穿越城镇发达地区高速公路的路线方案探讨——以莞番高速为例

廖利伟

（中交第一公路勘察设计研究院有限公司深圳分院，广东深圳 518049）

1 概述

高速公路的规划和建设不但是推动城市区域拓展的原动力，还是连接和沟通周边城市与城镇的纽带，可促进城市化进程和加快城市的扩张。高速公路的规划、建设和城市发展趋势、状态之间为相互促进和制约的关系：高速公路的建设可引导、促进城市发展和区域组团的形成［1］；城市发展决定高速公路的需求，限制高速公路的通行效率，加大高速公路规划、建设的难度［2］。

东莞至广州番禺高速公路（简称“莞番高速”）作为东莞市干线路网规划中重要的第三横线，于2010 年开始规划研究，并作为加密联络线纳入《广东省高速公路网规划（2020—2035年）》，是串联东莞市12 个镇区的主要横向高速公路，可进一步带动东莞市城市建设发展；此外，如图1 所示，莞番高速西接广州南沙大桥（原名“虎门二桥”），东接河惠莞高速至惠州，作为快速连接广州、东莞、惠州以及粤东区域的通道，对带动大湾区主要城市及周边城市的经济意义重大［3］。

图1 莞番高速地理位置图

2 路线方案研究

莞番高速公路从莞高速至莞深高速段横穿城市化进程较快的松山湖、寮步镇、大朗镇、东坑镇。在东莞市和广东省交通运输厅多次组织的路线方案协调会和评审会中，地方仍然提出推荐方案对城市发展带来的诸多问题，最为突出的有沿线拆迁工作量大、协调和拆迁难度极大；区域经济发展迅速，高速公路建设将制约未来城市发展。为此，项目组围绕松山湖及沿线城镇产业布局，进行了多走廊的综合分析比选论证。

根据工可批复的路线走廊，在大走廊上，项目组提出了与既有高快速通道复合布设线位的B3线方案和B5 线方案；在局部走廊上，围绕松山湖提出了绕行松山湖的B1、B2、S1、S2、S3 线的比选，如图2 所示。

图2 路线方案比较图

2.1 大走廊带路线方案比选

在充分征求东莞市交通运输局、各镇区、市政府意见基础上，有关部门认为莞番高速从莞高速至莞深高速段确定的路线走廊存在诸多实施难点和不足：

（1）与上层规划不符。与城市总体规划、干线路网规划、沿线镇区规划不符。

（2）项目落地难度大。项目沿线基本完成城镇化，房屋密集，且多处为二次安置地，项目拆迁协调难度大及维稳难度大。

针对上述不足，在推进K线走廊充分论证的基础上，提出了与既有高快速通道复合布设线位的B3 线方案和B5 线方案。B3 线为与东莞市东部快速路复合的方案，B5 线为与常虎高速复合的方案。

2.1.1 南线走廊B5 线方案

B5 线方案（见图3）主要是利用东莞市既有高速进行复合断面布设方案，充分利用既有高速廊道，减少对城市分割和拆迁等。项目主要利用从莞高速（长约3 km）、常虎高速（从莞至莞深段长约14.5 km）、莞深高速（长约9 km）。

图3 利用常虎高速走廊B5 线方案

2.1.2 北线走廊B3 线方案

B3 线方案（见图4）主要是利用东莞市东部快速路复合，沿从莞高速约7 km 北上，后于东部快速路复合长约20 km，继而沿莞深高速南下约4 km后接入K线。

图4 利用东快走廊B3 线方案

共走廊带布设主要以高架思路为主，且结合沿线控制因素采用整幅单侧高架、门架、两侧分离高架等方案，其横断面如图5 所示。

图5 共走廊带横断面图

2.1.3 走廊方案比选

K线、B3 线和B5 线走廊主要从区域经济发展和交通建设间的相互作用为出发点考虑。一方面，交通建设可为区域的发展和片区融合提供强劲动力；而另一方面，在城市高度发展后，大量过境交通又会严重干扰城市交通，对城市发展和有效运转起负面作用［4］。

南线走廊B5 线方案和北线走廊B3 线方案的从莞高速、常虎高速、莞深高速沿线，经过多年的高速带动，出现了明显的高速公路沿线经济系统，但存在大量的过境交通和城市交通混行，交通出行方式极其复杂，对城市中短途交通干扰严重，导致周边区域经济发展进程缓慢［5］。

