交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调关系研究

闫艺涵，汪 侠，段志勇，潘碧麟

(南京大学地理与海洋科学学院，中国 南京 210023)

贫困是困扰世界的一大难题，联合国明确将“消除贫困”作为可持续发展目标之一。诺贝尔经济学奖获得者阿玛蒂亚·森(Amartya Sen)提出了“能力贫困”的概念[1]，将贫困从经济维度扩展到经济、社会、医疗、教育等多个维度，我国也相应制定了“两不愁，三保障”的多维扶贫目标。旅游是我国实施扶贫攻坚的重要路径之一[2,3]。在贫困测量逐渐由单维转变为多维的背景下，探讨旅游多维扶贫效率对于发挥旅游业的扶贫作用有一定重要性。目前，在扶贫效率的研究上主要聚焦于旅游扶贫效率测度[4]、旅游扶贫效率的影响因素[5]、旅游扶贫效率时空分布[6]等方面，从多维贫困视角探讨旅游多维扶贫效率的文献还比较有限。在研究方法上，多采用传统DEA模型[7]、Super-SBM 模型[5,8]、随机前沿分析法[9]等方法进行定量分析，其中DEA模型在旅游扶贫效率测量中得到比较广泛的运用，如采用DEA模型对武陵山[4]和罗霄山片区[10]的旅游扶贫效率进行了研究。

旅游扶贫效率受到多重因素影响，其中交通是影响旅游扶贫效率的重要因素之一。交通优势度与旅游扶贫效率间存在内生互动关系(图1)：(1)交通作为旅游系统的组成部分之一，对旅游经济发展和旅游扶贫效率提高起着推动作用[11]。首先，交通是旅游活动开展的通道和媒介，交通优势度的提高改善了贫困地区的可进入性，有利于增强贫困地区的旅游吸引力，发挥当地旅游资源价值。其次，交通优势度提高带来了技术、人才、信息、资源等社会发展要素，为旅游扶贫提供了生产要素保障[12]。最后，交通是旅游体验的一部分，便捷、安全、畅通的交通满足游客“旅速游缓”的需求[13]，特色的旅游交通更是作为特殊旅游吸引物影响游客决策[11]。(2)旅游扶贫效率的提高反哺交通发展。一方面，旅游扶贫效率提升使得旅游收益增多，企业财税收入提高，扩大了政府对交通等基础设施的投资[13]。另一方面，旅游扶贫效率提高使得居民收入增多，出游动机增强，交通需求提升，进而要求交通品质不断提升以满足扩大的游客需求[11]。

图1 交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合机理

目前，国内外学者对贫困地区交通与旅游发展进行了不同的研究，但普遍侧重探查经济维度的旅游扶贫变化，鲜有学者从系统角度出发，探究交通优势度和旅游多维扶贫效率间的关系。基于此，本文围绕“交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调关系的时空变化”，以湖北省25个国家级贫困县为例，构建交通优势度模型、旅游多维扶贫效率模型及耦合协调度模型进行研究，以期为贫困地区交通布局优化与旅游扶贫效率提升提供参考。

1 研究区域与数据来源

1.1 研究区域

本文选取湖北省国家级贫困县作为案例地(图2)。湖北省虽然贫困问题突出，但旅游资源禀赋高，国家和湖北省均提出发展旅游业助力湖北省贫困县脱贫致富。2017年底湖北省旅游脱贫人口占全省贫困人口的17%以上，提前实现了旅游扶贫带动百万人口脱贫的目标，旅游扶贫初显成效。2018年出台《2018—2020年湖北旅游扶贫新动员令暨十大行动计划》，继续深化旅游扶贫，截至2020年底，四大贫困片区游客人数增长2.5倍以上，旅游综合收入增长3倍以上，极大带动了贫困地区的发展。本研究选取的25个贫困县除阳新县位于幕阜山省级连片特困区外，其他均位于秦巴山、武陵山和大别山三大国家集中连片特困区。为方便从区域角度进行分析，将阳新县就近纳入大别山片区进行研究。

图2 湖北省25个贫困县空间分布

1.2 数据来源

利用ArcGIS 10.2软件，以国家基础地理信息中心提供的1∶400万湖北省基础地理信息数据作为空间行政边界数据，并基于2006—2020年《中国高速公路及城乡公路网地图集》进行人工矢量化获得交通路网数据。旅游数据及其他社会经济类数据来源于2005—2019年湖北省各区县国民经济和社会发展统计公报、2006—2020年湖北省各区县的统计年鉴、《湖北省农村统计年鉴》及《中国县域统计年鉴》。

