断供危机 车企焦虑

文/齐策

眼下，全球车企正在面临供应链中断的危机。

近日，美国刚上市的电动汽车厂商里维安（Rivian），在提交给SEC（美国证监会）的文件中，将运营的中断和延误，归咎于俄乌战争升级。具体理由是：供应链的中断风险，已演变成现实。

令人惊奇的是，分析机构并未对此大加嘲讽。

里维安目前交付局限于美国本土，而且今年一季度只生产了2553辆车，不足一线车企一天的产量。就这么一点产能，尚奢谈原材料涨价，而且还将半个地球之外的俄乌战争列为自己业绩不佳的理由。

但现在，没人说这份文件是荒谬的，因为现实已经足够荒谬了。

群体疯狂的时代

俄乌战争的直接影响似乎是有限的、可以计算的。不过，经过了两年多的疫情，全球金融体系已经危如累卵。

作为“全球央行”的美联储发现，一次试探性加息，没有激起任何水花。以至于主席鲍威尔放话称，今年剩下的6次议息会议，每次都将加息50个基点。美联储试图以虚空承诺，引导海外美元回流。

这种先放水再引流的“割韭手段”早被全球熟知，知道了也没办法抵抗。不过，这一次加息居然不大管用。

如果叠加了大国对立、世界岛陷于战火、全球贸易体系和跨国供应链被撕扯得七零八落呢，回流美元是不是实现起来会更容易点？

离岸平衡玩的是平衡。如果玩过了，比如滥用银行结算体系的中心地位、滥用美元货币的主导地位，试图在全球贸易体系中彻底孤立某些大国，会发生什么结果？

俄罗斯目前被施加6300多项制裁，创了世界纪录。眼前的混乱世界，只是开始，好戏还在后头。

很多人都将俄乌战争的影响，局限于俄乌经济和对外贸易的比重，讨论它们作为原材料供应商和市场的功能被中止后产生的影响。

这个思路不能算错，但是忽略了漫长的涟漪扩散效应，以及心理安全边界被打破后，作为贸易主体的企业，表现将变得诡异而疯狂。

没错，企业和人一样，需要有安全感和安全边界认知。如果这一切都不存在了，它们会为即将到来的更大危机进行“过度准备”，导致动作变形。它们不再为利润而生，而是为生存本身而奋斗。

大家都这么干，即群体疯狂，可能会产生不可预估的后果。有意思的是，对于每一个个体，这么做又是理性的。

市场下滑的根本原因

从市场角度，3月份的欧洲汽车消费似乎波澜不惊。要知道，这是俄乌战争影响发酵的第一个整月，有重要的指标意义。

德国新车销量下跌18%，但特斯拉、本田、现代汽车有所增长，而欧美品牌只有雷诺旗下的达契亚（35%）和斯特兰蒂斯旗下的JEEP（7.7%）有所增长。

向来强势的德国品牌，开始守不住本土市场，这是一个意味深长的信号。如果演化为全年趋势，后果不堪设想。

远离俄乌战场的英国市场，3月份新车销量下跌14%，而前3个月累计下跌只有1.9%，这说明跌幅全压在3月份。

英国的燃料、能源飙升速度创了历史记录，甚至超过二战时期。工薪阶层开始在社交媒体上抱怨，连烤箱都要一天集中使用一次。

经济惯性拉胯的西班牙，3月份新车注册量下跌30%。

当然，处于风暴眼的俄罗斯，3月份新车销量下跌63%，整个一季度下跌28%。

经销商们预测，今年俄罗斯市场体量，将跌至西班牙的水平，即100万辆左右。同时，新车售价猛增40%。

在俄罗斯要求不友好国家必须用卢布支付能源价款之后，卢布汇率基本回到战前。但更重要的是，俄罗斯国内已经难以买到新车。

有人预测称，如果外国车企都撤了，中企将因此受益。这种线性思维的问题在于，消费市场如果死了，就没有规模化的新车销量了。

就连看上去和俄乌战争八杆子打不着的印度，汽车制造商们也开始警告称，全球供应链面临中断风险。在去年经历芯片危机的时候，铃木马鲁蒂都未采用如此措辞。

如此，我们就理解了，为什么看上去和俄乌战争毫无瓜葛的里维安，能将业绩下滑归咎于前者。这不是距离的问题，而是全球化遭遇前所未有的打击，甚至比疫情本身烈度更高。

能源危机正摧毁欧洲工业能力

让我们回到德国。德国汽车市场看上去和英国及欧洲其他国家差不多，也因为能源（天然气、石油和煤）价格暴涨，而导致消费者对前景相当悲观，新车购买计划大大推迟。毕竟，在生活必需品面前，新车消费意愿不值一提。

但是不要忘记，和英国不同的是，德国汽车工业是德国经济的发动机，而德国则是欧盟经济的发动机。现在，由于政治撕裂，德国新政府开始大唱“能源替代”的调子，实际上完全没有可行性。

通过一系列努力，美国3月向欧洲出口483万吨LNG（液化天然气），折算全年，能够达到5795万吨（实际上短期抢调是不可能长期化的），约合88.7亿立方米气态天然气。