从区域经济发展角度而言，原有高速走廊经济已经受制于既有交通方式，不宜再次引入新的高速交通；从东莞市目前城市发展以及产业布局来看，南北两侧高速通道距离过远，中部缺少快速通行交通，新的高速交通建设将形成以新建高速为动力的经济带［6］；从整个东莞以及湾区交通而言，需要寻找新的、快速通道来支撑城市发展。

从项目实施落地难易程度而言，B3 线和B5线由于主要利用既有道路空间进行桥梁架设，沿线总拆迁量相对较少，但项目沿线依旧存在拆迁和环境方面的重难点；并且与东莞市乃至广东省高速路网规划偏差较大，共走廊区域高快速路网高度集中，无法充分发挥本项目功能，且对项目途径镇区无服务功能，严重制约地方发展［4］。

因此，在大走廊上，从经济需求和交通建设的相互促进、制约进行分析，推荐K线走廊。

2.2 局部走廊带路线方案

2.2.1 局部走廊K、B1、B2 线方案比选

由于K线穿过松山湖，而松山湖是东莞市未来发展的新中心，是东莞市进一步发展的支撑，K线穿越和分割松山湖必将在一定程度上阻碍松山湖乃至东莞市的发展［3］。结合收集控制因素，项目组提出对K 线、B1 线、B2 线进行综合分析比选。这三个方案的松山湖段路线方案图见图6。

图6 松山湖段路线方案图

B1 线存在的主要问题：①路线绕行严重，总体走向不便捷；②对近莞深高速侧松山湖产业园、大朗片区的产业布局影响较大，特别是对万科、创意谷、现代企业孵化器、方大企业现状布局分割、拆迁影响较大（黎贝岭村需三次拆迁）；③与莞深高速交角较小，枢纽型立交布设困难；④利用莞深高速走廊对沿线LNG燃气管道、输油管道、220 kV高压线拆迁协调难度大，重大管线迁改施工风险大，施工期间安全难以保证；⑤与莞深高速共线段交通组织混乱，交通隐患大。

B1 线已经尽量减少对松山湖产业布局的影响，但线位绕行后，仍需拆迁、分割松山湖部分现状产业，同时从大朗镇建成区通过，造成了巨大拆迁，两地均提出反对意见。

B2 线考虑从松山湖北部外围通过，以降低对松山湖的影响。但其存在的主要问题：①虽从松山湖整体布局上看影响小，但线位受寮步公墓影响，对现状松山湖产业园近寮步侧北部片区的产业布局影响较大，拆迁企业较多，且北部片区云集了松山湖诸多纳税大户，拆迁协调难度极大；②沿松山湖-寮步镇边界布线，造成寮步镇沿线拆迁量巨大，特别是经过寮步镇凫山村二次拆迁点，协调难度大。

B2 线提出后，两地均提出反对意见。

K线主要利用既有城市道路走廊带（松山湖大道、新城路），规避了松山湖、寮步、大朗最为敏感的征地、拆迁问题。其缺点：①在松山湖大道与莞惠城际轨道线并行、交叉，技术难度大；②项目穿越松山湖，区域内生态景观需求高、园区规划有轨电车，因而境内必须设置下沉式隧道，造成路段总体工程规模较大（设置4.24 km的下沉式隧道）；③松山湖大道两侧管线密集，对管线拆迁协调难度大。

K线、B1 线、B2 线综合经济分析比选如表1所示。

表1 K线、B1 线、B2 线综合经济分析比选

B1 线、B2 线已经尽量减少了对松山湖产业布局的影响，但线位绕行后，仍需拆迁、分割松山湖部分现状产业，同时需对寮步镇、大朗镇进行大量拆迁，因此均未得到地方部门支持。K 线则是利用既有道路走廊进行布线，避开了松山湖、寮步镇、大朗镇最为敏感的征地、拆迁问题，且在松山湖境内是零拆迁。

2.2.2 局部走廊K、S1、S2、S3 线方案比选

K线利用松山湖大道、新城路走廊布线，与松山湖北部区域最新规划冲突明显，松山湖相关部门反对意见强烈。因此，在局部走廊上，又新增了绕行松山湖的S1、S2、S3 线方案进行比选。S1、S2、S3 线路线方案如图7 所示。

