚车、敞车、油槽车、保温车等）的生产能力。

短短几年时间里，大机车从一个依附于日本帝国主义的殖民地工厂，转变成为新民主主义的工厂，成为中国机车工业最有实力的工厂之一，取得了让世人瞩目的成就。

大机车在新中国成立的礼炮声中，走上了快速发展、创造辉煌的征途。

建造属于中国的第一台机车

第一个五年计划开始时，我国的工业化水平很低，毛泽东对此有过一段形象的描述：“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶壶茶碗，能种粮食还能磨成面粉，还能造纸，但是一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”

从1876年中国进口第一台机车——“先导号”蒸汽机车，到新中国成立前的70 多年时间里，中国共进口4069 台蒸汽机车。这些机车有198 个型号，分别产自英、法、德、日、苏等国家的30 多家工厂，中国也被称为“万国机车博物馆”。

当时的中国，还没有一台属于自己的蒸汽机车……

第一个五年计划，成为我国工业化的起点。而大机车人从第一个五年计划开始，开始了一次又一次技术改造……

儿时的记忆总是那么深刻，小时候，每当看到冒着滚滚浓烟的火车从远处飞驰而来，听着火车由远及近的轰鸣，我总是不由得为这飞驰而来的庞然大物兴奋。那时候并不知道，这种一路白雾喷薄的风驰电掣般奔跑的火车头就是蒸汽机车。

随着第一个五年计划的实施，为新中国建设需要而建成的铁路网像蜘蛛网一样迅速地在全国各地铺开，全国铁路运输量急剧增长，提高火车头的运行速度和生产数量成为国家的紧要大事，繁重的运输任务需要拉得多、跑得快、效率高的机车。

大机车人抓住历史上第一次机遇，开始了脱胎换骨的第一次技术改造。

1953年1月1日，大机车正式结束中苏共管，由我国独立经营。这一年铁道部决定研制属于中国人自己的蒸汽机车，这项重大的国家任务交给了大机车。消息传来，全厂上下一片沸腾，大机车人要研制第一台属于中国人自己的蒸汽机车，这是何等骄傲啊！曾经参与蒸汽机车设计研制工作的姚敏之是当时工厂为数不多的大学生之一，他告诉我，接到国家研制第一台蒸汽机车的任务后，大家都特别自豪，中国人心里其实一直憋着一股劲，就是要靠自己的力量，让日本侵略者临走时轻蔑地对中国人说的“你们中国人只能在这里种高粱”的混账话见鬼去，这是历史赋予我们的机遇，作为新中国的年轻知识分子，我们就是要为中国人争气。

那段时间，工厂上下都在为研制中国第一台蒸汽机车做准备，同时，新机车的研制伴随着第一次技术改造全面铺开。

1954年2月27日，第一机械工业部机车车辆工业管理局下发通知，大机车开始着手资料收集工作。第一机械工业部设计总局第一设计分局的工作人员来到工厂。工厂从各个车间抽调优秀技术人员和工人230 人，组成了基建队伍。工厂成立了工厂扩建资料收集办公室，对工厂现状进行了全面调查与测定，将生产产品类型、数量、方法，工艺布局，工艺过程，工时定额、材料定额，设备数量、类型、效率，建筑物结构、通风采光以及公路和铁路布置，电力电信线路敷设，地下工业管道等，都编成了全面系统的资料，为设计工作提供了可靠的依据，也为工厂的维修工作奠定了坚实基础。

1954年9月，由第一设计分局负责大机车的改扩建设计工作，包括工厂与车间的生产线、平面布置、工艺设备数量、工艺过程、劳动量、技术经济指标等。他们开始地质勘探，并完成工厂的现状平面图和上千张建筑平面图、立面图和剖面图的绘制。工厂先期进行了小批量的建筑工程和设备购置。在改造的同时，工厂还扩建了职工医院、幼儿园，并在西山村新建了一批共计6000 多平方米的平房住宅。工厂还自行设计建造了一条由工厂通往马栏河的排渣铁路专用线，对堆积如山的工业垃圾进行彻底清理。

1954年11月，第一机械工业部机车车辆工业管理局将原有的技术设计人员调入大机车，又从全国各地抽调一批工程技术人员，分配来一批大专院校的毕业生，与工厂原有的设计人员一起，组成了100多人的设计队伍，在大机车成立了机车设计科，从事旧型蒸汽机车的改进和新型蒸汽机车的设计工作。

这是中国第一家专业机车设计中心，对年轻的新中国机车工业来说，机车设计中心的成立具有划时代的意义。

从此，大机车成为我国铁路动力装置的主要设计开发基地。

1954年12月23日，大机车第一台自行制造的“咪卡尼1 型”蒸汽机车出厂，大机车已有能力自己制造蒸汽机车。后经局部改造，改称为“解放型”蒸汽机车，时速80 公里。当年，工厂仿制了5 台“咪卡尼1 型”蒸汽机车，这些机车是新中国第一批自主制造的蒸汽机车。

虽然大机车生产出“咪卡尼1 型”蒸汽机车，迈出了新中国机车制造的第一步，但是这种机车毕竟是照葫芦画瓢——依照人家的机车式样照搬而来的，大机车人要制造中国人自己设计的机车。

1955年，中国第一块“机车设计科”的牌子在大机车挂起来，大机车开始试制中国第一台自主设计的蒸汽机车——轴式为1-5-1 的“和平型”蒸汽机车。

1956年9月18日上午11 点30 分，“和平型”新机车喷出一团团浓烟，响着“嘟嘟”的汽笛，轰然启动了。新机车开始以每小时15 公里的速度前行，逐渐增加到每小时30 公里、50 公里，最高时速达到70 公里……

经过一年零十个月的艰苦奋战，我国第一台自主设计的大功率货运蒸汽机车终于在大机车试制成功。它的试制成功，结束了我国仿制机车的历史，开启了中国蒸汽机车制造的全新时代。

“和平型”蒸汽机车各项技术指标领先世界，它比以往在中国使用得最多的“咪卡尼1 型”机车的性能更加优越，无论是从功率等级还是从各项技术经济指标来看，“和平型”蒸汽机车都达到了当时蒸汽机车设计的先进水平，超过了英国当时最新式的“0-3-2 型”机车的经济性能。

对于一个刚刚从战争废墟上站起来的工厂来说，这是多么了不起的成就！

“和平型”蒸汽机车是我国第一台自主设计的蒸汽机车，大机车也由此实现了由修理蒸汽机车向制造蒸汽机车的转变。“和平型”蒸汽机车的诞生，在中国机车制造史上揭开了独立设计制造的新篇章。

正是第一次技术改造，为新型蒸汽机车的研制和生产打下了坚实的基础，此次技术改造历时七年，被喻为“脱胎换骨的改造”。大机车由此实现了由修理蒸汽机车到制造蒸汽机车的转变，工厂提高了设备加工能力，达到了年产296 台蒸汽机车的水平，超过了原设计的220 台蒸汽机车的年生产能力，货车最高年产量为2535辆，达到了设计的生产能力。大机车七年共实现利税超过1.73 亿元，相当于国家投资的3.2 倍，工厂累计生产的蒸汽机车占同期全国生产总量的40%以上。

