汽车出口井喷背后的喜与忧

文 /《财经》记者 李皙寅 郭宇 王静仪 郭怀毅 实习生 邓雨洁

编辑 / 王静仪 施智梁

20年前，中国整车出口才2万辆，现在突破200万辆，中国汽车出口逼近世界第一。中国能否像20世纪七八十年代的日本那样，完成从产品出口到产业出口的蜕变？

目前，中国汽车出口增长势头极强，车企深感时不我待，唯恐错失先机。据中汽协数据，2021年中国汽车出口首次突破200万辆，成为全球第三大出口国，仅次于日德；2022年前6个月出口121.8万辆，正日益逼近第一大汽车出口国——日本。

中国既是多年来全球最大的汽车消费国，也即将成为最大的汽车出口国，内需与出口两旺，这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲，另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里，常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。

出口两字太过美妙，既提振品牌形象，又是绝佳的宣传卖点，雄心勃勃的车企总有难以遏制的出口冲动。但问题是，汽车的使用属性决定了出口必须讲求长期主义。试想一下，谁会去买一辆没有售后保障的车呢？在某些不负责任的中国汽车品牌出现又消失后，又有多少消费者再会相信一个新鲜的中国汽车品牌呢？这是20年前的中国汽车出口遇到的主要问题。

时移世易，20年前“称重卖铁皮”都没有卖出好的销量，现在中国品牌上攻加上新能源革命带来的弯道超车，中国汽车正在比以往输出更高附加值的东西。

《财经》通过大量企业采访，也发现了众多车企出海背后的狂热和隐患，与20世纪七八十年代的日本相比，中国汽车业要做的还很多。

毕竟，汽车出口的内涵远超汽车本身，不仅带出去产品、品牌和产业链，更涉及广泛的服务、管理模式、贸易、物流、文化交流，甚至国家形象。这喜人的数据背后仍需要深思。

发达国家成出口重要目的地

海关总署数据显示，2022年1月-4月，中国汽车商品出口金额前十位的国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。

“这说明中国车企出海已经从1.0时代到了2.0时代。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇向《财经》解释道，出海1.0时代，中国车企专注于亚非拉等市场，主打性价比，“找到目标市场以后，更多通过简单的贸易路径，销售现有产品，短期行为偏多而缺少中长期的布局思考，计划性不强”。

2.0时代，中国车企盯上了欧美，想和传统豪强车企争夺这片中高端市场。管鸣宇观察到，车企不再满足于简单的出口卖车生意，开始寻求建厂、跨境品牌合作、共用技术，比如车型平台等。

中国汽车出口变化的不仅是目的地，还有销售数量和相应的世界排名。

从出口销量看，中国今年有望超越德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。海关总署数据显示，2022年1月-5月，中国汽车出口108万辆，其中5月出口23万辆。作为对比，1月-4月，德国出口汽车79.5万辆，日本出口汽车112.6万辆。虽然目前没有德国5月的汽车出口数据，但德国汽车工业联合会曾在5月6日发表声明称，德国汽车出口“几乎完全停滞”，4月向全球客户交付新车1.76万辆，比去年同期下降94%。

这延续了2021年以来的增长态势。中汽协数据显示，2021年中国汽车出口201.5万辆，同比2020年106万辆的出口量几乎实现100%增长，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。

2021年汽车出口量为何实现翻番增长？中汽协产业研究部副主任刘征将其归为以下几点原因：一是海外市场逐步恢复，需求加速回暖。虽然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐，但其对经济的影响和限制越来越小；二是中国汽车产业链条相对完备，生产能力稳定，可及时向海外市场提供优质汽车产品，有效弥补海外市场的供应缺口；三是新能源汽车出口爆发式增长，成为新动能。

按企业来看，2021年，汽车出口量排名前十的车企依次是：上汽集团（59.8万辆）、奇瑞汽车（26.9万辆）、特斯拉（16.3万辆）、长安汽车（15.9万辆）、东风汽车（15.4万辆）、长城汽车（14.3万辆）、吉利控股（11.5万辆）、北汽集团（8.1万辆）、江汽集团（7.4万辆）和重汽集团（5.4万辆）。

特斯拉是特别的存在。它不是中国车企，但其位于上海临港的工厂在2021年交付了48万辆汽车，除了供应中国国内市场，约三分之一的汽车出口到欧洲。16.3万辆的出口量，为2021年中国新能源汽车出口量贡献了一半份额。

