成都市铁路货运发展策略分析

郝 钢，王晓兰

(国家铁路局 市场监测评价中心，北京 100070)

随着我国全面深化改革的稳步推进，经济社会发展对运输行业发展提出新的要求，铁路作为国民经济“大动脉”，在扩大内需、推进对外开放等方面肩负着更加重要的使命。《中长期铁路网规划》提出铁路网要扩大规模，完善结构，快速扩充运输能力，满足国民经济和社会发展需要。从总体上看，当前我国铁路运能紧张状况基本缓解，瓶颈制约基本消除，基本适应经济社会发展需要。但与发展新形势新要求相比，仍然存在线路能力不足、技术标准过低、运输效率不高等矛盾，主要体现在中西部地区发展不足，重点区域、主要城市群之间部分跨区域通道能力紧张，现代物流、综合枢纽、多式联运等配套设施和铁路集疏运体系以及各种交通运输方式衔接不足。因此，研究通过对成都市铁路货运来往数据的可视化分析，能从货物流量流向、货物类型占比、城市货运交流等多角度明晰成都市铁路货运现状。同时基于数据分析结果、实践调研及文献调研方法，归纳总结目前成都市铁路货运存在的问题，并提出针对性的建议。

1 铁路货运现状可视化分析

1.1 数据介绍

研究利用2016—2020 年中国铁路成都局集团有限公司的货运来往数据，从中筛选出发出/到达城市为成都市的数据，货运来往数据样例如表1 所示，共包含煤、石油、焦炭、钢铁、金矿、非金矿、磷矿石、水泥、矿建、木材、棉花、粮食、化肥、盐、化工品、工机、金属品、电气、鲜活、农机、农副、纺织品、饮食品、文教品、零担、医药品、集装箱、其他货品共28种货物品类。

1.2 成都市铁路货运现状可视化分析

通过对成都市铁路货运往来数据进行可视化分析与货运时空特征挖掘，分析成都市铁路货运现状。

表1 货运来往数据样例Tab.1 Sample of freight traffic data

1.2.1 成都市铁路货运发出情况

首先对总体趋势分析，从2016年至2020年，成都市铁路货运发出货运量呈下降趋势，2016年成都市铁路货运发出总量约为355万t，2020年发出总货运量下降至230万t，中间部分年份存在波动，2016—2020年从成都市铁路发出总货运量如图1 所示。其中，化工品从129.1万t减少至73.4万t、饮食品由4.3万t减少至0.2万t。但是，各货物品类货运量变化趋势并不一致，如石油产品的运输在2016—2020年间的年货运量呈现出明显的波动。2016—2020年从成都市铁路发出货运量前十货物品类如图2 所示，包括：化工品、石油、集装箱、矿建、钢铁、饮食品、其他货品、木材、化肥、工机。

2016—2020 年从成都市发出货物流量流向如图3所示(图中圆圈大小表示货运量，箭头方向表示货物流向)，成都市发往各城市货运量情况如图4 所示，展示了成都市发出货运量排名前五货物品类(化工品、石油、集装箱、钢铁、矿建)的流向城市。成都市所发出的货物主要与重庆、贵阳、柳州、宜宾、泸州及成都市内进行交流，这些城市均为西部陆海新通道的重要节点城市，集中在西南地区。

图1 2016—2020年从成都市铁路发出总货运量Fig.1 Total freight volume from Chengdu railway between 2016 and 2020

图3 2016-2020年从成都市发出货物流量流向Fig.3 Flow direction of goods from Chengdu between 2016 and 2020

图2 2016—2020年从成都市铁路发出货运量前十货物品类Fig.2 Top 10 cargo categories of freight volume from Chengdu railway between 2016 and 2020

成都市发出货物现状原因分析如下。首先，成都市近年大力发展新材料技术产业基地，各类化工品产量较高，并通过铁路大量向外输送。其二，攀钢是我国最大的钛原料和产业链最为完整的钛加工企业，是国内第一、世界顶级的重轨生产基地，同时也是我国重要的汽车用钢、家电用钢生产基地。成都作为攀钢重要的产品运输中转城市，为其输送了大量的钢铁产品。除此之外，四川地质构造类型多样，地层发育完整，岩浆活动频繁，成矿条件有利，是我国矿藏资源蕴藏量极为丰富的省份，其西部的三江多金属成矿带和攀西古裂谷成矿区都是国内外闻名的矿产资源富集区。成都市作为四川省的交通枢纽中心，矿产资源及相关矿建材料集聚到成都市后进行中转再发往其他城市。