2 研究方法

2.1 交通优势度模型

利用交通优势度模型测度湖北省贫困县交通条件，交通优势度综合了不同的空间尺度与交通方式，包含区域交通支撑能力、集聚力及区位优势度等方面[14]，能够以定量视角评判单元交通优劣程度。借鉴已有的交通优势度评价模型[14, 15]，选取县域路网密度(公路分布疏密程度)、区位优势度(距邻近中心城市的最短可达性时间)及区域可达性(距省内其他县市的平均可达性时间)计算贫困县的交通优势度(表1)。为避免专家咨询法等造成的主观模糊性，选用信息熵值法计算3项交通指标的权重[16]。

表1 交通优势度评价指标

2.2 旅游多维扶贫效率DEA模型

2.2.1 指标选取 依据科学性及可操作性原则，选取旅游收入和旅游人数作为投入指标，其中旅游收入反映旅游的经济效益，旅游接待人数反映当地旅游资源的吸引力[7,17]。产出指标方面，发展旅游业不仅有利于提升贫困地区经济水平[18]，而且能够促进贫困地区居民生活条件[18]、城镇化水平[19]、医疗卫生服务[20]以及教育水平[21]的改善。因此，为分析旅游多维扶贫效率差异，依据国家提出的“两不愁，三保障”的扶贫总目标，从经济、社会、医疗和教育维度对产出指标进行选取(表2)。

表2 旅游多维扶贫效率产出维度指标

DEA模型的投入产出指标必须满足同向性的条件检验，本文对投入、产出指标进行相关性检验，除社会福利院床位数指标之外，其余指标相关系数均为正值，且P<0.01，因此将社会福利院床位数指标剔除出指标体系，最终形成6个投入指标构成的指标体系(表3)。

表3 旅游多维扶贫效率指标体系相关性

2.2.2 模型的构建 基于投入—产出视角，将贫困县作为决策单元，利用DEA模型测算2005—2019年湖北省贫困县的经济、社会、医疗、教育维度的旅游扶贫效率。本文采用DEA模型中的CCR模型对贫困县的旅游多维扶贫效率进行评价，该模型以固定规模报酬为假设且适合于指标有效性评价的测量方法，要求DMU个数大于投入、产出指标个数乘积的两倍[7]。本文DMU个数为25，2个投入指标，6个产出指标，25>2×(2×6)，符合模型要求，具体方程式如下：

(1)

式中：θ表示由技术效率和规模效率构成的综合效率值；s.t.表征限制性条件；n为DMU的数量；x与y代表DMU的投入和产出；λj为每个决策单元的权重系数。

2.3 耦合协调度模型

构建交通优势度与旅游多维扶贫效率的耦合协调度模型，对湖北省贫困县交通优势度与经济、社会、医疗、教育维度的旅游扶贫效率相互作用强度进行分析。耦合协调度可有效反映系统在耦合基础上的协调状况，在相互作用关系的研究中已具有相对成熟的应用基础[25]，具体公式如下：

(2)

(3)

M=α×A+β×E，

(4)

式中：C为耦合度；A和E分别为交通优势度和旅游多维扶贫效率；D为交通优势度与旅游多维扶贫效率的耦合协调度；M为交通优势度与旅游多维扶贫效率的综合评价指数，α和β为待定系数，由于本研究只涉及两个系统，因此α和β均取值为0.5，并基于相关研究[26]，将耦合协调度划分为7个等级：优质协调(0.8，1]、中级协调(0.7，0.8]、初级协调(0.6，0.7]、勉强协调(0.5，0.6]、濒临失调(0.4，0.5]、中度失调(0.2，0.4]、极度失调(0，0.2]。

