都市圈地区公路与城市道路融合规划策略研究

赵长相， 方顺， 朱信山， 叶瑞云

(广东省交通运输规划研究中心， 广东 广州 510101)

国土空间是交通发展的重要载体，国土空间规划新形势下，更强调对全域全要素空间的整体规划，而传统的公路和城市道路规划缺乏统筹，难以适应新的要求。此外，随着中国新型城镇化的快速推进，大城市、特大城市逐渐向都市圈演变，都市圈形成伴随区域交通格局不断重塑。一方面，随着城镇化的深入，都市圈内部城镇连绵成片，跨市通勤占比不断扩大，很多公路“被动”进入城区范围，区域公路交通呈现城市交通特征。另一方面，城镇化过程中往往伴随城市功能外延式扩张，很多城市的空间尺度超过30 km甚至50 km，区域由单中心向多中心多组团空间格局演变，都市圈内部出行尺度不断增大。因此，都市圈地区往往公路与城市道路功能模糊，快慢车流、非机动车、行人等各种交通流相互交织，严重影响都市圈的运行。传统公路以服务车辆为主进行设计，在进入城区后人非混行，带来一系列交通安全问题。

交通是都市圈形成和发展的重要条件，也是都市圈空间合理组合和有序发展的关键。国内外学者对交通在都市圈空间演变中的作用、交通运输和国土空间规划、交通运输和城市形态的关系、骨架路网支撑区域一体化发展战略等进行了研究，同时对公路穿城问题开展了公路与城市节点交通组织、道路衔接、过境方案及路线选线、设计等研究。总体来看，国外的研究比国内早，同时更注重基础理论研究，而国内研究大多限于具体工程设计案例探索，缺乏系统性。受制于国内外城市化特征、体制机制差异，难以完全照搬国外研究成果。该文从路网功能整合、网络融合、标准衔接等视角，响应“交通强国”关于加强公路与城市道路衔接的战略要求，基于都市圈发展要求探索公路与城市道路一体化融合发展规划。

1 都市圈交通发展特征与要求

(1) 区域与城市框架持续拉大，出行半径不断扩大。城市发展早期，城市规模较小，市民的生活、生产、文化、教育、政治服务等职能高度集中，城市功能往往围绕一个中心布局。随着城市的发展，城市向外扩展，郊区的规划建设、各项基础设施的提升，使原城市中心外围逐渐形成新的中心和组团，区域发展格局逐渐转变为多中心多组团，跨组团出行逐渐增加，出行半径不断扩大，交通拥堵也由中心向外围扩散，跨城际的出行也不断增加。例如粤港澳大湾区的广佛都市圈，城际出行占广州对外出行总量的47%，占佛山对外出行总量的63%，且跨市通勤占广佛之间总出行的40%，与广州市域内部通勤占比(40.8%)相当。

(2) 都市圈地区城镇空间连绵发展，公路“被动”进入城区。都市圈是产业空间重组和交通发达的结果，其空间集聚是城市化成熟地区城市组织形式演进过程。随着新型城镇化战略的推进，如上海、广州、深圳等大城市不断向郊区扩展并形成都市圈，一些原来属于郊区的公路“被动”进入城区，承担长距离机动车出行的同时承担非机动车、行人等短距离城市交通出行，多种交通交织运行。

(3) 都市圈地区土地开发强度高，新建、改扩建道路拆迁难度大。都市圈地区人口密集，土地开发强度高。如粤港澳大湾区城市土地开发强度，深圳达49%，佛山达37%，广州达24%。同时土地上的园区、工厂、住宅等均为高价值附着物，新建、改建道路成本高，拆迁协调难度也较大，公路与城市道路交通规划建设需提前谋划，做好规划预控。

2 公路与城市道路差异性分析

从规划层面来看，公路与城市道路间的差异主要有：

(1) 功能与服务对象差异。公路位于城市功能区之外，一般承担长距离客货运输，以服务机动车为主。城市道路不仅服务机动车，还需服务非机动车和行人，需考虑设置非机动车道、人行道和敷设市政管线的要求。

(2) 标准差异。公路和城市道路规划设计遵循不同技术标准，公路执行JTG B01—2014《公路工程技术标准》，城市道路执行CJJ 7—2012《城市道路工程设计规范》，在横纵断面、限高等方面均有不同的规定。

(3) 规划管理差异。除上海、深圳等部分城市外，大部分城市的公路与城市道路规划分别由交通主管部门、规划部门组织编制，归口不同的部门建设管理，导致网络衔接不足、标准不一，一体化水平较低。