图7 S1、S2、S3 线路线方案图

S1线存在主要问题包括：①需拆迁沿湖路北侧杨梅树村、石龙坑、凫山村民房；②拆迁敏感点为杨梅树村、石龙坑（二次拆迁）、凫山村星锐家具厂、凫山村沙井民房；③环境敏感点为寮步公墓。

S2线存在主要问题包括：①穿越寮步镇大量建成区，拆迁量大（总拆迁约49 万平方米）；②拆迁敏感点为峻凌电子厂、大蚬地村、石龙坑（二次拆迁敏感点）、凫山村祥新街、初坑二组；③环境敏感点为万科松湖传奇、中惠松湖城、华衍学校。

S3 线存在主要问题包括：①部分穿越寮步镇建成区，拆迁量大（总拆迁约49 万平方米）；②拆迁敏感点为峻凌电子厂、大蚬地村、石龙坑（二次拆迁敏感点）、凫山村沙井坑；③环境敏感点为东坑规划工业区。

K线、S1 线、S2 线、S3 线方案综合经济技术比选如表2 所示。

表2 K线、S1 线、S2 线、S3 线方案综合经济技术比选

2.3 方案比选论证

首先，在大走廊上：

由于东莞市位于广州市和深圳市之间，受历史发展影响，市区交通网络呈现以下特点：南北通道交通量大，沿南北高速走廊产业带比较完善，经济发展快；东西向交通建设较为缓慢，东西向交通需求大但路网供给严重不足，目前东西向长距离交通主要依靠常虎高速，中短距离交通依赖常虎高速和东部快速，东西向产业联络缺乏有效交通支撑［3］。

根据《广东省高速公路网规划》，本项目须与常虎高速拉开距离，加大对东莞市区的辐射范围和对周边区域的带动作用，同时减少西部过江通道的压力；从东莞市干线路网规划而言，多通道的高快速道路对中短距离的交通意义更为重要，可实现镇区15 min上下高速，加强各镇区往西与广州及粤西区域的快速联系，往东与惠州、深汕特别合作区及粤东片区的交通往来。

其次，在局部走廊上：

K线利用既有道路走廊带布线，拆迁较少，降低了项目实施征地拆迁带来的社会矛盾风险，但对松山湖的系列影响是客观存在的，尤其是对轨道交通枢纽、地下空间的规划和开发，以及未来松山湖北部区域长远发展的影响较大；B1、B2、S1、S2、S3 线均是从降低对松山湖影响角度出发而提出的绕避方案，其中S3 线完全绕开了松山湖，对松山湖没有影响，且整体拆迁量相对较小，同时东莞市政府通过相关政策科学合理地解决好征地拆迁可能引发的社会矛盾，因此局部走廊建议推荐采用S3 线。

再次，从经济发展和交通建设而言：

推荐K线走廊，与常虎高速和东部快速路拉开距离，加大对东莞市区的辐射范围，形成新的更加有效的高速公路增值效应，创造新的高速产业——经济发展轴［7］；最符合东莞城市产业布局和经济发展现状，为东莞市城市建设和经济发展新的活力。

最后，从交通安全而言：

推荐K 线走廊＋S3 线的方案，有效减少了征地、拆迁的冲突矛盾；规避重大管线等控制因素，减少施工期间的风险源，保证施工安全；有效与既有高速通道分离，对横向交通流进行分流，简化交通组织，确保行车安全。

3 结语

高速公路穿越城镇发达区域的路线方案的选择和确定，受制于城市发展规模、既有城市发展现状、城市总体规划、城市重点区域和产业功能布局、城市内部道路系统和对外通道等方案因素的影响［5］。

高速公路的规划和建设要紧密与城市的发展规划布局相结合。尤其是高度城镇化区域，城市用地极度紧张；高速公路的规划和建设不应阻碍城市空间布局，要服从和服务于城市的未来发展［7］。随着城镇化不断加强、城市空间不断扩展，既有高速公路和未来规划的高速公路已经逐渐进入主城区，高速公路的规划和建设也应不断优化改良，实现以高速公路为经济发展轴，渗透至周边区域，同时做到城市经济发展和交通建设两者的可持续发展。