发力中国市场 福特转型收效

文 / 孟华

近日，福特正式向客户交付F150 Lightning（电动版）。这表明这家老牌车企，在电动化时代的战略指向是相当积极的。

电动皮卡成“新增长点”

高端皮卡F150系列是福特的摇钱树，这是众所周知的。美国皮卡市场具有强大的消费惯性，而F150则向来是客户首要考虑。

传统观点认为，皮卡和电动属性不兼容。长程、稀少的充电设施支持、恶劣工况下的动力需求、皮实耐操，怎么看都应该是燃油车的自留地。

福特不是最早将皮卡电动化的厂商，但它是量产速度最快的。鉴于F150的地位，只要福特推出电动皮卡，市场就重新定调了。电动释放的大空间和多样化驱动方式，让电动皮卡看上去更香了。

和特斯拉发布好几年但仍然未量产的Cybertruck相比，福特更像是实力碾压的一方。

今年初，F150电动版的预定量就突破20万辆，这让福特意识到，电动皮卡的需求远超预计。福特迅速提高了产能预期，今年4万辆的年产能远不敷使用。福特原定明年底才提升到15万辆年产能，现在需要以更快的速度达至。

福特今年第一季度营收345亿美元，同比下降5%，但远高于预期的311亿美元；调整后的息税前利润为23亿美元，高于分析师预期的18亿美元。

遭遇半导体大面积供应问题，福特产品交付受到了持续性打击。

福特CEO吉姆·法利不会说，“如果芯片供应正常，福特业绩就会如何如何”。这种假设性判断，往往是分析机构做出来的。后者还充满遗憾地称，“2022年本来应该是福特历史业绩最好的一年”。

吉姆·法利表示，市场对福特新车型的强劲需求，以及有利的定价，公司在2022年息税前利润将维持在115亿-125亿美元，而自由现金流则在55亿-65亿美元之间。当然，前提是下半年芯片供应将获得改善。

福特全球批发量较2021年将同比上涨10%-15%，而车型单价有所上升，没理由不获得更大利润。

有意思的是，福特的业绩损失来自于理论上的对手，即电动皮卡的创业企业里维安（Rivian）。福特对里维安的投资，遭遇大面积亏损。看上去唯一障碍，就在于投资性亏损。福特一季度净亏损达到了31亿美元。

简单说，就是福特辛辛苦苦卖车在北美赚了23亿美元，但投资里维安浮亏54亿美元。今年一季度，里维安股价下跌了52%，令福特所持的里维安股份价值相应减记。

但是，福特在里维安IPO之前付出的钱不过8亿美元，此前通过里维安已经赚到超过100亿美元。这次减记，不过让以前获得的利润吐出来一些。福特似乎不打算清仓，而是继续持有，目前所持里维安股份约占12%。

兑现电动红利

福特在电动化浪潮来临之际选择主动出击的战略姿态，而非被动应对。目前已经产生了相当的红利，比如刚才提到的皮卡电动化。而且，电动化的红利正在扩大兑现。

吉姆·法利称，尽管F150系列表现惊艳，但福特的重点仍然是加速供应链管理变革，以提高整个价值链的确定性。

供应链的脆弱限制了福特的增长。尽管需求非常强劲，但出货量被迫减缓，一季度福特汽车批售销量近97万辆，同比下降9%。

由于需求超过供应，福特的选择和友商没什么两样，即优先生产更昂贵的汽车，但高端产品的库存仍然紧张。

在第二季度即将结束之际，福特表示仍然拥有“非常健康”的订单状况。尽管交付不断后推延迟，但客户坚决蹲坑等货而非改换门庭的态度，让福特看到了下半年利润加速扩张的希望。

福特北美市场一季度的电动汽车销量，几乎是去年同期的两倍，纯电动汽车首次占汽车总销量的5%以上。其中，福特Mustang Mach-E以6734辆的销量在一季度电动汽车销量中排名第三。这是一个不错的开端，二季度F150 Lightning的加入，让福特电动战略看上去生机勃勃。

在今年3月2日，福特宣布了战略转型。这其实是早已进行中的做法，但这次宣布转型的标志，则是在福特内部，将电动业务切分出来，分别成立独立运营的电动车业务单元（Ford Model e）和燃油车业务单元（Ford Blue），以及商用车业务部门（Ford Pro）。

电动车业务从一个系列产品计划，一跃成为福特的战略部门。而且重要的是，它是赚钱的主力，而非总部花钱养着的“环保形象花瓶”。

在纽约和加州等比较富裕的州，福特多年来的市场份额一直趋于萎缩。但高举电动化大旗的福特，意外获得了足以逆转形势的产品力。在这两个富有指标意义的区域，福特销量正在大幅回升。

“好日子还在后头”，福特虽然在2022年迎来一个艰难的开端，但电动化产品战略的慷慨回馈，让福特充满信心。福特承诺2023年底前，全球电动汽车产量将达到至少60万辆，并将为此进一步提升电池产能，致力于到2026年底实现电动汽车年产量超过200万辆。