从1949年到1959年，新中国成立十年间，大机车已经从一个设备陈旧的修理破旧机车、客车、货车的老工厂，成为中国规模最大、具有现代化装备的，大量制造新式机车、漂亮客车和经济耐用的货车的主导工厂之一。

从蒸汽机车迈向内燃机车时代

进入20 世纪50年代中期，世界发达国家已经停止了蒸汽机车的制造。

蒸汽机车虽然为新中国的建设立下了汗马功劳，为铁路事业做出过巨大贡献，但蒸汽机车效率低，加上国际上内燃机车的发展，蒸汽机车被淘汰已是历史的必然。

据铁道部北车集团专家林宏迪教授介绍：“蒸汽机车技术落后，驾驶它劳动强度很大，司机吃烟，司炉流汗。一位老铁路司机回忆说，当年他在鹰厦线上跑车当司炉，从邵武到鹰潭147 公里，要挥锹向炉膛填煤5 吨多。一到高坡困难地段，就要与副司机轮流铲煤，一路汗流浃背，真是累得不行，苦不堪言。可见驾驶机车的司机劳动强度有多大。”蒸汽机车又被称为“煤老虎”，每千台蒸汽机车每年用煤350 万吨以上，火车跑不了多远就要停下来加水加煤，牵引区段相对较短，利用率相对较低，烟尘污染环境。

蒸汽机车的这些短板，使其无法和内燃机车相比，内燃机车取代落后的蒸汽机车是世界机车发展的趋势。

建造多拉快跑、节能轻快的现代化的内燃机车以代替蒸汽机车，成为国家迫在眉睫的任务，一场关乎中国铁路运输牵引动力革命的战役打响了。

作为铁道部的机车设计中心和中国铁路机车的主要生产基地，大机车承担起我国第一台干线货运内燃机车的设计和试制工作。

1957年下半年，工厂抽调精干力量，开始了内燃机车的设计和试制准备工作。

内燃机车较蒸汽机车具有许多优点，它的热效率比蒸汽机车高3 倍以上，运行准备时间短，启动加速快，可提高铁路通过能力25%以上。尤其是在缺水缺煤的地区，坡道、隧道和森林、油矿地区，优势更为显著，不仅可改善司乘人员的工作条件，每千台节约运行维护人员万人以上，在铁路线路建设上，还可以不建设上煤上水的设施，减少近一半的机务段，每千公里可节约投资2000 万元左右，可以节约大量优质煤。因此，试制、生产内燃机车，对整个国民经济发展具有重要意义。

1958年3月，大机车开始进行内燃机车设计和试制工作，计划于1960年前完成。

内燃机车是以内燃机作为动力装置的机车，其动力装置主要是柴油机，内燃机车通常也称为柴油机车。柴油机是内燃机车的心脏，电动机是内燃机车的大动脉，这两个部件技术精密，结构复杂，工厂从来没有制造过。至于柴油机设备上的困难就更多了，一台柴油机由约10 万个零件组成，需要经过几万道工序，需要很多专业设备还有各种合金钢材，这些专业设备和金属材料，在我国当时“一穷二白”的情况下，工厂根本没有。

聪明智慧的机车工人硬是通过自己的努力，将梦想照进现实。

机车制造，技术先行。大机车从千里之外请来了苏联内燃机车设计制造专家加入大机车这个雄心勃勃的设计团队，开始了设计和试制内燃机车的工作。

内燃机车的主要部件2000 马力柴油机，在试制这一复杂精密的产品过程中，困难重重，设计图纸和材料都没有。设计之初，上海江南造船厂还拿出了成套的柴油机图纸，加快了大机车设计柴油机的速度。上海船舶修造厂等在当时生产任务紧的情况下，坚决把生产的一部分活塞、曲轴、气缸套等50 余种精密部件供给大机车用于柴油机的组装。辽宁省也开展了全省规模的大协作，“要人有人，要物有物”。

1958年9月26日，取名“巨龙001 号”的中国第一台内燃机车开始试运行。第一次试运行，时速从10 公里提高到最高时速50 公里。

1958年9月29日上午8 点，我国首台内燃机车在人们的欢呼声中，从大机车出发，一路高歌，开到了全国铁道展览馆，向全国人民展示中国铁路交通运输事业走向现代化的巨大成果，与全国人民一道欢度国庆节。

这是大机车自行设计制造的我国第一台内燃机车，结束了我国不能制造内燃机车的历史，填补了我国机车工业的一项空白，为我国机车车辆工业的发展奠定了基础。

为了告别的聚会

1965年6月4日下午，大机车上千名职工聚集在机车车间的厂房外，他们既满怀欣喜，又心存不舍，静静地等在那里，他们将一起欢送最后一批蒸汽机车出厂。

这是一次为了告别的聚会。现场整齐排列着两台机车，一台是老式的蒸汽机车，另一台是漆着黄色顶棚、天蓝色围腰的漂亮的内燃机车。这台蒸汽机车是大机车修理的最后一台蒸汽机车，从这一天起，大机车正式结束了蒸汽机车生产维修的历史。

随着一声指令，两台机车同时启动了。它们缓缓地向厂区外驶去，现场许多工人一边欢呼，一边抹着眼泪，有许多女工竟然有些泣不成声。虽然两台机车同时出厂，但更多人的目光却投向了最后一台蒸汽机车，工人们像看着心爱的女儿出嫁远行一样，眼里满是浓浓的爱意和不舍。

永别了，蒸汽机车！

工人们不断地挥手，不断地抹着泪水，淘汰老式蒸汽机车是历史发展的必然选择，但是他们永远不会忘记当年为了生产中国自己的蒸汽机车而奋斗的日日夜夜。蒸汽机车见证了大机车人忘我工作的精神，见证了大机车人敢打敢拼的奋斗精神，蒸汽机车是大机车人的心血和汗水的结晶啊！

但是，蒸汽机车时代必然远去，新的时代终将到来，这是中国机车工人的历史使命，从这一天起，大机车开始了新的里程，正式进入内燃机车生产的全新时代。

1963年12月29日，大机车组装成功的第一台“ND 型”内燃机车进行厂线试运行。1964年9月，大机车又生产出第二台内燃机车，赴京参加国庆活动。

“ND 型”内燃机车完全由中国自行设计生产，用柴油机发电作为动力，比蒸汽机车效率高、性能好，双节功率为4000马力，在9‰的坡道上牵引3500 吨货物，可以以每小时20公里的速度行驶。由于“ND型”内燃机车不用煤，非常环保，加一次柴油可以连续满载行驶800 公里，适合在无水、无煤、高原、多油、森林区和长大隧道行驶，这在当时已经是了不起的革命。

新中国成立前在工厂工作的老工人王传让当时回忆说：“过去虽然机车厂组装了大批机车，但是没有一个中国工人真正学会了制造机车的技术，中国工人只不过是给日本人当苦力、打下手，组装机车的技术完全掌握在日本人手里。工厂组装用的机车零部件都来自东京、大阪，甚至连螺栓都配齐了部件，再运到工厂组装。就这样，还生怕中国工人把技术学走了，在车间外面围上一圈人，中国工人在旁边站着都不行。”