1.2.2 成都市铁路货运到达情况

图4 成都市发往各城市货运量情况Fig.4 Freight volume from Chengdu to other cities

2016—2020 年到达成都市铁路总货运量如图5 所示，总体来看，从2016年至2020年，成都市铁路到达货运量呈上升趋势，2016年成都市铁路货运到达总量约为327万t，2020年到达总货运量增加至647万t，远大于同年的发送量。但是，不同货物品类的货运量变化趋势并不相同，其中钢铁货运量从35.9 万t 增加至234.4万t，石油货运量由91.1万t增加至138.4万t，化工品到达货运量也呈现出逐年上涨的趋势，饮食品5年内到达量波动较小，木材到达量波动较大。2016—2020 年到达成都市铁路货运量前十货物品类如图6 所示，包括：钢铁、集装箱、石油、化工品、饮食品、木材、矿建、粮食、其他货品、煤，与成都市主要发出货物品类存在较大差异。

图5 2016—2020年到达成都市铁路总货运量Fig.5 Total railway freight volume to Chengdu from 2016 to 2020

2016—2020 年到达成都市货物流量流向如图7 所示(图中圆圈大小表示货运量，箭头方向表示货物流向)，各城市到达成都货运量情况如图8 所示，展示了成都市到达量排名前五货物品类(化工品、石油、集装箱、钢铁、饮食品)的发出城市。到达成都市的货物主要来源于兰州、西宁、银川、乌鲁木齐、柳州、重庆及成都市内，这些城市大都属于西部陆海新通道及中欧班列沿线重要枢纽节点。相较于成都市发出货物的目的地而言，到达成都市的货物来源分布更广。

图6 2016—2020年到达成都市铁路货运量前十货物品类Fig.6 Top 10 categories of railway freight volume reaching Chengdu from 2016 to 2020

图7 2016—2020年到达成都市货物流量流向Fig.7 Flow direction of goods arriving in Chengdu from 2016 to 2020

有关到达成都市货物现状原因分析如下。石化工业是兰州的经济支柱之一，随着玉门、长庆等油田的开采和铁路网的不断完善，在兰州生产的石油、化工产品可以通过铁路运往成都及西南地区，这也反映出铁路运输在远距离大宗货物运输上的优势。与此同时，重庆、西安与成都市有大量的货运往来，西安—成都及重庆—成都的铁路货运线路畅通，为满足成都市各类物资需求提供了保障。

总体而言，成都市的铁路货运到达量大于其货运发出量。并且随着铁路货运不断的改革与发展，通过铁路运输从外部向成都市输送的货运量越来越大，货物品类也将越来越丰富，在很大程度上促进了我国各区域间的资源贸易交流。

2 成都市铁路货运现存问题

2.1 现有铁路货运通道发展不均衡

成都市部分铁路货运线路，其运力已经接近通道能力上限，运行效率低，通而不畅。与此同时一些线路却存在运输能力富余，铁路货运通道利用效率差异较大。铁路能力利用情况如表2 所示，既有铁路主要技术标准如表3 所示[1]，从部分线路的能力运用情况来看，宝成线(宝鸡—成都北)宝鸡—阳平关段的能力运用已经超饱和；宝成线广元—成都北区段、成渝线(成都—重庆)重庆—成都区段能力运用也已接近饱和。与此同时，宝成线阳平关—广元、达成线(达州—成都)遂宁—成都段能力利用率仅有一半左右，存在大量能力富余[1]。通道能力和运输需求的不均衡不利于铁路可持续地吸引货源。除此之外，部分线路如宝成线宝鸡—阳平关段存在线路标准较低、服务质量较差、运输速度较慢、运输办理流程复杂繁多等问题[2]，不能满足货物运输需求。

2.2 铁路运输的货物品类单一

成都市铁路目前发送的货物品类以化工品、石油、集装箱为主，其他货物品类的发运量明显较少，有很大的提升空间。传统铁路货运以“黑货”等大宗货物运输为主，且不同铁路货运通道的货运品类与其通道节点城市的特点密切相关，如山西等资源型城市的铁路货运以煤炭、矿石为主。但一个城市或一个区域存在多种多样货物运输需求，铁路货运存在极大的潜力挖掘其他可运输的货物品类。目前，这部分需求还没有较好地转移到铁路运输上来，使铁路运输的市场竞争力较弱。

2.3 多式联运渗透率仍有待提升

铁路货运服务以“站到站”为主，对部分货主存在着不便利因素，一定程度上阻碍了铁路货运的市场化发展。因此，近年国家大力倡导发展多式联运，充分发挥不同货运方式的优势。在铁水联运方面[3]，近年来成都市铁水联运发展迅速，2020 年集装箱铁水联运量达到4.3 万TEU，但在联运通道方面目前只开通了成都—泸州、成都—钦州联运通道，对长江黄金水道利用不足，还有进一步发展空间；而空铁联运方面，虽然2017 年中国铁路成都局集团有限公司与四川航空股份有限公司联合开展多式联运试运合作，但对蓉欧空铁国际物流大通道的挖掘仍然不足[4]。因此，现阶段成都铁路的联运衔接率仍然较低，铁路多式联运水平有待提升。