福特的CFO罗礼祥称，仅在美国，兑现手头订单就将带来170亿美元的收入。顺便说一句，罗礼祥曾任福特中国CEO，主持过著名的“1515计划”。

欧洲与中国的不同

在相对小众的欧洲市场，福特计划到2024年推出3款纯电乘用车和4款纯电商用车；到2026年年底，纯电动车销量突破60万辆。

与同期的71亿美元相比，福特欧洲一季度收入下降幅度较小至69亿美元，因为较高的平均价格部分抵消了销售的下降。好在推出的E-Transit大型电动货车，可以让福特欧洲业务的基本轨迹继续改善。

这部分是属于福特旗下Ford Pro部分的业务。

大多数人并不了解，福特连续7年在欧洲蝉联第一大商用车品牌。福特一年前推出的FORD Liive联网系统，仅在今年第一季度，就为客户车辆正常运行时间增加了6.6万天，为客户赚到更多钱，成为福特商用车部门成就欧洲市场价值的原动力。

在中国市场上，福特一直寻求走高端化路线，即将林肯品牌作为公司在华长期发展的箭头。

今年一季度，林肯中国再创销量纪录，达到19471辆，并连续实现季度同比正增长。其中，2月销量同比增长34%，为中国历史最佳表现。

去年，长安福特为合资公司了贡献22.83亿元净利润，虽然远不及巅峰时期，但可以看出如今的长安福特，已经走出低谷，正在重新爬升。这在自主崛起、激烈竞争的中国市场上，是相当不容易的。更可贵的是，长安福特正在显示出更大的爬升动能。

从今年一季度的业绩来看，福特照例是北美>欧洲>中国>南美、中东等。但福特一直认为，中国市场无疑还有巨大潜力尚未释放。而在印度，福特的看法相反，福特正在出清资产，寻求变卖两个生产厂，撤出印度。这一决策和通用汽车几乎一致，只不过晚了三四年。

福特还认为，中国新冠疫情防控措施导致的供应链和当地汽车制造业务的中断，不会进一步加剧。

对中国大举战略投资

今年以来，长安福特发动了连绵不绝的新产品攻势，一扫前几年节奏的不畅。

“福特中国2.0”两款战略性产品全新林肯Z、新一代福特蒙迪欧，以及福特领睿等多款车型，3月上市以来均收获了超出预期的订单量，纯电SUV Mustang Mach-E交付速度也正在稳健爬坡。

与此同时，国内经销商网络正在以“电气化”为目标，进行全方位升级，客户体验正在改善。在中国，福特电气化的形象，也已经得到更新。

在中国，如果厂商的技术形象比较陈旧（譬如坚守燃油产品不肯转向电动），可能会影响消费者心目中的形象。后者可能会认为该厂商无力转型，或者贪恋燃油车利润不思进取。这对长远发展显然是不利的。福特的举措，起到了形象焕新的作用。

吉姆·法利暗示，将很快推出配备磷酸铁锂（LFP）电池的电动汽车，初期可能在E-Transit上搭载，Mach-E和F-150 Lightning两款重量级产品，也在考虑搭载（LFP）中。

不光因为LFP电池价格更低、更环保、更安全、寿命更长，比较重要的是，LFP虽然是美国人发明的，但截至目前几乎是中国供应商的独门绝技。搭载LFP，意味着E-E架构和电控设计，以及相应供应链都要做出长期的战略调整。

如果在北美生产LFP车型，要么是中国供应商在北美设厂（目前看相当不可能），要么是韩国厂商，譬如和福特长期合作的SKI能够投产LFP，目前SKI意愿仍然不明确。

那么，如果在今明两年上马LFP，就只剩一个可能，即进口LFP电池。这在成本上并非最优，但是目前最为现实的选择。这意味着福特将更加依赖于中国供应商。中国不仅作为福特重要的区域市场，还将作为供应链上重要一环。

为了强化在中国的存在，福特已经向中国大举深入投资。在福特Ford+全球计划指引下，福特在中国先后出资建设了产品开发中心、新能源中心、创新中心和设计中心，福特称之为“四大中心”。

特别是刚刚落成的设计中心，拥有独立设计能力。福特更是引以为豪，因为它的对手们基本都还停留在引进车型做本地化改进的层次。

福特在中国的口号是“更福特、更中国”。福特中国CEO陈安宁称：“世界级设计中心的启用，是福特中国继续品牌转型的最新推动力，这也是福特与中国客户实现联结的最直观方式。”

对中国市场，福特目标是建立闭环生态。从立项、研发、生产、客户体验诸多环节，形成系统性能力。追求长期回报、“不赚快钱”，表明福特将在中国谋求长期发展战略。

回归到“一个福特”之后，福特成为美股2021年涨幅最高的车企。在“只看未来”的投资市场眼中，福特的转型至少是阶段性成功的。

今年以来，福特管理层不吝于夸耀自己，正成为“最好的福特”。至少，在电气化和中国市场的持续投资努力，正在收到的回报确凿无疑，福特有望回到此前的巅峰时刻。有理由判断，运营超过118年的福特，将比后辈们更快地适应新时代。