第一台“ND 型”内燃机车的研制成功，让中国人真正扬眉吐气了。

1964年7月26日，铁道部在大机车召开全国工业新产品展览会暨铁道部门产品授奖大会，大机车被授予“铁道部先进工厂”称号，大机车研制的柴油机曲轴获得铁道部二等奖，“ND 型”内燃机车、10L207E 型柴油机、6L207E 型柴油机获得铁道部专项一等奖。

同年12月，大机车研制的10L207E型柴油机投入批量生产。

不断升级的国宝“东风4”

进入20 世纪70年代，工厂提出转产4000 马力“东风4 型”内燃机车。

“东风4 型”内燃机车是中国研制的第二代内燃机车中首先定型的机车，可以媲美进口机车，很长一段时间里一直是中国铁路牵引的主力车型……

到1974年上半年，大机车共生产第一代内燃机车818 台，占全国同期第一代内燃机车产量的62.5%，占据着中国内燃机车生产的半壁江山。

经过20年大规模的技术改造和20年艰难的技术攀登，大机车不但掌握了制造大功率内燃机车的技术，工厂的现代化水平也上了新台阶，为企业的腾飞创造了条件。

“东风4 型”是大机车也是中国第一次自行设计制造的大型精密、单功率大、材料和制造工艺要求极严的产品，被称为“国宝”。大机车力夺内燃机车设计制造的制高点，开始走上了加快产品升级换代速度、提高产品开发水平的科学发展道路，在激烈的产品竞争面前形成了自己独特的产品开发路径和产品优势。

1979年，围绕“东风4 型”内燃机车存在的机体、曲轴、连杆、气门、齿轮等方面的六大关键性问题，工厂改进了74处设计，实现了攻关措施60 多项。

1980年，围绕曲轴、连杆、排气总管等60 个关键件和17 个部件，实现攻关改进措施173 项，解决了15 个关键性的课题，并将所有的改进成果运用在一台柴油机上，进行了2000 小时的耐久性台机试验……

1981年，工厂又实现攻关措施139 项，使攻关改进由单一发展到综合，由部件发展到整机，取得设计改进试验成果28 项、工艺改进成果23 项……

经过连续多年的攻关改进，“东风4型”内燃机车40 多个惯性质量问题基本上得到了解决。

1982年12月，大机车又在不断改进和完善“东风4 型”内燃机车的基础上，成功研制出我国第一台“东风4B 型”内燃机车。从这一年起，丰台机务段全部线路换上了中国制造的“东风4型”内燃机车。

国宝“东风4 型”百炼成金。

打造中国机车第一厂

20 世纪80年代，我国西煤东运、北煤南运的任务十分繁重，煤炭运输主要依靠铁路，占当时铁路总运量的40%以上。煤炭能否满足工业生产的需要，在很大程度上还取决于运输这个环节。当时华东和东北等工业集中地区严重缺煤，山西、宁夏、内蒙古等地的煤却运不出来，铁路部门运输能力有限，铁路运输的需求与生产布局的矛盾日益突出。

在改革开放的大背景下，大机车已从单纯生产型向生产经营型转变，并开始了中外合作之路。

1982年，根据当时铁道部的意见，大机车决定与国外企业进行技术合作，改进柴油机和机车，启动“东风C 型”机车和“东风D 型”机车的研制工作。

1984年至1985年两年时间里，国家以每台100 万美元的价格，从美国进口了“ND5 型”内燃机车421 台。

此时的大机车加速改造的步伐，努力向国际标准看齐。

自1984年起，大机车先与英国里卡多公司签订了对柴油机进行设计、改进、试制和试验的合同。又与世界上最大、最强的机车企业——美国通用电气公司和德国西门子公司合作，研发属于中国人自己的机车产品。

与强手过招，遇强更强。

1985年10月，大机车与美国通用电气公司进行技术合作，签订了改进“东风4 型”机车的合作合同，引进他们先进的电机电器技术，把主发电机、牵引电动机、带扩展的电阻制动和微机控制技术用在“东风4D 型”机车上。大机车在与国外公司合作的过程中打开了局面，取得了主动权。

从1986年开始试制D 型柴油机，到1986年底试制成功D 型柴油机，到1990年投入小批量生产，再到1992年全面转产D 型机车，功率由3600 马力增加到4000 马力，按当时年产300 台机车计算，年增加的功率可达12 万马力，在年产量不变的情况下，相当于多生产33 台C 型机车，为国家节约了机车购置费4700万元。厂修期由C 型机车的70 万公里增加到90万公里，按年产300 台计算，年节约厂修费1539 万元，可节油3 万吨。

大机车历经五次大规模的技术改造，发生了重大变化，从试制到正式生产，经过不断改进，“东风4 型”内燃机车逐渐完善，并批量生产。大机车人一步一个脚印，为“东风”系列产品积累了成功经验，创造了适合中国国情的大马力内燃机车的传奇，也为中国机车打了漂亮的翻身仗，铸就了中国机车的成功样本。

截至1990年底，大机车实现利润居同行业首位，大机车生产的“东风4 型”机车已达1300 多台，配备在全国11 个铁路局39 个机务段，机车产量已经占全国一半以上。

大机车已经成为中国最大的现代化内燃机车的生产基地。

大机车的产品像一条条巨龙，在中国大地上飞奔……

国家主席李先念到大机车视察，欣然题下“机车摇篮”四个大字。

中国机车走出国门

1989年4月5日，大机车设计制造成功的“东风6 型”内燃机车0001 号和0002 号出厂，标志着我国内燃机车进入了同时代同类产品的世界先进行列。这是我国内燃机车制造史上的一个重大突破，不但为我国铁路运输提供了性能好、质量高、适合我国国情的先进机车装备，而且为发展我国机车外向型经济、让国产内燃机车走向世界创造了条件，开辟了道路，成为中国机车工业历史上一个重要的里程碑。

进入20 世纪90年代，随着中国经济的快速发展，铁路运力紧张的问题日益突出。一方面，我国铁路的发展相对较慢，1991年与1949年相比，我国铁路完成客货运量增长了近43 倍，而这期间铁路营业里程仅增长了1.4 倍，机车只增长了2.4倍。但据有关部门测算，我国工业产值每增长1%，铁路运货量就应当增长0.5%。当时，中国人均拥有铁路4.5 厘米，居世界100 位之后，与此对应的铁路单位负荷强度却居世界第一位。1991年，中国铁路平均每公里负荷量是日本的1.98 倍、美国的3.43 倍、印度的3.28 倍。随着经济社会的发展，中国铁路要完成客货运量的大幅度增长，任务十分艰巨。

市场经济大潮滚滚而来，始终有订单、有任务、不愁吃喝、旱涝保收的大机车人一下子跌入危机的旋涡。大机车人开始以全新的理念，迎接中国铁路大时代的到来，奏响了中国机车建设的最强音。

20 世纪80年代最后一个春节后的大连，虽然已经立春，严寒却并未离去，真正意义上的春天似乎还很遥远，尤其是夜晚异常寒冷。夜已深，忙碌了一天的人们早已进入梦乡，大机车设计部的一间间办公室却依然灯火通明，技术开发中心的科技人员正在伏案工作，他们为了在短时间内完成出口内燃机车的设计任务，正埋头苦干，挑灯夜战。

