高铁站综合交通枢纽总体研究思路

闵 俊,刘纹滔,孙军先,董斌杰

(1.中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055； 2.中铁咨询集团北京建筑规划设计有限公司,北京 100055)

引言

综合交通枢纽是多种运输方式交叉、互相衔接的中心环节，是城市内外客运联系和转换的中枢。近年来，我国高速铁路、城际铁路以及城市轨道交通如火如荼的发展，铁路客运站已由过去的单一运输模式发展为多种交通方式衔接的现代化综合交通枢纽[1]，一批综合交通枢纽相继建成并投入使用。然而，对于综合交通枢纽的规划设计还或多或少缺乏科学性和系统性，且在实际运营管理中存在着换乘效率低下、运输方式衔接不紧密等问题，因此，采用科学、系统的方法研究综合交通枢纽规划设计具有重要的现实意义。

鉴于以上背景，在分析国内综合交通枢纽现状的基础上，总结了国内外相关案例的经验和启示，研究枢纽先进发展理念的具体内涵。结合项目实践经验，提出高铁站综合交通枢纽总体研究思路，用于指导后续综合交通枢纽规划。

1 高铁站综合交通枢纽概述

1.1 高铁站综合交通枢纽现状

目前，国内各城市为满足铁路发展需要，加大地方财政支出，大力建设现代化综合交通枢纽，构建依托高铁的城市中心，尽可能享受高铁所带来的经济福利[2]。截至2020年年底，全国很多大城市均已完成高铁站综合交通枢纽建设，部分城市正在进行综合交通枢纽的改建或新建。

文中“高铁站综合交通枢纽”是“综合交通换乘量大、以高速铁路客运为主要运输方式的城市交通枢纽”这一概念的简称。通过对我国既有运营高铁站综合交通枢纽[3-8]的分析，部分城市综合交通枢纽在功能布局和运营管理两方面存在诸多问题。

功能布局方面[9-13]：①枢纽定位与城市规划不适应，无法与城市发展形成合力；②客运交通枢纽布局不合理，特别在公共交通配套设施的选址上，导致城市交通受到较大干扰；③不同运输方式之间运能匹配程度较差，加大了枢纽集散压力；④枢纽核心区换乘功能薄弱，客流较大时易成为限制环节。运营管理方面：①多种运输方式属于不同的管理主体，导致枢纽的综合效率无法最大化；②票务制度不能实现网络化、一体化服务；③枢纽综合开发效果不佳。

1.2 高铁站综合交通枢纽发展趋势

通过研究国内外的典型枢纽，如香港西九龙、上海虹桥、重庆沙坪坝等[14-18]，得到以下启示：①综合交通枢纽的客流集散需以公共交通特别是轨道交通，多轨到达是综合交通枢纽的必然趋势；②必须构建快慢分离、到发分离的道路交通网络，实现枢纽高效运转；③以四代综合交通枢纽理论为指导，如图1所示，合理布局人车空间，利用铁路进出站腰部消极空间做交通转换空间，留出平行于铁路线的空间给城市，通过枢纽缝合铁路对城市空间的隔离；④枢纽综合开发注重高质量、多样化，提升枢纽的城市功能，促进站城融合。

在总结相关案例经验的基础上，对枢纽发展理念的具体内涵深入分析。

(1)站城一体：发挥高铁枢纽和城市发展之间的联动效应，将高铁枢纽与城市空间统筹布局发展。

(2)功能引领：注重枢纽对周边地区产业发展的带动作用，通过优化枢纽空间结构，强化产业要素的联系和聚集，引领城市发展。

(3)以人为本：着重构筑适宜于人体尺寸的城市空间，将站点功能和景观形态与周边环境延伸交融，建设富有人文情怀的新区。

(4)混合开发：既要强调高强度的土地使用，也要加强混合型的土地使用，避免功能割裂的土地单一功能划分。

2 高铁站综合交通枢纽总体研究思路

2.1 规划目标与策略

高铁站综合交通枢纽规划目标：构建以轨道交通为主的高效公共交通集疏运体系，轨道交通分担率达50%以上，枢纽交通功能与城市功能并重，枢纽换乘便捷，交通组织流线顺畅，相关交通设施布局合理，枢纽衔接多条城市快速路。

规划策略包括以下方面。

(1)城市功能引入高铁站，交通空间城市化。以往以汽车为主导的规划设计思路，造成了高铁站与周边地区可进入性较差，与城市空间形成巨大的分割。因此，枢纽周边用地要集约化利用，枢纽设施需从单纯的交通功能转换为多种公共需求集中的综合空间。

