本田电气化战略的两个基石

文/齐策

从2021年到2022年，本田部署全球电气化战略，好像按下“快进键”。

系列的重心变化

2021年10月，本田中国“电气化战略发布会”给出的，其实是“战略框架”。除了几个时间表，确定了大致的伙伴合作方略，也提出了大致的产品规划，但缺乏细节。

除了愿景，那更像是一次品牌+产品发布会。纯电品牌e:N亮相，同时推出3款概念车。和以往务实的风格一致，广汽Honda 和东风Honda 在2022年对其中一款车实现量产。

很多人对e:N产品留下更深刻印象，但对战略规划所知不详。

从这个角度看，2022年4月25日的e:N品牌之夜，则是对2021年电气化车型量产的战略回应。

Honda常务执行董事、Honda中国本部长、本田技研工业(中国)投资有限公司总经理井上胜史称：“作为e:N品牌的首款量产车型，东风Honda e:NS1与广汽Honda e:NP1这两款姊妹车型专门为中国市场量身打造。”同时他还透露，这两款车，在研发之初就将中国消费者的需求融入，并由本田中国的工程师研发。

这也相当于落实了本田全球电气化战略，中国市场、人力资源和供应链，都要扮演重要角色。

以前跨国车企的普遍做法，即国际车型拿到中国来，由当地研发机构进行“本地化改进”。

两者虽然都考虑了本地化市场的消费喜好，并且也都利用了本地人才，但一个是战略布局，另一个“战术性适应”，两者不可同日而语。

在此之前两周，4月13日，本田对全球电气化战略进行了详细说明。战略从框架式的构想，走向实操过程。这一次，是真正的战略布局规划。

目标又重申了一下，即未来10年，本田为跟上汽车行业的历史潮流，将会投入8万亿日元（约合4052亿人民币）研发经费；到2030年，会在全球市场推出30款纯电动汽车，年产量超过200万辆。

本土化与本土合作

与之匹配的是，本田将强化本土化战略。在美国，与通用汽车联合采购电池；在中国，则与宁德时代结成长期供应关系；在日本本土，与日产合作，选择AESC远景作为供应商。

丰田阵营与松下结盟后，本田在本土实际上没得选。松下并不排斥多一个客户，但本田则刻意与丰田拉开距离。

和丰田电气化相比，本田更强调合作。

以往本田的燃油车型，都是在本土完成开发之后，拿到中国和美国（除了Acura）。

而在本田新任CEO 三部敏宏颇为“激进”的电动化战略下，本田却为其三大市场——北美、中国、日本设计了不同的电动化发展路线，并会以不同的产品切入市场。

e:N品牌目前是中国市场专属；日本市场上，本田以小型电动车产品切入。在第二阶段（2026年起），“Honda e:Architecture”构架的电动平台，将出来挑大梁。

在美国，与通用汽车达成战略合作之外，本田与电池研发公司SES还在今年1月签署了锂金属电池开发合作协议；3月，本田与索尼达成合作，开发“高附加值”电动车，同时寻求提供出行服务。

当前，本田在武汉建成了新能源专用生产线，在广州也正在这么做。同时在北美也有同样的计划，只不过尚未开始实施。本田的中国计划，再次走在前面。

而e:N品牌，则是本田电气化战略，在中国本土化之后的表达。如果实施顺利，将迅速推广到北美。同时也说明，本田在北美承受的电动化竞争压力，要小一些。

2026年完成布局

为什么是2025-2030年才开始大规模推动电动化进程？本田没有解释理由。

不过，本田“技研”名字本身，可能透露了一点思路，那就是本田战略与技术指向有很大关联。本田可能认为，再过两三年，固态电池才能从实验室走向生产线，电动车的续航、安全和补能等三大问题，有望得到“结构性”解决。

而且，这段时间应该是全球电动车普及的时期。“普及”意味着渗透率达到50%，即消费者购车时，不因政策和限制而被迫考虑电动车。电动车竞争力也无须借助外力，就能取得优势。