大机车将向缅甸首批出口6 台干线电传动内燃机车，这是中国机车出口历史上的第一份国家海外订单。

直到1989年，中国还没有生产出一台出口的内燃机车，更别说进入国际市场参与机车行业的竞争。生产出口机车，使中国机车走出国门，让大机车生产的内燃机车打入国际市场，这是大机车人的理想，也是历史赋予大机车人的使命。

困难既是挑战，更是机遇，出口机车不仅关系到大机车的效益和未来，也关系到国家声誉，困难再大也要克服。大机车的许多工程技术人员把行李搬进工厂，抓紧攻关、突击，大家上下一心，不肯错过市场给予企业的这次良机。

1993年6月5日 下午3 点50 分，标有“中国大连机车车辆厂制造”字样的首批出口缅甸的内燃机车发出欢快的汽笛声，在人们的欢呼声中徐徐开动，从大机车驶出，走出国门。它向世界宣布，中国机车已经正式亮相国际市场。

大机车出口的机车以可靠的质量、合理的价格和优质的售后服务在缅甸一炮打响，不仅在国际市场上站稳了脚跟，也赢得了一批又一批的订单，从此在东南亚乃至世界其他国家都有了一定的声誉。

首批出口缅甸机车的成功，开启了中国机车出口的新里程，也坚定了大机车人制造中国最好机车的信心。他们要把“中国制造”变成“中国创造”，在国际机车市场上占有一席之地，也开启了中国机车走向国际化的新纪元，为大机车从亚洲挺进非洲、欧洲、南美洲等地打下了坚实的基础，积累了丰富的经验，为大机车走向世界赢得了先机。

20 世纪90年代中期，世界铁路进入了高速重载、机电一体的时代，而中国铁路运输还存在着货运不重、客运不快的局面。在中国铁路处于历史性转折的关键时刻，大机车以实现全面提速提载为己任，以雄厚的技术力量开始了新车型的研发工作，仅用了十个月时间，就成功开发研制出提速提载的最佳车型——“东风10 型”内燃机车，加速了中国铁路全面提速提载的进程。“东风10 型”迅速成为我国铁路牵引动力的主力，为中国铁路运输事业发展做出了重大贡献。

一车多用的“东风10 型”内燃机车的开发研制成功，为中国铁路提供了先进可靠、适应性极广、高速重载、多拉快跑的崭新车型，标志着大机车内燃机车设计制造水平上了一个新台阶，成为中国机车发展史上的一个里程碑和走向辉煌的新起点。

助力中国铁路大提速

每一次角力，都是综合实力的大检阅，那些惊心动魄追梦的岁月，写满了大机车人不懈奋斗的篇章……

1996年9月15日，历史将记住这个特殊的日子，中国铁道部决定：自1997年4月1日起，京广、京沪、京哈、哈大四大铁道干线铁路列车全面提速。

铁道部要求，提速区段客车时速要达到140 至160 公里，其他区段全部达到120 公里。

1996年10月，铁道部正式批准大机车“东风4D 型”客运内燃机车的设计方案，要求于当年年底拿出样机，并完成150 台机车的生产任务。

“东风4D 型”内燃机车是专门为中国铁路提速而设计的，时间紧，批量大，过去十年才开发出一种车型，现在却要用不到两个月的时间拿出一种提速车型，这不仅在大机车，在整个中国机车发展史上也尚无先例。

虽然大机车先后生产了“东风”金牌机车和有着“蓝精灵”之称的“东风4C 型”以及“东风6 型”等从2400 马力到6000马力不等的10 多种车型，但要在极短的时间里完成“东风4D 型”内燃机车的研制，绝非轻而易举之事，不仅要有决心、恒心，更要解决好工艺技术、工艺装备、工艺生产布局等十几个大难题。能否在极短时间内批量生产出提速机车，成为中国铁路全面提速能否实现的关键。

大机车凭着多年积累的成熟技术和消化吸收国外先进技术的综合创新能力，以一种追赶超越的气魄立下军令状，接受了这个艰巨任务。大机车人要抓住铁路大提速的历史机遇，为中国铁路运营的盛世再创辉煌。

1996年12月15日，中国首台“东风4D 型”内燃机车在大机车问世，创造出我国机车开发、制造史上“三个最”：投产速度最快、首批数量最多、市场份额最大。

大机车迅速形成了年产150 台“东风4D 型”内燃机车的生产能力，创造了不可思议的奇迹。大机车生产的提速机车，占全国提速客车总量的一半以上，真可谓“中国铁路十万里，哪里都有大连车”。

这之后，中国铁路又多次提速，大机车的“东风4D 型”内燃机车都作为主力车型，为中国铁路大提速立下了汗马功劳。

借着铁路大提速之机，大机车的经营规模迅速扩大，在风云突变的市场面前，不仅牢牢占住了中国铁路客货运机车市场的半壁江山，路外市场也迅速扩展，10 多个不同品种的机车打入电力、冶金、石油、港口等30 多个大型企业和地方铁路。

1997年，铁道部对机车产品全部实行公开招标，机车车辆购置费下放到路局。大机车的“东风4D 型”客运机车作为独家产品，一举拿下100 台订单。

市场主体下移使产品封闭了几十年的工厂敞开了大门，大机车从此告别了计划经济的模式，全面走向市场。

百年大机车厚德流光

1999年9月28日，大机车迎来百年华诞。

从大连建市时开挖的第一锹土开始，大机车已经陪伴大连这座城市走过了一百年的征程。大机车的内燃机车生产从无到有，从小规模到颇具规模，从单一产品到多种系列，从替代进口到批量出口，设计开发效率成倍提高，由过去的五年、十年开发一个新产品，发展到一年、半年甚至几个月就能开发一种新产品并迅速地投入市场。

1999年8月28日 上 午11 时18 分，大机车厂区内一片沸腾，大机车生产的“东风4D 型”0408 号客运提速内燃机车披红挂花，鸣笛出厂。这是大机车出厂的第5000 台内燃机车。

百年大机车，已经成为中国机车的“大哥大”：拥有30 多个品种的机车市场，已经覆盖全国所有铁路局，装备了全国90个机务段、60 多个大型企业及地方铁路，机车的年产量占全国的一半以上；机车批量出口远销亚非6 个国家和地区，占全国内燃机车出口量的80%以上，每年创汇都高达4000 万美元。大机车成为仅次于美国通用电气公司的世界第二大内燃机车生产厂家。

同新中国成立之初相比，大机车的固定资产增加了十几倍，相当于新中国成立初期10 个机车厂的生产规模，生产工艺装备设计、检测手段均为国内一流水平。

大机车先后获得30 多项国家级荣誉称号，创造了新中国机车一个又一个“第一”。大机车不仅是中国铁路机车制造工业资格最老的企业，而且成为中国内燃机车开发、设计、制造的最大的主导厂家和基地，内燃机车产量占中国铁路机车总产量的60%以上。