图8 各城市到达成都货运量情况Fig.8 Freight volume of different cities arriving in Chengdu

2.4 铁路港配套设施需要进一步完善

我国的铁路港建设起步较晚，发展速度相对较慢[5]。成都国际铁路港于2017 年获批建设铁路智慧无人港，以上海洋山港四期、青岛港自动化码头等技术一流的无人码头为对标，积极引进智能技术自动化设备。2020 年，成都入选中欧班列集结中心示范建设工程，集装箱作业集群吞吐能力约达400 万TEU，位列全国铁路港首位。但相比洋山港与青岛港每年超2 000 万TEU 的吞吐能力，成都铁路港装卸作业水平还有较大的提升空间，缺乏自动导引车、智能调度系统等无人化技术设备，暂时无法达到先进海港全自动化的作业标准，货物装卸作业仍需要人工辅助。

表2 铁路能力利用情况Tab.2 Utilization of railway capacity

表3 既有铁路主要技术标准Tab.3 Main technical standards of existing railway

3 成都市铁路货运发展对策

3.1 提高铁路货运通道效能

对成都市铁路货运站各站点的相关功能进行优化，发掘新的服务模式及功能[6]；加快建设国家“八纵八横”铁路运输网络[7]，充分利用各线路的运力，合理分配客货列车比例、开行时间，一些能力富余的线路可以考虑协调使用，运量需求大的一些节点之间考虑开设快速通道，实现干线运输快速送达。继续加强成都与其他陆港间的货物及信息流转效率，智能化货物堆场建设，推动口岸运输、通关一体化，积极向国家海关申报成都铁路更多的进口资质。作为中欧班列、西部陆海新通道的重要节点城市，成都应积极参与与其他节点城市相应单位的协作机制建设，利用好国家政策支持，尽早实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助，推进全程“一单制”解决班列出境的相关问题。

3.2 拓宽铁路运输货物范围

一方面，在推动大宗物资如煤炭、矿石等“公转铁”的同时，重点关注对时效性要求不高的白货种类增长，充分发挥铁路运输距离长、运量大的特点，考虑将一些日常民用物资使用铁路运输，修建专用线，强化港、矿、物流园区和铁路货运站之间的衔接，扩大铁路货运品类。另一方面，增强新通道吸引力，提高辐射能力，要做到以成都为中心，辐射全国。以成都为中心是指充分吸引本地区货源，与本地货源企业建立长期合作关系，充分利用成都作为西南地区的物流中心枢纽和铁路中转枢纽来吸引其他地区的货源，与重点进出口企业签订合作协议，在铁路港周边建立货物集散中心。通过增强铁路通道吸引力来增加运输货物的种类。

3.3 提升多式联运承载能力和衔接水平

全面落实《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》，加快建设综合立体交通网，打通以成都为起点的多条走廊，协同物流枢纽节点建设，加强点线协作配合。对于大宗货物年运输量百万吨级别以上的如煤炭、铁矿石、汽车制造等物流园区，德阳国际铁路物流港、资阳公铁物流港等成都周边货运枢纽，加快其铁路专用线建设，达到提升成都陆港多式联运衔接水平的目的。同时基于公路货运大数据与线上货运平台合作，根据到港货物的流量流向，对公铁联运中公路货运部分进行合理规划，提高成都铁路港的集疏运能力，充分发挥多种运输方式的优势，提高货运效率。

3.4 完善铁路港货运设施设备

西南地区铁路货运通道发展相对滞后，成都国际铁路港需要进一步完善其物流基础配套设施设备[8]，才能带来高效便捷的铁路货运。一方面应根据货运需求，完善港区与配套物流基地的运输服务设施设备，满足铁路货运市场日益增长的运输需求[9-10]。例如，引进集装箱自动化作业系统、自动导引车系统、集装箱自动拆卸技术等，减少货运场站的作业人员，提高作业效率。另一方面，还应积极在铁路港周边建设自动化立体仓库，引入智能机械设备，改造仓库布局使其符合物流流线等，以促进货物流转。

4 结束语

通过对铁路货运来往数据的可视化分析，分析成都市的铁路货运现状，结果表明，铁路货运能够支撑成都市的部分货物需求，促进区域间的资源贸易交流，但成都市铁路货运还存在着利用效率不高、货运市场竞争力较弱、多式联运不畅通、铁路港配套设施需要进一步完善等问题。为促进成都市铁路货运的高效发展，应从提高货运通道效能、拓宽铁路运输货物范围、提升多式联运衔接水平和完善铁路港货运设施设备等多方面进行改善。