根据如今新能源产业发展的迅猛程度，中国实现这一天，可能要更早一点。研发和生产的重点放在中国（试生产阶段据猜测还是在本土），是合乎逻辑的。

本田和其它日企一样，被批评电动战略不够积极，一些舆论还脑补了一些“恍然大悟”、“奋起直追”的戏码。

关于起步快慢其实没有争议，但原因不是保守，而是因为任何产业转型决策，都必须建立在自身盈利能力和业务现状上。

本田的燃油车业务仍然在大笔收获利润，马上放弃是不理智的。当前实施阶段性转型，集中在2025年之后实现全面部署，重点是将节奏把握在自己手里。

2026年，本田将开始采用软硬结合的EV平台（Honda e:Architecture）。通过与通用汽车的联盟，本田计划在2027年推出价格实惠的电动汽车（100万日元左右），其成本和续航里程将与汽油动力汽车一样具有竞争力，这一计划将同时从北美和日本开始。

到2030年，本田计划在全球推出30款EV车型，涵盖从商用微型电动车到旗舰级车型的完整阵容。

当前，在北美市场，本田采购通用汽车的奥特能平台电池，并研究设立电池生产合资企业。

而2024年，本田将与通用汽车共同开发两款中大型EV车型（分别为本田和Acura的SUV）。

在中国，本田计划在2027年之前推出10款新的EV车型。这个节奏不能说快，但本田风格向来就是这样。

本田似乎不能容忍一个初代车系就开发失败，总是更有兴趣把一款车型深入做下去，而不是横向开发一大堆产品矩阵。本田从来都认为自己是“中小公司”，没必要像丰田那样面面俱到，而是致力于开发长盛不衰的产品系列。

说白了，资金要花在刀刃上，而且杜绝决策失误造成的浪费。

固态电池和车型平台

不过，其实本田也有和丰田类似的选择，就是要自己开发全固态电池，并且明确2024年第一季度启动试制进程。

而首款搭载全固态电池的车型，计划在“2030年之前的一两年内”推出，本田为此投入430亿日元（约合人民币21.8亿元）。

需要明确，电池试产不等于正式投产，小规模试制距离正式量产，一般都有一年左右的时间，特别是对这种技术尚未成熟的电池方案。

假定2025年上半年固态电池正式投产，如果按照这个时间表，2028年-2029年推出相关车型，时间其实已经很紧张。

对于本田来说，全新的专用电动平台（即“Honda e:Architecture”），将在2025-2030年问世。相关车型与平台必须“无缝衔接”，才可能顺利实施本田电动化战略。

新电动平台+固态电池，就是本田全球战略的基石之一。

鉴于丰田已经推迟了固态电池投产时间（丰田规划的时间很模糊），本田能否率先完成，存在不确定性。但是，本田仍然相当认真地规划了完成每一步的时间节点，没给自己留后路，这一点，似乎很不“日企”。

“数字能力”

作为电气化战略的另一个基石，本田将持续推进研发网联技术和软件，这可以统算为“数字能力”。

本田期望，拥有足够的数字能力，就能围绕产品互连，产生“化学反应”，并且将电气化数字终端以及产品存储的能量和信息，与用户和社会连接起来。本田将建立跨域互联平台，并寻求跨行业合作和联盟，对初创企业投资。

整个电气化战略投入的8万亿日元当中，在电气化和软件领域预计将投入约5万亿日元（研发费用约3.5万亿日元，投资约1.5万亿日元)。在8万亿日元投资之外，本田计划在未来10年内投入约1万亿日元，用于“面向未来成长的准备”，包括“新领域”、“资源循环”等。

这表明，在策划阶段，本田就打算构建资源循环体系和“开放性”追踪新技术，即保持对尚未出现技术的敏感性。

这样一来，本田就转型成为新能源+数字科技+投资公司，和现在的业务范围、运营方式相比，有根本性的改变。

因此，本田全球的电气化战略，实际上也是转型战略。即利用行业出现的新风向，牵引投资，顺势实现公司业务转型，实现新的盈利和生存方式。

本田的战略，其实质是关乎自身命运的严肃思考。不但产品和业务要转型，生存方式也要转，目的是适应未来。未来本身则是不确定的，所以本田要尽量准确把握的，是2030年之前。

而电气化战略的天量投入，建立本田在中美市场的收益预期之上。看上去，本田很有信心能够持续维持大规模投入8年之久。

如果这一计划按部就班地实施下去，说本田保守的言论就此休矣。在战略聚焦范围内，本田基本上是“打光所有子弹”的态度。

当前与中国合作伙伴建设两座新能源工厂，说明资金投入和战略实施已经开始。而检验它们的实效，则不必等到2030年。按照规划，2026年就可以看到本田电气化战略变成现实的全貌。