一个开发型、开放型、多元化、多功能的崭新现代化大企业昂首迈向21 世纪。

再造优势，铸就中国机车新时代

进入新世纪，已稳坐中国内燃机车“老大”位置的大机车并没有停留在昨日的辉煌上止步不前。此时国内已经有6 家内燃机车制造厂，国际市场上，中国即将加入WTO，市场竞争日益激烈，如何保持大机车的发展优势，在未来的国际市场上为中华民族机车工业赢得荣誉、取得效益，这些都成为大机车人思考的重点。

“十五”期间，我国大力发展电气化铁路，对机车的需求量约为5000 台，其中内燃机车仅1000 多台。机车需求的格局发生了变化，在电气化铁路飞速发展和内燃机车需求锐减的市场趋势下.大机车人敢为人先，用“火车头精神”不断地超越自我，察势而谋，顺势而变。

1999年，工厂喜迎百年华诞，中共中央总书记江泽民为大机车题词：“立足国内，走向世界，努力发展中国机车工业。”大机车确立了企业再造战略，对产品结构和发展方向做出了重大调整：开拓电力机车、动车组、城市轨道交通等领域，形成“造修并举”“内电并举”的多元化经营格局。

进入2000年，经过百年风雨洗礼的大机车，在数次大规模技术改造后已经成为我国最大的内燃机车设计生产基地，累计生产内燃机车5200 余台，占全国机车总产量的一半以上。大机车已经成为行业中的“大哥大”。

正当大机车上下紧锣密鼓地研制电力机车时，中车公司与铁道部正式脱钩，分为南车、北车两个集团。脱钩给大机车带来了新的发展机遇，北车集团积极支持大机车研制电力机车。

生产内燃机车，大机车可谓人才济济，但是生产电力机车，大机车可是“大姑娘上轿头一回”。一个几十年一直从事内燃机车设计制造的工厂，一下子要制造电力机车，其难度可想而知。

大机车人知道，凡是大机车人想干的事，没有干不成的。

没有什么能阻挡大机车人超越自我、勇往直前的步伐。

一切都从零起步，大机车开始了全厂总动员——

2000年9月11日，新千年里首台电力机车正式投料生产。12月12日，我国首台电力机车研制成功。

新鲜出炉的电力机车被命名为“大力牌”，由两节完全相同的四轴机车重联成八轴机车，功率为6400 千瓦，时速100公里，在6‰的坡道上拉动5000 吨货物，时速仍可保持在50 公里以上，特别适合当时国家铁路货运重载牵引的需要。

首台电力机车的研制成功，不仅为大机车进入电力机车市场取得了“许可证”，更为大机车电力机车的研制摸索出了成功经验，培养锻炼了一支电力机车研制开发队伍，为实现跨越式发展奠定了基础。

大机车成为中国铁路机车车辆制造行业唯一一家集内燃机车制造和修理为一体，同时生产内燃机车和电力机车的厂家，创造了中国机车的历史。

2002年，大机车销售收入首次突破20 亿元大关，生产经营规模跃上新台阶，在中国机车行业名列前茅。

经过百年风雨洗礼，大机车成为中国机车行业领先、国际知名的大企业，已经可以与北美、欧洲的机车制造企业一起，在国际市场上形成三足鼎立的局面。

2004年1月1日，历史终将记住这一天，大机车结束了104年的工厂制历史，经过资产重组，由一个国有独资企业改制成产权和投资多元化的大公司，正式更名为中国北车集团大连机车车辆有限公司。

大机车掀开了发展史上崭新的一页，由传统企业制度向现代企业制度转变……

2011年1月14日，中共中央、国务院在北京隆重举行国家科学技术奖励大会，党和国家领导人胡锦涛、温家宝、李长春、习近平、李克强出席大会。在本次大会上，大机车主持的《六轴7200 千瓦大功率交流传动电力机车的研发及应用》项目喜获国家科技进步一等奖，在全国铁路开创了机车整机产品荣获国家最高科技奖的先河，填补了国家最高科技奖项在此领域的空白。

下篇：大机车人的高原梦

青藏高原是世界上海拔最高的高原，平均海拔在4000 米以上，有“世界屋脊”和“地球第三极”之称。

青藏铁路是世界上海拔最高、运营里程最长的高原冻土铁路。青藏铁路的格尔木至拉萨段全长1142 公里，其中位于海拔4000 米以上的线路有960 公里；昼夜温差达40 摄氏度，最高风速达32 米/秒，常年有风沙雨雪，并有较长的雷电区段，空气稀薄，空气的含氧量为平原地区的50%，还有较强的紫外线照射；铁路最大坡度为20‰，最低海拔为2800 米，最高海拔为5072 米，还要经过世界上海拔最高的风火山隧道、世界上最长的昆仑山隧道和条件恶劣的羊八井隧道；铁路为单线运行，沿线基本实现了无人管理。青藏铁路的延伸线拉萨至日喀则段全长253 公里，桥隧占全程的60%以上，其中最长隧道长达10.4 公里。一直以来，担当青藏线客货运任务的是从美国通用电气公司进口的78 台“NJ2 型”机车。

2012年3月27日，由大机车制造的“和谐D3C 型”0473 号机车——牵引功率为7200 千瓦的新型机车——牵引着K110 次旅客列车从昆明火车站出发，途经滇、贵、湘、鄂四省2000 公里长的铁路线，于次日正午抵达武昌，这是大机车制造的机车第一次穿越平均海拔2000 米的云贵高原。

2014年，大机车“和谐N3 型”高原内燃机车首次登上“世界屋脊”，打破了青藏铁路大功率机车主要依赖美国进口的历史。

2021年，“复兴号”动车组挺进高原。

这一切，凝聚了几代代大机车人的川藏梦、高原情。

泪洒唐古拉山口

2015年1月26日，中国北车集团发布重大合同公告：中国北车集团大连机车车辆有限公司已与中国铁路总公司、大秦铁路公司等签订了大功率机车销售合同，累计金额23.1 亿元。此次签订合同的“和谐N3 型”高原内燃机车共30 台……

自2014年拉日铁路正式开通以来，“和谐N3 型”高原机车牵引的旅客列车已输送旅客约25 万人次……

2014年8月26日，拉日铁路开通后不久，我在大机车见到了刚刚从青藏铁路线上回来的总工程师曲天威。让我惊讶的是，曲天威总工程师是个70 后，在这个有着115年历史、上万名职工的大厂子里，他这么年轻就担任总工程师，让我不由得肃然起敬，同时也让我对大机车领导重视人才、大胆起用年轻人才的举动满怀敬意。大机车领导者这样心存高远、开阔大气的胸怀，是大机车长盛不衰的所在。

曲总的脸看上去满是疲惫，这之前，为了拉日铁路的顺利开通运营，他和他的团队已经在青藏铁路线忙了一个多月的时间。当他向我说起奔跑在青藏高原上的“和谐N3 型”高原内燃机车，说起为了中国机车能够开进青藏高原的艰难探索，说起在世界上海拔最高的青藏高原进行机车运行试验的日日夜夜，说起那些为高原机车苦战奋战的人和事时，我不由得湿了眼眶。