3 研究结果

3.1 交通优势度时空变化分析

在时间变化上，2005—2019年间湖北省贫困县交通条件不断改善(表4)，交通优势度由0.36增至0.72，年均增幅达5.1%。其次，从空间差异来看，秦巴山片区、武陵山片区、大别山片区贫困县的交通优势度分别由0.28，0.32和0.46升至0.61，0.70和0.83，大别山片区贫困县交通优势度较高，秦巴山片区相对较低。第三，从交通优势度空间差异变化来看，2005—2019年间三大片区贫困县交通优势度变异系数逐年降低，空间差异不断缩小，其中2019年交通优势度差异最小。2005年以来，湖北省组建高速公路管理局，大力建设高速公路，沪蓉西高速公路、鄂东长江大桥相继建成通车，“七纵五横三环”高速公路规划网基本建成，2019年实现高速公路里程增速7.8%的新突破。此外，湖北省还是全国综合交通运输改革试点省份之一，2014年以来每年建成农村公路不少于1万km，贫困地区交通条件改善明显，区域间差异不断缩小。

表4 湖北省贫困县交通优势度均值与变异系数

3.2 旅游多维扶贫效率时空变化分析

首先，从时间变化来看，2005—2019年湖北省贫困县旅游多维扶贫效率不断提高，旅游扶贫取得了一定的效果(表5)。其次，从空间差异来看，三大片区旅游多维扶贫效率均有所上升，秦巴山片区、武陵山片区、大别山片区贫困县的年均增幅为分别为2.67%，2.44%和3.83%，秦巴山和武陵山片区增幅较小，大别山片区增长幅度最大，但增速均有所放缓。第三，区域间旅游多维扶贫效率相对差异逐渐缩小，三大片区旅游多维扶贫效率变异系数呈下降趋势，由0.87下降至0.51。旅游扶贫效率的不断提升主要得益于国家政策支持，随着《中国农村扶贫开发纲要(2011—2020年)》、《十三五脱贫攻坚规划》等政策相继出台，旅游扶贫政策不断完善，三大片区作为集中连片特困区受到国家扶贫工作的重视，旅游扶贫工作不断深入，各片区间的旅游发展差异逐渐缩小。此外，贫困县地方政府也意识到旅游扶贫工作的重要性，不断挖掘特色旅游资源，打造多样化旅游产品，带动旅游扶贫事业的发展[5]。已有研究证明大别山片区旅游多维扶贫效率表现出降低趋势，可能原因是旅游收益在扶贫事业中未能得到充分凸显[8]。

表5 湖北省贫困县旅游多维扶贫效率均值与变异系数

3.3 交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合关系时空变化

3.3.1 交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调度时间变化 首先，从耦合协调度均值来看，2005—2019年交通优势度与旅游多维扶贫效率的耦合协调度整体上处于中低水平，耦合协调度不断提高，由2005年的0.39增长到2019年的0.55。然而，2013年以来耦合协调度增长趋势有所放缓。其次，在耦合协调度等级方面，中度失调的贫困县数量明显下降，濒临协调和勉强协调的贫困县数量逐步上升，表明交通优势度和旅游多维扶贫效率间相互作用、相互促进的程度不断提高。2005—2019年间，湖北省交通网络不断完善，交通优势度的提高带动了交通运输量的提升，旅游人次随之增加，推动了旅游业的发展和旅游扶贫效率的提升[27]。此外，旅游业具有间接效应，带动经济增长的同时可以推动交通等相关产业的发展，因此，交通优势度和旅游扶贫效率的耦合协调度不断提高。2013年以来，交通优势度和旅游扶贫效率的耦合协调度增速放缓，主要原因是旅游扶贫效率的增长逐渐平稳。一方面由于旅游减贫具有波动性，存在边际效应递减现象[20]；另一方面可能由于湖北省部分贫困县贫困人口旅游参与程度不足，缺乏经营和发展能力，旅游扶贫存在技术退步的现象，旅游扶贫效率增速放缓[8]；最后，湖北省贫困县旅游扶贫政策开展较早，旅游扶贫过程中的机制政策等不能适应快速变化的扶贫需要，导致少数贫困县扶贫效率增速放缓甚至下降[28]。

从不同维度时间变化来看，交通优势度和各维度旅游扶贫效率的耦合协调度均值均逐年上升，经济、社会、医疗、教育维度的增幅分别为3.10%，2.30%，2.97%和2.48%，社会维度耦合协调度增长最慢，经济维度耦合协调度增长最快。一方面，2005—2019年间湖北省交通不断发展，2019年底基本实现了“县县通高速”，交通条件的改善发挥了贫困县的旅游资源优势，进一步带动了贫困县的旅游发展，极大提高了贫困县的可进入性，旅游竞争力跃居全国第13名，旅游扶贫效率与交通优势度间耦合协调度不断提高。另一方面，旅游业的发展具有强大的收入效应、创汇效应和产业联动效应，具有增加人民收入、改善医疗卫生环境的效应，带动了各个维度旅游扶贫效率的提升。