以特斯拉为代表，新能源汽车出口成为亮点。2020年和2021年的中国整车出口量中，新能源车分别占到7%和15%，出口量分别是7万辆和31万辆。推特（Twitter）大中华区科技与汽车行业业务经理王更告诉《财经》，在以色列，2022年的电动汽车总销量数据显示，中国的电动汽车预计占据50%以上。

特斯拉是特别的存在。它不是中国车企，但其位于上海临港的工厂在2021年交付了48万辆汽车，除了供应中国国内市场，约三分之一的汽车出口到欧洲。

按地区来看，根据中汽协国际贸易协调委平台掌握的部分企业情况，中国汽车在非洲主要出口到埃及和南非；在亚洲主要出口到沙特、印度、泰国和越南；在欧洲主要出口到俄罗斯和英国；在北美洲主要出口到美国和墨西哥及加勒比海地区；在南美洲主要出口到巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔。

安永大中华区先进制造与移动出行行业主管合伙人叶亮告诉《财经》，如今汽车出口有三大变化：一是出口国家越发全面，过去以中国友好国家和发展中市场为主，现在积极布局欧洲等主流市场；二是出口车型更先进，过去多是低成本车型，现在不少以高端车切入市场，再用中低端车走量铺货；三是出口战略从过去的被动式或尝试式，到现在的主动出击，除了当地建厂，还自建销售渠道、定制化开发车型等。

出口已不再只简单卖车

一般而言，汽车出口有几个层次：整车出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件组装）散件出口继而当地组装、海外建厂生产，随着生产环节越来越多留在消费国，出口的合作层次逐渐加深。

中国车企海外战略不断升级，不只停留在整车出口、CKD出口等传统模式，还开始尝试通过直接投资，深入海外市场腹地建厂，同时在当地塑造品牌形象——技术换市场的戏码再度上演，这次中国车企变成了主角。

2017年，吉利汽车收购了马来西亚汽车公司宝腾汽车49.9%的股份，全面负责其经营管理工作。宝腾是马来西亚的国民品牌，曾是东南亚地区唯一成熟的整车制造商；在吉利收购其股份前，宝腾本土销量下跌到了第四。

时任中国汽车工业协会常务副会长的董扬认为，此举补齐了过去十几年中国车企走出去过程中，不熟悉当地文化、不擅长利用当地资源，难以有效建立供销体系的短板。扶持弱小的合作方成长是中国汽车的全新课题。

资料收集 对本院2014年1月至2016年10月使用含替诺福韦治疗方案且发生肾损伤的患者资料进行回顾性分析，收集患者性别、年龄、体重、AIDS发现时间、治疗方案和治疗时间、肾损伤临床特点及治疗等资料。并由感染科医师通过随访和患者复查等形式对病情发展和预后跟踪0.5~1年，对相关资料进行统计分析。

为实现宝腾复兴，吉利为宝腾量身打造了“北斗七星战略”，围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造以及开发新产品等七个方面，全面提升宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养，寻求最大的资源协同和规模化效应。

首先，吉利选择了博越，这款经过中国国内市场验证的热销SUV车型，一举打开市场。在质量方面，宝腾为产品评分，引入了吉利的GCPA质量管理体系，如果出现质量问题一票否决。在服务方面，改变宝腾经销商原本只卖车的1S体系，要求所有经销商必须提供3S或4S服务。

宝腾汽车首席执行官（CEO）李春荣告诉《财经》，在刚刚接手宝腾时，由于销量连年下滑，这个曾经的国民品牌在马来西亚消费者的心中已经丧失了信任感。为了重建品牌信任，李春荣的做法是从质量和服务入手。

当地人对宝腾仍有感情。马来西亚华人小梁是一名“90后”，日常用着抖音、淘宝的他告诉《财经》，他妈妈很热爱当地国货，家里开的就是老宝腾。值得留意的是，在股权谈判的最终时刻，李书福选择成人之美，未选择控股宝腾。宝腾作为本土车企，依然享受着各种资源加持。

不到两年时间，宝腾扭亏为盈，2019年销量突破10万辆，市占率提升至16.7%，在日系车占主导地位的马来西亚市场中排名第二。2021年宝腾全年总销量11.47万辆，同比增长4.5%，实现连续三年销量超10万辆。

“吉利出海的特色是整合全球资源。”吉利控股集团高级副总裁杨学良对《财经》解释称，首先要找到重点市场，然后充分做好本土化，再用开放合作的心态和当地伙伴携手开拓市场。