3 公路与城市道路一体化融合发展

通过分析面向都市圈的交通一体化要求，提出都市圈地区公路与城市道路融合发展策略，分别为功能整合、空间融合、标准衔接。

3.1 功能整合

由于起步较早，美国、日本等发达国家基本实现了公路与城市道路的功能整合，道路分类主要根据功能，并根据功能确定相关技术标准，同时保证设计标准的灵活性。中国大多数地区公路网和城市道路网作为2种相对独立的路网体系并存，难以适应都市圈一体化发展趋势和要求，需借鉴相关经验，按照根据功能定等级的原则将都市圈地区公路与城市道路进行一体化整合，将其划分为三级(高快速干线、普通干线、集散道路)、六类(高速公路、快速干线、交通性主干路、普通性主干路、次干路、支路，见表1)。

表1 都市圈一体化道路功能层次表

3.2 空间融合

都市圈地区用地紧张，交通廊道内空间相对紧凑，可利用平面融合与立体融合相结合的策略实现公路与城市道路在二维空间的融合，充分利用有限空间实现不同交通流转换。

(1) 平面融合。由于都市圈不同界面上交通流大小不一，平面融合主要根据交通量大小灵活选取公路与城市道路平面衔接形式，交通量较小时采用“一对一”的形式(1条公路对接1条城市道路)，交通量较大时采用“一对多”的形式(1条公路对接多条城市道路)。由于城市内部需考虑横向交通组织，交通流更复杂，衔接形式为“一对一”时需保证城市道路车道数多于衔接公路，并考虑快慢分离的需要。

传统公路设计主要考虑机动车的需求，平面相交时路缘石转弯半径取值按照较快的车速设计，造成行人过街和行车安全风险。对于城区的公路平面交叉口，建议缩小20%～40%转弯设计半径，同时增加非机动车道、人行道实现与既有城市道路的衔接，提升道路出行品质。

(2) 立体融合。1) 加强立交衔接。由于公路与城市道路衔接多位于城市周边部位，用地、建筑等限制性条件较多，在互通立交指标的选用上，宜采用现行城市道路标准。2) 开展复合通道规划建设。复合通道主要根据具体工程条件，因地制宜，采用地面+隧道、地面+高架等复合形式集约使用交通廊道。

3.3 标准衔接

都市圈地区公路与城市道路功能界限模糊，需加强红线、横断面、交叉口的一体化规划控制。美国通过“绿皮书”(《公路与城市道路几何设计政策》)实现标准统一，各州均以“绿皮书”作为基本标准或参考来制定本州的道路设计标准。日本通过《道路构造令》指导全国所有类型道路设施的设计和建设。建议根据功能确定等级、等级确定标准的原则，将公路与城市道路标准进行衔接。具体如下：

(1) 高速公路作为最高等级道路只供车辆行驶，线形标准参照国家现行规范，根据地区现状、规划控制条件、功能作用确定道路设计速度，控制速度为80～120 km/h，地形困难路段和城市建成区采用80 km/h或100 km/h，建成区相邻两互通式立体交叉之间或长度不大于15 km的局部困难路段可采用60 km/h。红线控制宽度为30～60 m。短途交通量较大时，设置辅路。

(2) 快速干线控制速度为60～100 km/h，红线控制宽度为36～60 m，双向设置4条或6条车道，其中城镇段取高值，非城镇段取低值。短途交通量较大时，设置辅路，设置辅道条件受限时可采用高架形式。快速干线城镇段、非城镇段断面见图1～3。

图1 快速干线城镇段“主六辅四”横断面示意图(单位：m)

图2 快速干线城镇段高架“主六辅四”横断面 示意图(单位：m)

图3 快速干线非城镇段六车道横断面示意图(单位：m)

(3) 交通性主干路和普通性主干路控制速度为40～60 km/h，红线宽度为36～60 m，双向设置4条或6条车道，其中城区部分取高值，郊区部分取低值。

(4) 次干路红线宽度为26～40 m，双向设置4条或6条车道。

(5) 支路红线宽度为16～25 m，双向设置2条或4条车道。

(6) 特殊功能的道路，如景观道路、步行道等，红线可根据控制性详细规划确定。

3.4 建设管理

(1) 进一步完善都市圈地区交通运输体制机制，由交通运输部门牵头成立都市圈交通运输协调规划管理小组，统一对都市圈道路规划、建设、管理、养护进行协调和衔接。

(2) 以国家、省、市综合立体交通网规划编制为契机，推动都市圈公路与城市道路一体化规划，以大规划引领交通建设。

(3) 推动智慧化运输管理服务基础设施建设，强化公路与城市道路智能化管理，形成都市圈地区公路与城市道路一体化融合发展模式。

4 结语

通过功能整合、空间融合、标准衔接等组合规划

策略实现都市圈地区公路与城市道路多维度一体化融合发展，有利于解决都市圈地区公路与城市道路功能模糊、交通拥堵广域化蔓延等问题。该文考虑交通安全，从服务人的角度，提出都市圈地区公路与城市道路一体化相关设计标准控制建议，提升道路慢行环境品质，降低交通安全风险。

该文主要从规划视角探索都市圈地区公路与城市道路的衔接融合，下一步可从更微观视角对路基路面、桥涵、隧道等相关控制指标进行拓展研究。