自青藏铁路开通以来，青藏线上运行的都是美国通用电气公司生产的机车，从机车的采购到机车的维修维护，全部依赖进口，而且青藏铁路公司与美方已经有过多年的合作，机车的性能和运行质量等都非常稳定，双方的磨合期也已经度过。但是，作为中国机车人，每当想到让中国人骄傲的青藏高原上跑的是外国的机车，曲总的心里特别不是滋味，那份渴望成功的心情可想而知。

据曲总介绍，虽然中国机车目前处于世界领先水平，但是高原机车一直是中国机车的弱项。青海、新疆、西藏等地区地域辽阔，这些地区铁路发展相对滞后。随着中国西部发展战略的逐步实施，加强铁路建设、生产具有自主知识产权的高原机车势在必行。

2013年8月，中国铁路总公司开始筹划研制高原机车。他们组织了大机车和另一家工厂各自设计，分别拿出两种型号机车进行试验。大机车专门为高原试制的“和谐N3 型”高原内燃机车和另一家工厂设计的机车在北京怀柔通过试验。

完成了平原试验后，接下来就要开始高原试验，试验路段从格尔木到拉萨，其间要经过海拔5000 多米的高处——唐古拉山口。

曲总记得非常清楚，第一次试验，机车刚进入唐古拉山口附近就出现了故障，在平原上试验各项指标合格的机车，到了高原上便水土不服，许多指标都发生了变化。由于受高原自然条件的限制，机车如果瘫痪在半路上，维修和处理起来困难难以想象。如果高原机车试制失败，就要继续购买外国机车，这不仅关系到国家战略，更关系到中国机车未来的发展。他说：“作为一个中国机车人，我们不服气，大家给自己打气，只许成功，不许失败。当时，整个高原机车工程的设计人员心里承受着巨大的压力，大家憋着一股劲，无论多么困难，都要打破国产机车在高原上不能奔跑的魔咒，我们一定研制出属于中国人自己的高原机车，让中国机车在青藏高原上奔跑。”

再次试验，设计人员根据机车在高原上的具体运行情况，结合综合功率等级等参数，现场更改，重新调整运行方案。一切准备就绪后，当天晚上机车重新开始运行，连续跑了40 多个小时，共计1000 多公里。那天，所有的工程技术人员都站在司机室里，机车到达格尔木时，大家高原反应强烈，但是没有一个人去休息。

整个试验段路况复杂，隧道一个接一个，其中有一处隧道内有4‰的坡路，内燃机车在隧道内需要“呼吸”，对油温、水温和柴油机的温度以及运行等各方面指标都要考虑， 对可能发生的变化都要有详细的预案。试验段经过一段海拔5000 多米的高处——唐古拉山口，这是世界上海拔最高的铁路要道，中国机车前行的脚步曾在这里“歇脚”，这是最难行驶的一段，也是最考验机车质量的地段。闯过去！闯过去！曲总在心里坚定而执着地祈盼着。半夜2 点，机车进入唐古拉山口，当表针指向2 点整时，机车像一条沉稳的巨龙，缓缓地穿越唐古拉山口，就在那一刻，几乎所有的人都屏住了呼吸。当时机车带着两节车厢，铁道部、青藏铁路公司和大机车的有关领导以及部分工程技术人员都在机车上，他们无法入睡，难以平静。由于机头太小，他们只好在车厢里焦急地等待着消息。当电子显示屏上显示机车正一步步接近唐古拉山口时，所有人的心脏几乎停止了跳动。当机车终于顺利地通过唐古拉山口时，曲天威总工程师拿起对讲机，他压抑着激动的心情，对着另一节车厢里等待消息的同志们高声喊道：“各位领导，同志们，现在，你们可以放心睡觉了！我们的机车已经顺利地通过了唐古拉山口，最艰难的路段我们挺过来了，最艰难的路程我们走过来了！”他的话音一落，两个车厢里同时发出了欢呼声，而曲总也和他的同伴们拥抱在一起，流下了激动的热泪。

有付出必有收获，在经过40 多个小时的艰苦运行后，由大机车设计的“和谐N3 型”高原内燃机车顺利地通过了竞标试验，各项性能指标达到了高原机车的要求。同年10月，中国铁路总公司确定由大机车生产高原机车。同年年底，大机车加快各项方案的改进，所有在试验中遇到的问题全部得到解决，性能和运行的可靠性得到了进一步加强。2014年2月，大机车研制的高原机车通过了专家评审；3月确定了最终方案，同月，高原机车开始正式生产；5月初，实现了整车出厂。

2014年7月5日，满载着大机车人厚望的高原机车从大机车厂出发，开始了通往青藏高原的漫长征程。7月12日，高原机车抵达格尔木。7月13日，所有参与高原机车调试的技术人员全部到达格尔木，开始了紧张的工作。当时参与首列高原机车正式调试的人员，包括相关技术人员，达到100 多人，大家对高原机车又期待又担心。

正式牵引运行试验开始了。7月20日早7 点30 分，高原机车从格尔木出发了，这是一场严峻的大考，整整36 个小时的试验，曲总和他的同伴们几乎没有合眼。司机室里只有几把椅子，他们坚守在这里，见证了试验的成功。

8月1日起，高原机车又进行了多次往返试运行，技术人员采集了机车运行过程中的大量现场数据，及时计算分析，对机车的相关性能和结构进行调整，最终实现了高原内燃机车在青藏铁路上安全可靠运行的目标。当时，所有调试基本上是在夜间进行，曲总和他的伙伴们只有一个想法：确保运行成功，不能在全国人民面前丢脸，不能丢大机车的脸，更不能丢中国人的脸。

2014年8月16日上午9 时，随着韩红《天路》那优美的歌声在车厢里响起，青藏高原的拉日（拉萨至日喀则）铁路线上首趟“和谐号”客车缓缓启动，由大机车独家研制的“和谐N3 型”高原火车头，牵引着长长的列车，昂首驶进“天路”。青藏高原铁路上从此用上了国产大功率机车，将不再进口美国机车。

开发高原内燃机车，大机车充分考虑和依托了青藏铁路的运行条件。青藏铁路是世界上海拔最高的铁路，有强紫外线、多风沙、长交路等特点，而且青藏高原空气稀薄，气压低，燃料无法有效释放能量，此前，国产机车在青藏铁路面前只能望而却步，仅从事一些简单的调车任务，无法在这个区域运营。大机车研制的“和谐N3型”机车在拉日铁路线上担当客运和货运牵引任务，这是中国国产大功率机车首次登上“世界屋脊”。

“和谐N3 型”高原内燃机车的成功研制填补了我国高原型交流传动内燃机车的技术空白，完全可以满足西部铁路对客货运内燃机车的需求，同时其先进性高、可靠性好、油耗小等特点使用户产生可观的经济效益。“和谐N3 型”高原内燃机车价格在2500 万元左右，远低于美国的“NJ2型”机车，而且各项参数水平相当。大机车首期向青藏铁路交付了30 台“和谐N3型”高原内燃机车，不仅促进了西部地区的政治、经济、文化、科技、生态文明的发展，也是实现民族团结、社会稳定和边防巩固的重要保证。