在叶亮看来，中国汽车的出口，已经从过去的“平衡国内富裕产能”到现在的“积极参与全球市场竞争”，自主品牌的国际化布局更具深度和广度。

出征海外并非一帆风顺，尤其是在汽车行业和电子行业，欧美等国家都设置了严苛的技术壁垒，成为困扰中国品牌出海的一大障碍。为此，中国头部车企坚持以技术立企，掌握核心技术，且每年投入大量的研发费用，以打破技术垄断。

近期研发总院亮相了一款名为“上汽星云”的纯电专属系统化平台，既能支持不同梯度的纯电架构，满足从高端品牌到中级品牌及不同尺寸的车型需求，还能持续升级和进化，为兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件前沿科技留足空间。这有效地降低新车研发成本和时间，提高零部件通用性和可靠性，更有助于对海外市场展开针对性的适配。

有了核心技术，还要输出“因地制宜”的解决方案，才能完成从“全球化”到“本地化”的进阶。为此，上汽针对不同的市场，做出不同的产品策略，并对具体车型进行调整。2021年，上汽海外市场销售69.7万辆，三分之一销量在海外基地生产，三分之二是完全由中国出口。

改写了全球市场格局

早先，在“走量”思路下，中国汽车的质量很难得到国际认可。当时中国车企出海主打价格低廉优势，不仅缺乏前期规划，导致出口产品难以完美贴合当地市场口味，而且缺乏后期规划，部分产品一炮而红后难以为继。最终，低价出口没有换来太多收益，反而折损了品牌声誉，为后续海外扩张留下隐患。

“那时中国车出口，就是称重卖铁皮。”一位见证着中国汽车出口的资深观察人士如此对《财经》感慨。

相当长一段时间里，中国自主品牌出海的口号大于实质。毕竟中国坐拥全球最大的汽车消费市场，连续几十年销量正增长，车企享受着巨大的红利，自然不愿意去看舒适圈之外的海外市场。正如清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所说，中国市场再大，也无法满足一个顶级企业发展的需求。一个汽车强国一定要在世界市场上拥有一定份额。

20年前，中国汽车整车出口量还是2万辆。2012年，中国汽车出口量首次突破100万辆，2019年达到121.5万辆。2021年成为重要节点，汽车整车出口量达到201.5万辆，同比将近翻倍，开始从“量变”走向“质变”。

“碳中和是大势所趋，这对中国新能源汽车走向全球是一个机遇。”赵福全对《财经》表示，目前国外主要还是在追捧电动汽车，国内已经发展到智能电动汽车阶段，中国的纯电汽车在国外有质量、性能以及规模效应上的优势。

与此同时，自主品牌上攻也不断取得成果。在豪车市场中，蔚来汽车2021年的平均售价已经达到43万元，不仅领先特斯拉，甚至高于传统豪华品牌中的宝马和奥迪。在2021年的主流市场，比亚迪的单车售价也已达到15万元，超过了大众汽车在中国市场的平均单车价格。

“短短几年，市场变化已经如此显著。”管鸣宇感叹，“本土车企尤其是造车新势力，通过对市场的熟稔，打造出了消费者认可的产品，改写了本已稳固的市场格局。”

另一个“质变”是，中国车企正在从出口延伸至出海，后者意味着中国汽车工业角色的转变，也面临着更大范围的挑战。过去几十年，中国以技术换市场，全球车企纷纷来到中国合资建厂，中国基础设施投入屡创新高，城市化进程加快。现在中国车企已经从“引进来”变成了“走出去”，别的国家开始欢迎中国车企去当地投资建厂，为当地带来新的技术。

如今，中国车企出海需要思考的，不仅是销售自己的产品，还有如何经营品牌、提升附加值。一个常识是，简单照搬再也行不通，企业在中国市场的经验，并不能直接拿来在全球复制。“车企需要想清楚：用什么产品、以什么形式、在什么节点出海。”管鸣宇说道。

新能源车企扎堆出口欧洲

中国正在努力成为新能源汽车领域的领军者。近两年，上汽名爵MG、领克、比亚迪、蔚来、小鹏、红旗、岚图等国产品牌陆续出口欧洲。

中国新能源车进入欧洲，可以追溯到1998年，比亚迪在荷兰鹿特丹成立欧洲分公司，纯电动机场大巴K9、纯电动出租车e6，还有电动叉车、卡车、云轨陆续进入荷兰、丹麦、比利时等国。