而2021年，欧洲进口俄罗斯天然气1550亿立方米，后者通过4条管道运输，成本比LNG船要低90%。

LNG船建设周期至少1年，LNG码头建设周期4年。这就是为什么德国总理舒尔茨说2026年替代俄罗斯天然气。

这种言论如果不是蠢，就是自欺欺人。原因是就算欧洲打算忍受昂贵的LNG成本，美国4年内也没有能力供应如此庞大的天然气。而且，来源各异的LNG，共用LNG码头遭到质疑（组分不同）。

即便不考虑这些细节，美国天然气行业称，到2050年的增产能力，可以覆盖俄罗斯的天然气供应。如果从现在一直忍到2050年，德国汽车工业还在吗？

而天然气和LPG（液化石油气）不但是取暖的燃料，更是德国汽车工业的重要能源和原料。现在德国的电价，是俄罗斯的6倍、中国的4倍；德国的LPG（丙烷、丁烷）价格，是俄罗斯的3.5倍、中国的2.5倍。

能源暴涨，不但掏空了平民和中产阶级钱包，还让工业产品成本暴涨，这让德国本土汽车生产变得毫无竞争力。

如果没有了汽车工业领衔的工业实体支撑，欧洲衰落将呈加速趋势。一年间，欧元兑人民币汇率从7.8跌到6.9。毕竟，大家都玩后工业的金融游戏的话，欧洲无论如何也玩不过美国。

秩序崩塌，引发焦虑感

再看俄罗斯和乌克兰。俄罗斯经济比重占据全球GDP的1.86%，贸易额占据全球的2.76%；而乌克兰GDP不过2000亿美元，更是无足轻重。

看上去，把这两位从全球经济体系里抠掉，似乎不要紧。但是，现在全球汽车业面临的是金融、供应链、贸易和消费市场全面的动荡。秩序崩溃后不可预知的前景，前所未有地削弱了企业的安全感。

很少有人知道，俄罗斯和乌克兰虽然合占全球小麦产量的14%，排名第4和第5，但是出口量则排在第1和第3。玉米、大麦、葵花籽情况类似。这就是为什么英国超市里每人只能一次买2瓶葵花籽油的缘故。

而北非和中东，一向依赖俄乌农产品，现在这些国家（包括相对富裕的土耳其）可能在今年陷入粮食危机。乌克兰的春耕已经歇菜，国际市场主粮价格，今年再飚一倍都不是问题。都挨饿了，谁还考虑买新车的事。

对于矿产，俄罗斯的锑、钒、镍、钛，钯、铂，以及惰性气体，均是全球第一大供应商。它们全都在汽车生产中发挥重要作用。虽然“俄铝”产能也是全球最大，但是铝很容易 找到替代。

这就是所有车企老总们，这段时间都心力交瘁的原因。譬如少了钯，三元催化剂就无法生产。而俄罗斯的钯出口，占全球1/4。

南非英美资源集团CEO娜达莎·维尔约恩（Natascha Viljoen）在4月7日表示，该公司收到了诸多汽车制造商关于钯供应的询问。潜在客户们纷纷试图下单锁定供应。

维尔约恩说尽最大努力为新客户提供服务，但不能做任何承诺。这是因为，矿商与客户都签长约，矿商手头没有过剩资源。维尔约恩表示，南非的钯产量，乐观的情况下，5年可替代俄罗斯，也有可能永远无法替代。

焦虑感不能用囤积解决

3月底，奔驰轻描淡写地表示，其辛德芬根工厂进行“班次调整”，理由是乌克兰提供的电缆线束“可能有点问题”。辛德芬根工厂生产S级、EQS，以及E级车型。此外，大众和宝马也在Leoni（乌克兰电缆供应商）处采购线束。

奔驰表示，Leoni正把部分产能转移到塞尔维亚、罗马尼亚和北非工厂，但这不是短期能做到的。

这远不止是线束问题。线束供应商在几个月内就能找到替代，但如果多种原料短缺一起袭来，其中相当一部分采购是由二级、三级供应商来完成的，现在全要主机厂操心。

因为大矿商不会为一点新增订单与新客户协商，必须要主机厂利用自己影响力，来为自己所有供应商站台，甚至亲自出马与原料供应商谈判，要求对方和自己的供应商签长约。

这种事，一次两次可以，相当于主机厂要替二级、三级供应商保供。若做多了，一则未必如愿；二则徒增成本；三则有滥用影响力的嫌疑。但如果缺了哪一样，就又得停工。

和即将挨饿的北非平民一样，车企已经陷入了原料供应的“饥饿恐慌”中。它们会尽一切努力“填饱肚皮”，而不再考虑保供本身的经济性和成本要素。

我们看到，整车企业开始努力囤积一切能抓到手的原材料，从铝材、贵金属、非金属材料，到芯片、主板。以前只有在下级供应商的库房里才能看到的东西，如今都用来填满主机厂的库存。

囤积似乎用来克服供应焦虑，但解决不了市场的焦虑。栖身的世界不再安全，必须为明天的“早餐”殚精竭虑。这种无力感，二战之后的汽车厂商从未品尝过。

这两年，汽车企业已经学会应付单一危机。但是，全球金融动荡、全球贸易受阻、经济通胀、能源暴涨、政府财政负担加重，以及全球供应链空前碎片化一起袭来，汽车企业如何应对？

大争之世，保命为要。以前看上去匪夷所思的举动，如今只要有利于生存，都是合理的。