复兴号·高原红

六月的藏东南，碧水蓝天，山河如画，“复兴号”高原内电双源动力集中动车组宛如一条绿色的长龙在世界屋脊上飞驰穿梭……

2021年6月25日，D2021 次“复兴号”高原内电双源动力集中动车组列车鸣响风笛从拉萨首发，驶向林芝，标志着拉林铁路正式开通运营。至此，“复兴号”实现了在祖国大陆31 个省区市的全面覆盖。

“复兴号”高原内电双源动力集中动车组中的内燃动力车由大连公司提供，这是大连公司继2014年HXN3 型高原机车首登青藏高原后，再次驶上雪域高原。

这一刻，几代为之奋斗拼搏过的大机车人都感到一种别样的荣耀，这份荣耀绽放着五色斑斓的夺目光彩，映照着“机车摇篮”的如磐初心……

那一抹红是高扬旗帜的鲜艳，是血脉偾张的激昂。

“复兴号”高原内电双源动力集中动车组研制项目，是国铁集团大力推进实施的“复兴号”品牌战略重点项目之一，对推动“复兴号”动车组在内陆最后一个省份顺利开行、完善西藏铁路网结构、服务区域经济社会发展具有重大意义。

2020年12月，项目启动不久，大机车党委便开始就“如何以党建工作优势保证项目稳步推进”进行系统谋划，制定印发《关于开展“双源同心 再攀高原”党建主题活动，坚决打赢高原双源动集研制攻坚战的意见》，扎实开展以“四保四提”为内容的系列活动，将党建工作的作用贯穿项目始终，为全面完成项目研制、试验和交付提供坚强保证。

“要把学习我们党开天辟地、不懈奋斗的精神融入公司技术创新、市场开拓、搬迁改革、重大项目推进等重点任务中，凝心聚力、开拓进取，以不达目的誓不罢休的劲头推进各项工作任务完成……”大连公司党委书记董事长林存增在公司党史学习教育动员大会上强调。

项目组深知要想高质量完成研制任务，必须构筑共同思想基础。项目组成立伊始，项目组全体党员便一同开展“忆党史、坚信念、聚力量”党史学习教育主题活动，在党史学习中汲取智慧、汇聚合力，切实做到学党史、悟思想、办实事、开新局。

机车开发部党支部、工艺工程部党支部将党员责任区建在生产第一线；项目管理部党支部结合“同项同行”特色党建品牌，着力打造出精品项目工程；转向架分厂党支部成立“奋战百日，铸就双源荣耀；再攀高原，献礼百年华诞”党员互检团队；电气分厂党支部召开高原双源动集项目誓师大会，凝聚奋战共识；钢结构分厂党支部组成党员攻坚队，超前发出首台车体钢结构；机车分厂项目组党员带头全员舍弃春节假期，合力确保高原双源动集项目稳步推进……

参与项目的每一个基层党组织、每一名党员，都在项目攻坚中以实际行动践行“学史明理、学史增信、学史崇德、学史力行”。

踏着时代的足音

记得2006年7月1日，青藏铁路开通那天，时任中共中央政治局常委李长春在时任辽宁省委书记李克强等领导的陪同下，来大连公司参观考察。李长春关心地询问青藏线上是否有大连机车的车，当听到没有的答复时，他语重心长地说：“你们要加大投入，加快自主创新步伐，填补国内空白，加快高原机车的研发。”李克强也说道：“如果这次用的能是你们大连机车的机车，我们将多么自豪啊！”寥寥数语，殷殷嘱托，激励着大机车人夜以继日，加紧研发适用于高原苛刻环境下运行的国产内燃机车。

如今，又一个7年之后，大机车依靠着持续自主创新的精神和勇气再次驶上令人神往的雪域高原。显然，这一次，步伐更快，底气更足。“复兴号”高原双源动力集中动车组内燃动力车是大连公司基于既有高原机车进一步优化升级后的全新车型。国际范围内首次采用完全适应高海拔、长大隧道的内电深度融合及大功率高原柴油机等特殊技术，填补了相关领域的技术空白，整体设计达到国际领先水平，集中体现了中国铁路科技自立自强能力和世界领跑优势。

装用的12V265B 柴油机为世界范围内运用海拔最高、功率最大的高原机组，可覆盖海拔跨度5100 米以内的性能运用需求。“该机型采用增压器进气压力可调技术，以及冷却强化、保温、控制安保优化等措施，提高了柴油机在高原低气压、低温等环境下的适应能力，展现了卓越的安全性、舒适性和节能环保等性能。”大连公司副总工程师、“复兴号”高原双源动力集中动车组项目技术总监赵刚介绍道，“这也是大连公司以实际行动助力碳达峰碳中和、深刻践行绿色发展理念的具体举措。”开创性采用柴油机健康诊断技术，增强柴油机运行参数可视化监控能力，实现健康状态在线显示，标志着大机车柴油机制造向智能化迈出关键一步，同时也为国产高原智慧机车后服务奠定数字化基础。

针对高原运用环境及客运舒适性，提升了部件绝缘、密封、抗紫外线等关键性能；在高原柴油机上应用消音器技术降低噪声；创新采用独立悬浮式司机室结构，有效减小机车振动；配置“弥散式+分布式”双模制氧系统，全面保障了司乘人员在高海拔、缺氧环境中的身心健康，切实让群众共享科技创新成果，拥有美好出行体验，增强了幸福感、获得感和安全感。

对于机车来说，质量是生命，安全是底线。项目组的每一位成员都秉承着“打造高质量产品，全力打造中国内燃动力车平台的新标杆”的质量目标，奋战在各自的工作岗位上……

当回忆起研发时的情景时，机车开发部运维技术室主任、“复兴号”高原双源动集内燃动力车总体设计师孙传庆说：“研制‘复兴号’高原双源动力离不开精湛的技术，但更需要一丝不苟、精益求精的严谨，需要不回避问题、不惧怕苦难的勇气和担当。”

项目研发期间，孙传庆组织团队梳理HXN3 型高原机车、平原机车运用期间的全部情况，组织各专业质量主管经过20 天的不断推敲，最终形成147 项内燃动力车设计可借鉴项点，并第一时间针对全部问题与相关部门制订了落实方案；生产阶段，为减少部件焊接误差，提高效率，孙传庆甚至把办公桌搬到焊接车间；车辆总装和调试期间，他和团队进驻现场，采用两班倒24 小时提供支持的机制，记录调试问题并及时协调解决，保证了动力车的按期交付。

作为“复兴号”高原双源动集内燃动力车质量经理、质量保证部副部长吕长宁，策划制订了“五个坚持”“五个覆盖”“五个全面”质量管控方案，梳理并形成144项质量管控重点工作清单，确认147 项既有机型源头技术质量问题、44 项设计研发和制造工艺“三新”项点，完成99种外购零部件和51 种自制零部件首件检验……

“复兴号”高原双源动力集中动车组在拉萨试运行期间，大机车联合产业链上下游企业，搭建一体化售后服务管控体系。以“强服务、保开通”为主题，实施“五加强五保障”机制，公司主要领导亲自挂帅，班子成员坚持高原轮岗值守，售后部门统一服务调度、作业标准、安全管理、人员管控等工作。