(2)空间功能立体化，交通衔接一体化。统筹推进不同空间要素的协同发展、统一规划，合理分工地下地上空间功能，加强多种运输方式之间的一体化衔接，提高换乘效率。

(3)充分利用设计优势，为未来发展预留弹性空间。以建设适应未来变化的枢纽综合体为导向，采用多样化手段满足多样化需求和场景。如结合轨道交通规划，预留未来线路引入的空间条件；枢纽周边道路系统可根据实际需要变化车道和方向，以适应车流变化。

2.2 技术路线

高铁站综合交通枢纽总体研究技术路线依次从宏观、中观、微观3个层面展开，如图2所示，从上至下指导规划研究。从城市群及市域、枢纽区域、车站核心区3个圈层研究枢纽功能定位、经济影响等。

图2 研究技术路线

2.3 研究思路及核心内容

以规划目标为指引，结合规划策略与设计理念，对枢纽发展战略研究，铁路站场规划、区域综合交通规划等重点内容进行深入研究，提出该部分内容的研究思路及重点关注问题。

2.3.1 枢纽发展战略研究

枢纽发展战略研究是指，通过梳理区域发展上位规划，综合考虑区域经济发展形势及高铁经济的带动作用，从大视角出发，研判枢纽的发展使命。其主要内容包括：地区宏观发展战略研究、枢纽区域发展定位分析、车站枢纽发展定位分析。通过分析地区的产业经济、交通条件、发展机遇及挑战，考虑相关的上位规划要求，从而合理谋划枢纽区域以及车站枢纽的发展定位，具体研究思路如图3所示。

在枢纽区域发展定位方面，重点考虑枢纽地区的产业体系与经济生态，从产业发展需求、地区经济转型、生产要素流动、区域经济交流等方面分析枢纽区域的功能定位。在枢纽发展定位方面，从区位条件、既有运输资源、客货流需求、地区产业转移等方面研究枢纽的发展定位。

枢纽功能定位需以满足自身发展需求、完善城市功能为总体目标。满足自身发展需求要基于地区定位及地区经济发展趋势进行研判。例如，伴随长三角一体化升级为国家战略，苏州城市发展迎来重大机遇，在产业升级和长三角高质量一体化的背景下，苏州市正完善各项要素优化配置，从单纯的承接转移，转型为向城市周边区域转移产业和功能的辐射输出核心，面对这样的背景，需打造适合承接人才、信息、技术等生产要素集聚的空间，加强多种要素的联系交汇融合，实现人、物、信息等要素汇集的据点，苏州北站综合交通枢纽就是苏州市重点打造的多功能据点。

图3 枢纽发展战略研究思路

2.3.2 铁路站场规划研究

铁路站场是铁路运输的保障性基础设施[19]，其规模、布置形式首先应满足运输生产需要，同时做到功能协调、经济合理、近远结合。铁路站场规划应综合运输需求及路网规划，在充分研究枢纽地区各线路接入规划的基础上，开展运量预测、规模确定、能力核算等研究，以路网功能、客货运输作业为目标进行铁路站场规划。

枢纽线路接入规划方面，总结苏州北站综合交通枢纽规划实践，项目以苏州北站为载体，推荐引入苏锡常和如通苏湖城际铁路，与通苏嘉甬高铁和京沪高铁共同构成城际与高铁“双十字”交汇的铁路客运枢纽。规划新建通苏嘉甬高铁苏州北至如通苏湖城际铁路联络线，促进干线铁路与城际铁路共享线路资源，高效节约土地资源。借苏州北站升级改造契机，预留超级高铁线站空间，谋求超级高铁时代先机。苏州地区铁路布置示意如图4所示。

新时期，结合地区铁路网规划，从线路接入规划至站场布设方案研究，始终要贯彻“互联互通、资源共享、高效集约、充分预留”的理念。具体如下：①在推进实施轨道交通四网融合的进程中，区域性综合交通枢纽，可根据区域铁路网规划、地区客运需求，引入规划铁路强化枢纽的交通功能，进一步完善铁路网布局，增强枢纽辐射能力；②站场布设方案需贯彻多网融合、资源共享的理念。对于具体布设方案，可从城市形象、土地资源、改造策略与难度、流线组织等方面综合比选分析；③从带动区域发展和引领城市骨架发展的角度出发，论证分析接入其他城际铁路和不同层次城市轨道交通线路的必要性及详细接入方案，充分预留通道和线位，满足相关控制接口条件，以及枢纽站房相关基础设施建设规模，为不同交通方式接入充分预留条件。

2.3.3 枢纽区域综合交通规划

枢纽区域综合交通规划应在分析枢纽区域各运输方式交通需求的基础上，综合考虑枢纽功能、运输现状、交通衔接等因素，针对区域轨道交通系统、周边道路交通系统、城市交通系统等方面做相应的规划调整。具体研究思路如图5所示。