在欧洲市场，销量最高的中国品牌是上汽MG。据汽车数据平台CARSALESBASE数据，2021年，MG在欧售出5.4万辆，同比增长114.29%。欧洲汽车协会公布的2022年一季度数据显示，在疫情期间销量不降反升，售出21048辆，同比增长近3倍，拿下0.76%的市场份额，位列增幅榜第六名。

“MG的产品定位非常好，ZS和HS两款SUV的表现都不错。MG本身有一定品牌基础，欧洲消费者都认识老的MG是英国品牌，现在于中国复活了。近期将要投放欧洲的全球化车型MG4（Mulan）将会进一步提升MG的竞争力。”常驻德国的S&P Global Mobility（标普全球汽车）高级分析师范思东对《财经》表示。

MG的独特历史基础不可复制，其他中国品牌正在独立探索欧洲，从传统自主车企的新能源车品牌，到新势力公司，大家以各种形式试水欧洲。

“中国电动汽车入欧，一般是三个渠道：一是和租车公司合作，把车交给租车公司，等消费者来租；二是与当地大型经销商合作，经销商会做出销量承诺，但最终能否实现存在不确定性；三是自己建立销售网络，但要做的工作更多，也需要时间。”一位熟悉中德汽车交流的人士对《财经》总结道。

爱驰、威马属于第一类：前者与法国科西嘉岛当地租车公司菲利皮汽车（Filippi Auto）达成合作，后者与优步（Uber）签署了意向性协议，将投放威马EX5在英国等十余个欧洲国家；以比亚迪、红旗为代表的车企属于第二类：比亚迪挪威经销商RSA在当地有超过40多家分销商门店，挪威Motor Gruppen公司成为红旗在欧洲的首家代理商；蔚来和领克直接在欧洲建立直营门店，属于第三类。

其中在欧洲开设直营门店的小鹏和蔚来颇受关注。今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开出4家直营店，以“直营+经销商”的模式出海，并宣布近两年将加大对国际市场的投资。2021年10月，蔚来在挪威首都奥斯陆开的欧洲首家直营门店开业，开始向用户交付旗舰SUV车型ES8，2022年计划将产品和服务扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦。

今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开出4家直营店，以“直营+经销商”的模式出海，并宣布近两年将加大对国际市场的投资。2021年10月，蔚来在挪威首都奥斯陆开的欧洲首家直营门店开业，开始向用户交付旗舰SUV车型ES8，2022年计划将产品和服务扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦。

CARSALESBASE统 计，2021年，小鹏汽车销量为486辆，2022年截至4月的累计销量是426辆；蔚来汽车2021年销量为200辆，今年前四个月的销量已经超过去年，达327辆。

“只要稳扎稳打、不盲目进入，蔚来是纯正的中国品牌里（排除名爵和领克，前者有英国血统，后者是沃尔沃和吉利的合资品牌）最有可能在欧洲成功的。”在范思东看来，蔚来ES8定位豪华市场，在挪威目前每月销量接近100辆，并且在逐渐提高，表现符合预期。现在豪华品牌都把蔚来当做竞争对手来分析，蔚来的产品定位和产品力都对豪华品牌形成了潜在竞争。

大多数车企不约而同地锚定挪威作为欧洲市场的切入口。挪威不是欧盟成员国，中国新能源汽车出口到欧盟需要通过严格的e-mark认证，相比之下，进入挪威市场的限制更少。

提供符合当地消费者习惯的高品质产品并不容易。“很多中国新能源汽车特别在意车联网和车上的娱乐功能，却忽视了驾驶性能，但事实上欧洲消费者非常关心在不同情况下的驾驶体验。中国车企如果不交很多学费了解当地需求，是很难进入欧洲市场的。”比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏对《财经》说。

范思东分析道，欧洲消费者最喜欢的车型，第一是SUV，第二是掀背车，第三是旅行车。新能源轿车里目前只有特斯拉Model 3由于品牌力和产品力强，受消费者欢迎。如果中国车企只拿一款轿车去欧洲，一无品牌号召力，二不符合本地需求，很难取得真正的成功。

范思东认为，一些已进军欧洲的车企并没有做充足的准备，比如德国消费者问什么时候可以提车，车企就按中国习惯，只回答大概时间而没有准确说法，沟通不透明，德国人根本接受不了这样的沟通方式。

“中国的纯电汽车在国外有质量、性能和规模效应上的优势，当历史发生转折的时候，机会永远留给准备好的人。但是我们能不能抓住这个机会？因为这并不是一个产能的问题，还有技术含量和品牌价值的提升。”赵福全表示。