国铁事业部服务经理、高级技师权庆东便是售后服务团队的一员，他在大机车被称为“行走在天路的机车服务人”。2014年，权庆东作为首批进藏服务人员，为“HXN3 型”高原机车在格拉线、拉日线运用做出了突出贡献，如今时隔7年，权庆东跟随“复兴号”高原双源动里集中动车组再次行走在雪域高原，与所有志同道合的伙伴一起以忘我状态追求质量的极致。

携手鏖战同攻关

“复兴号”高原双源动力集中动车组研制项目，是一次整合多方力量、协调多方资源、合力攻坚克难的重大项目，是国有企业充分发挥中国特色社会主义制度优势在机车工业不断自主创新、填补相关领域空白的具体实践。

上下同欲者胜，同舟共济者赢。

自项目启动以来，大机车在国铁集团、中国中车的统一组织协调下，坚决贯彻中国中车工作会议提出的“协同”主题，进一步强化“同一个中车”意识，坚持协同联动，积极与兄弟单位紧密配合，全力发挥中车整体技术链优势，为客户提供高品质的产品和服务，共同打造责任共同体、命运共同体的中车新亮点。

在项目全过程中，大机车积极搭建协同管理平台，与其他联合体单位加强沟通协作，共同把控项目工作思路与方向，一体化管理并监控项目研制进度。制订项目总体推进计划及一体化里程碑计划，共设置37 个里程碑节点，项目全过程采用周例会和周报机制，保障推进过程可控。同时，积极推进设计管理、工艺管理、质量管理、采购管理、制造管理、售后管理、商务管理等7 条业务线及时有效对接，推动形成“专业互动、整体联动”的联合体项目机制。

技术小组建立联合设计机制，共同组建总体组，负责一体化设计工作，保证机车设计技术条件、技术方案、试验方案、统型统图及运维文件等工作的一致性；质量小组进一步加强对机车零部件产品的控制力度，保证外购产品、自制产品的全过程质量处于受控状态，同时邀请行业各系统专家成立咨询专家组，提供技术指导并加强质量控制，工艺小组根据项目需求制订工艺策划方案，同时结合精益管理要求，制订工艺行程、材料定额、工艺流程图、控制计划、标准作业要领书等文件，作为项目管控的依据；采购小组通过与供应商间并行协同研发，减少等待浪费，缩减设计周期，实现研发、生产、质量管控同步进行；售后小组与其他联合体单位协同联动，共同组建动车组一体化售后服务团队，为项目安全运行保驾护航……

2021年2月，国铁集团机辆部党支部与大机车开发党支部联合开展“共建强堡垒，同心攀高原”支部共建活动，研究制订了联合共建实施方案。他们在项目推进过程中共学理论，同掌思想之舵；共研技术，同聚攻关之力；共组团队，同铸先锋之志；共学党史，同塑党建之魂；共做调试，同攀高原之巅；共保运维，同筑复兴之盾……

以此为依据，双方根据项目总体推进计划，以平均每周一次的频率，将党支部“三会一课”、主题党日等组织生活与项目组日常技术交流研讨、试验评审、现场调研等专项工作深度融合，重点将系列活动精准嵌入项目各个里程碑的关键节点。

2020年3月17日，大机车党委下发《关于成立高原双源动集联调联试工作组临时党支部的通知》，成立高原双源动力集中动车组联调联试工作组临时党支部，进一步加强高原双源动集联调联试工作组的组织领导，充分发挥党组织的政治优势，不断加强党员的教育管理工作，有效发挥党组织战斗堡垒作用和党员攻坚克难的先锋模范作用，更好促进党建经营深度融合，不断以党建优势引领保障项目执行。

“复兴号”高原双源动集研制攻坚战是一场多方协同、精诚合作的大型战役，在这样的战役中，需要时刻有一面鲜明的旗帜来激发无畏精神，坚定必胜信念，指引胜利方向。

2021年4月8日，国铁集团组织北京、大连、南京、株洲四地的国铁集团党组、中国中车党委所属九个支部，在大连公司联合开展“四地九方党支部联学联建”主题党日活动。国铁集团和中国中车领导为九个党支部授予“复兴号高原双源动集项目技术创新攻坚党员先锋队”队旗。

战旗猎猎，誓言铿锵。大机车技术开发部电气一室主任、高级工程师魏宏作为党员代表做表态发言：“我们将义无反顾担负起党和国家赋予的光荣使命，……将党的政治优势、组织优势、思想优势全面转化为打赢高原双源动集研制攻坚战的决心信心和强大动力，做到初心不改，斗志不减，期到必成，使命必达……”

“复兴号”高原双源动力集中动车组运营后，大机车联合相关企业和供应商成立售后运维临时党支部和党小组，将技术培训、健康诊断、应急指挥等具体工作，融入党组织“三会一课”等党员日常活动中，为“复兴号”安全稳定地奔驰在青藏高原上提供坚实支撑，为藏区群众的安全出行提供长久而有力的保障。

艰难困苦，玉汝于成。大机车人用勇担使命、敢于首创、艰苦奋斗、拼搏奉献的时代精神完成了“复兴号”高原内电双源动力集中动车组内燃动力车的光荣任务。

尾声：征程未有穷期

金秋时节，清风送爽。

2022年9月28日，大机车建厂123周年纪念日，也是大机车的搬迁日。

大机车即将搬迁到旅顺的新家。

上午7 时8 分，大机车部分干部职工代表齐聚在公司主办公楼巨大的“机车摇篮”影壁前，以举办搬迁仪式的方式，挥别这片几代机车人辛勤耕耘的热土，致敬大连机车百余年奋进的历史，传承历史积淀、时代彰显的摇篮精神。

“机车摇篮”四个大字在朝阳下熠熠生辉，代表着大机车的43 个单位的旗帜在晨光中随风飘扬。

这是一片沸腾的热土，走进厂区，看到的是一条条复杂的流水线，一套套坚硬的机器设备，一道道繁复的工序，一排排高大的厂房，一条条闪亮的钢轨……像凝固的岁月，带着时光的烙印，恒久而执着。

厂区门口聚集了无数个机车人，有老一代设计师，有新一代领军者，有劳动模范，也有普通职工，他们共同见证了大机车的百多年历程，如今，站在这片曾经创作中国机车无数奇迹的土地上，看着即将搬离的工厂，他们热泪纵横，百感交集。

回望大机车123年的辉煌历史，从中看到的是一部独立自主的创业史，是艰难求索的成长史，是改革创新的奋斗史，更是一部与中国机车工业同生共进的前行史。

可以说，百年中国机车的历史浓缩在大机车。

1993年出口缅甸机车实现中国机车出口“零的突破”，先后在尼日利亚、新西兰、南非、乌兹别克斯坦、菲律宾等多个国家布局布点，实现产品及服务横跨全球五大洲31 个国家和地区。

历经123年发展，中车大连公司形成了以机车、动车、城轨车辆、发动机为核心产品，以提供全寿命周期服务和系统解决方案为竞争优势，以新产业快速发展、全球化加速布局为战略支撑的产业格局,逐渐从传统产品制造型企业转型为以轨道交通装备为核心的多元化集团化企业。

未来，大连公司仍将在打造“我国自主创新成功范例”上持续创新实践……

历史照亮未来，征程未有穷期！

祝福你，永远的大机车！