图5 枢纽区域综合交通规划研究思路

总结以下指导性原则，为规划设计的开展提供必要参考。

(1)区域道路网线网规划：与区域交通需求发展基本适应，与城市空间形态和用地布局相互协调，保证路网整体功能匹配、系统协调以及城市内、外路网有机衔接，有利于道路交通系统组织和交通控制与管理，保护城市特色、文化遗产和生态环境。

(2)区域轨道交通线网组织，具体研究思路如图6所示。

图6 枢纽区域轨道交通线网组织研究思路

以苏州北站枢纽为例，根据《苏州市综合交通体系规划(2017—2035年)》初步成果，未来苏州北站将接入5条轨道交通线路，分别为2号线(已运营)、7号线(已批复)、12号线(规划)、13号线(规划)和10号线(规划、快线)，将实现五轨到达。

如图7所示，2号线为既有南北向运营线路，串联相城、古城、吴中和园区。7号线主要服务于相城、吴中和园区。12号线服务相城、园区、吴中区，可实现与7号线的换乘；13号线服务阳澄湖、相城、高新区，与12号线走向和服务范围基本呈垂直分布，在站外有较大的换乘需求。21号线服务阳澄湖西岸区域、相城黄埭区域及高新区望亭组团。10号线为既有规划中苏州北站接入的唯一一条城市轨道交通快线，串联苏州市域多个重要组团。

图7 苏州北站轨道交通五轨到达规划方案

根据《苏州市综合交通体系规划(2017—2035年)》，轨道交通规划出行的时间目标为“30/45/60”，即主中心与副中心/新城、重要枢纽30 min可达，邻近副中心/新城之间轨道交通出行30 min可达，昆山、常熟至苏州主城区45 min可达；张家港、太仓至苏州主城区60 min可达；市区外围组团间全程轨道交通出行60 min可达。

根据既有规划，在苏州北站与主中心及副中心/新城的轨道交通出行中，30 min可达相城、苏州古城、吴中区和工业园区西部区域，但到达苏州新区和苏州工业园区东部区域需45 min，苏州北站去往大部分城市外围组团出行时间超过1 h，如图8所示，既有规划不能满足《苏州市综合交通体系规划》中有关轨道交通出行时间的目标规划要求，需对既有的轨道交通规划进行优化调整。

图8 苏州北站区域既有轨道交通规划方案时空分析

考虑以上分析，提出以下建议。(1)提级增速，三快两普，即将既有规划的12号线和13号线升级为城市轨道交通快线，充分提升轨道交通时效性，实现苏州北站与周边组团和片区的快速通达。规划方案调整后，苏州北站将实现“三快两普”五轨到达的轨道交通规划方案，“三快”即10号线、12号线和13号线，“两普”为2号线和7号线，如图9(a)所示。(2)调整线位。13号线调整至富翔路，21号线调入到南天成路，如图9(b)所示。

2.3.4 枢纽核心区交通设施布局及交通组织

高铁枢纽核心区是指，在高铁站房周边的一定范围，一般为5～10 min的步行范围内，主要负担各种交通方式之间的换乘功能、机动车集散功能及具备一定城市功能的地区。交通设施布局是指，枢纽核心区内各种交通工具的相互关系，包括位置、规模比例、衔接方式、交通流线组织等。

国内高铁站的建设正处在快速发展阶段，核心枢纽内的设施布局和交通组织需与高铁本身的要求承接，即客容量大、综合换乘、无缝连接、快速分流；与城市发展需求相对应，即疏解老城功能、带动新城建设；展现现代交通的特征，即公交优先、轨道衔接、地上地下交通流线立体互动。从国外高铁站案例分析，由于所属地段、承担的功能和客运量的不同，高铁枢纽分为综合型高铁枢纽、中心型高铁枢纽、中转站和通勤站，每种类型的设施布局方式均有统一模式和实例。

枢纽核心区交通设施布局及交通组织设计应根据高铁枢纽在区域中的功能定位，分析枢纽功能构成，在一般性、特殊性、优先性原则指导下，结合枢纽核心区不同设施的特点，布局交通设施及交通组织流线设计，一般讲究高效换乘和紧凑布局，不同设施之间的无缝对接和零换乘标准。例如，针对苏州北站建设综合交通枢纽契机，规划苏州北站更集约的交通空间布局，实现过境分离、立体分层、外人内车；充分利用铁路进站线下消极空间，布置公交、长途、出租车、网约车等衔接交通设施，如图10所示，枢纽外围则以人流为主；同时，将高架路等影响城市形象的交通设施布置于综合开发体的背面，并将车站公共面更多地留给公共建筑与广场，促进车站与城市融合。

图10 枢纽设施布局示意

高铁枢纽核心区交通组织应满足交通流线简单、清晰、少合流的总目标。如图11所示，在车站道路快速连接线的基础上，东西两侧各自成环，与北部二层高架衔接一体，形成 “两环一线”的车站快速集疏散道路网。