内部急切决策抢滩，外部变量复杂

“出口欧洲”短短四字对车企意味着致命诱惑。

《财经》了解到，2021年海外出口让先行的车企吃到头啖汤后，越来越多的企业希望也分一杯羹。近期一家车企原本提出就近出海，分享“一带一路”倡议的好处。过了一个周末，相关负责人直接推翻此前计划，准备进军欧洲市场，“因为领导开会突发奇想改变了策略，现在急迫需要落地”。

买车从来不是一锤子买卖，售后服务是消费者买车的重要决策因素，也决定了车企的出口成败，因此企业的出口战略必须有持续性，否则很难成功。

“中国车企做海外市场，不能学渔民模式，广撒网，捞到啥算啥。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君对《财经》分享了早前调研的经历：十几年前，他了解到一家车企在67个国家才卖了3万辆车，颇为哑然。汽车讲究规模效应，在这么多国家撒胡椒面，难以积累关系不说，产品售后都是问题。

管鸣宇认为，一些车企体系化地低估了全球化的难度，这些年来不同类型企业出海，遭遇过的挫折种类繁多。企业在中国市场的经验，并不能直接拿来在全球复制，做好国际化，需要有顶层思维，系统性设计。

缺乏顶层设计，往往会给未来留下巨大的风险，这需要车企内外兼修：提前考察好目的地的法律法规、行业生态、合作伙伴关系、商业文化；对内要有从市场、治理结构、组织、人才等全方面国际化的一揽子举措。

“我们发现中国品牌出海时，往往会依赖当地的经销商和合作伙伴去进行品牌的传播。这样的优势是，利用当地经销商的网络，打开自己不熟悉的市场。但劣势是，经销商更关注销售业绩，怎么把车卖出去，无法将品牌信息和想倡导的品牌理念落地，难以塑造品牌。”王更表示。

此前，一些车企希望“轻量化出海”，就希望找一个当地的经销商卖车，由于不了解当地的法律法规和产业格局，陷入法律泥沼的绝非孤例。

更深层的是，任何品牌在海外的发展，都极易受到国际环境影响，中国自主车企亟须修炼内功，提升风险应对能力。

政府关系是其中的必修课。李显君公开强调，车企出海需要考量地缘政治，注重文化设计、跨文化管理，避免城门失火殃及池鱼。

作为中国品牌出海的先锋，长城汽车近年在印度的扩张计划就因地缘政治原因受阻。2020年1月，长城汽车与通用汽车达成协议，计划以10亿美元收购通用塔里冈工厂，为进军印度奠定基础。

时隔两年有余，这笔交易仍未获得当局批准，长城汽车人士对《财经》坦陈：“印度项目现在已经是暂停的状态，之前派往印度的工作人员已大部分调往长城汽车在巴西的项目。”

一些挑战远在预想之外，一位国内头部车企海外公司高管对《财经》表示，出海后的发展大方向符合预期，但是汇率和海运费的变化令人措手不及。

自全球新冠肺炎疫情暴发以来，由于需求旺盛而运力紧张，海运集装箱运价已飙升了3倍-4倍。从船舶、码头到内陆的铁路、卡车、内陆仓储，层层承压之下，导致集运供应链面临着极其复杂的挑战，保供和保价成为持续困扰车企的难题。这对于汽车出口显然是不利因素。

自全球新冠肺炎疫情暴发以来，由于需求旺盛而运力紧张，海运集装箱运价已飙升了3倍-4倍。从船舶、码头到内陆的铁路、卡车、内陆仓储，层层承压之下，导致集运供应链面临着极其复杂的挑战，保供和保价成为持续困扰车企的难题。这对于汽车出口显然是不利因素。

不过，在汽车出口数量迅速增长后，如何让汽车产业能够真正“走出去”就成了更重要的问题。

“以往主要采用整车出口的模式，销量会有明显的天花板。”管鸣宇表示，“如今，外贸出口正从单一模式，切换到多种模式，比如在海外建厂生产、收购品牌，甚至把整个中国品牌带出国门。”

“整车和供应链企业一起出海是最理想的状态，这种组合如果出海的话，可以让供应链企业把在国内形成的技术和产能在国外有效利用。”赵福全表示，近年来凭借新能源汽车的出色发挥，中国汽车出海进程和质量都有明显提高。

中国汽车“走出去”正在从“产品出海”升级为“产业出海”。