图11 苏州北站高架快速道路交通组织示意

2.3.5 枢纽核心区地下空间规划

鉴于地下空间建设的不可逆性，且地下各设施工程(铁路、地铁、道路、市政等)在空间协调、建设时序差异等方面的复杂性[20]，有必要开展枢纽核心区地下空间规划研究。枢纽核心区地下空间规划大体研究思路为，通过调研现状枢纽核心区地下空间现状，梳理上位规划，包括地铁、道路、市政、人行、商业、停车等内容，提出枢纽地下空间规划原则，统筹协调各种设施地下空间布局，提出地下各层空间布局，并给出地下空间规划设计专项建议。

研究国内外地下空间功能与规模、商业业态案例，总结以下地下空间规划原则。(1)开发不可逆：地下空间资源与地表空间资源不同的是，地下空间资源具有自身特征。(2)两防合一、综合规划：地下空间开发要迎合未来发展的新趋势、新需求，兼顾人防规划、防空防灾两防一体。(3)上下一体，协调发展：城市地下空间开发利用的功能与规模受城市地面空间功能与规模影响，因此，地下和地面空间平面布局应相协调，城市空间复合利用，提高城市空间资源的利用效率。(4)相互联通，成片开发：为改善地下空间的使用效果，需将地下空间相互联通，通过系统整合形成网络体系。尤其是在城市轨道交通车站站域地区，将城市地下公共活动空间、交通集散空间和地铁车站相互联通，能有效提高轨道交通系统的运输效率。(5)生态节能，绿色开发：加强人工环境与自然环境的交互，推广绿色建筑与绿色能源，建设节能、生态型的地下空间。(6)功能复合，紧凑协调：地下空间的开发充分结合地下快速轨道交通系统，大型建筑物向地下延伸并相互沟通，形成规模化的地下街以至地下城，多种城市功能被引入地下，公共活动与交通系统充分融合，使地下空间的功能趋于综合化，表现为地下综合体。

3 枢纽综合开发研究要点

3.1 落实贯彻“站城一体、融站于城”的设计理念

枢纽区域具有功能多样、交通繁杂等特征，因此，区域规划设计须充分整合空间、土地及交通等多种要素，将“站城一体”发展思路贯穿始终。站城一体化开发，其实质是以车站为中心的紧凑型城市开发，是车站和城市相辅相成，实现共同发展结构的开发模式[21]。车站与城市构成“共同结构体”，不拘泥于车站本身的建设，将街区尺度引入车站区域，增强车站的城市功能，交通空间城市化。

由于运营安全需要，车站往往对城市空间具有一定的分割，导致站点与周边地区可进入性差。在规划建设阶段，落实站城一体需强调车站枢纽的功能复合，主要包括交通、商务办公、商业零售等。另外一点在于，缝合车站形成的分割空间，可通过开发车站与周边的文化展览、休闲娱乐等功能区实现有机衔接，并注重高质量开发，避免开发水平较低引起的效果不佳。地面广场在强调集散的同时，也可作为城市绿地和开敞空间。车站枢纽周边注重慢行交通的规划与建设，并通过车站周边区域城市设计，在建筑风貌、城市界面、景观绿化等方面提升车站整体环境品质，减少对环境的冲击。

3.2 枢纽核心区综合开发功能设计

从区位、换乘、生态、开发价值等角度分析枢纽区域的基础条件，结合高铁枢纽地区空间圈层规律、站点所在城市能级、片区公共服务功能需求以及物业开发项目客群服务圈层的扩大，开展高铁站点核心区综合开发功能设计。

以苏州北站为例，该站点核心影响区域主要为苏州市域及长三角区域，具体范围包括上海、无锡、南通、嘉兴、湖州、嘉兴、南京、宁波、徐州等城市。通过国内外同等级别高铁站点的综合开发研究，叠加考虑苏州市相城区为产业配套的城市功能板块的需求及后续物业开发可服务客群的圈层范围，确定苏州北站综合开发规模约为115万m2，其中，业态配比商业办公、文体娱乐、公寓、酒店分别为35%、30%、23%、12%。

4 结语

以高铁站综合交通枢纽为研究对象，提出了一般性的综合交通枢纽规划目标与策略。围绕项目实践，通过提出枢纽发展战略、站场规划、枢纽区域综合交通规划等方面的研究思路，用以指导枢纽的规划设计工作，并针对枢纽的综合开发，阐明了“站城一体”设计理念的要点与综合开发功能设计方法。由于枢纽规划研究涉及的内容众多，后续将进一步研究具体方向的研究思路与规划方法，为相关项目的规划设计提供理论指导与技术支持。