3.3.2 交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调度空间分异 从空间分布上来看，交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调度基本呈现“大别山片区>秦巴山片区>武陵山片区”的空间分布特征(图3)。中度失调的贫困县2005年主要集中在秦巴山片区和武陵山片区，呈大规模集中连片分布，随着时间演进其分布范围逐步缩小，至2016年，仅有神农架仍处于中度失调，2019年所有贫困县完全摆脱中度失调类型；濒临失调贫困县分布范围逐步扩大，集聚现象明显，表现为武陵山片区大范围面状分布、其他片区零星分布的空间格局；勉强协调类型在大别山片区及秦巴山片区集中分布；初级协调类型贫困县数量较少，散布于大别山片区西北—东南两侧及武陵山片区南部地区。此外，耦合协调度由低等级向高等级转变的贫困县单元在地理位置上毗邻高等级耦合协调度的贫困县。空间分异的主要原因或是：①交通和旅游业不断发展，高速公路网不断完善，福银高速、胡蓉高速、沪渝高速等相继贯通，湖北省加快建设鄂西生态文化旅游圈，旅游总收入年均增长13.2%，耦合协调度逐年提高，较高耦合协调度等级的贫困县范围扩大。②交通和旅游业发展空间不均衡致使三大片区耦合协调度存在差异。秦巴山片区、武陵山片区交通设施边缘化趋势明显，发展落后于大别山片区[29]，可进入性较差，且距离武汉中心城市较远，客流量有限，旅游发展相对落后，交通难以与旅游扶贫效率实现优质协调，耦合协调度低于大别山片区。③较高耦合协调度等级的贫困县辐射作用明显，与临近贫困县间要素交换频繁，关联性更强，进而带动周边贫困县的发展，耦合协调度等级空间上呈现地域毗邻特点[30]。④武陵山片区旅游资源禀赋较高，旅游景区等级高、密度大，旅游业发展较为迅速。但其交通发展滞后，旅游扶贫效率无法与交通发展形成较好耦合，因此耦合协调等级较低。

图3 湖北省贫困县交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调度空间分布

从不同维度耦合协调度的空间分异来看，经济维度和社会维度存在相似的空间特征，医疗维度和教育维度空间分布较为一致(图4)。就经济和社会维度而言，耦合协调度整体上呈“边缘>中部”的空间格局。经济维度上东部大别山片区耦合协调度较高，中度失调县域由区域东南部向西北部逐步收缩，转移为以濒临失调和初级协调为主；西部秦巴山片区和武陵山片区中度失调县域由南北两侧向中部收缩，表现为濒临失调集中分布。经济维度上存在分异的原因是：①秦巴山片区地形复杂，交通发展相对较为落后，秦巴山片区的竹山县、竹溪县仅有麻竹高速通过，丹江口仅有福银高速和十房高速畅通，交通网络尚未完善，无法与旅游扶贫效率形成较好耦合。而大别山片区交通优势度较高，红色旅游公路、麻竹高速、武英高速、麻阳高速等串联了大别山片区贫困县，受武汉市旅游发展的辐射带动，依托充足的客源市场，实现了高效旅游扶贫，与相对发展较好的交通优势度形成了耦合协调。②恩施市、巴东县等少数贫困县相对片区其他贫困县交通条件较好，旅游收入和旅游接待人数较高，但可能由于旅游业的溢出作用有限，或存在“旅游飞地”、经济漏损的情况，旅游发展未能有效带来居民收入的提高，对经济维度扶贫作用较小，耦合协调度较低。③来凤县、宣恩县、鹤峰县一方面大力发展交通事业和田园综合体等旅游事业，山区公路交通密度位居湖北省首位，经济快速发展，先后实现了脱贫摘帽。另一方面，3个县位于研究区边缘，与邻近省份其他县域发展要素交换频繁，旅游经济发展和交通建设能产生较强的动态关联[31]。

图4 2005—2019年湖北省贫困县交通优势度与各维度旅游扶贫效率耦合协调度空间分布

在社会维度上存在空间分异的主要原因可能是：①工业化是推动城镇化发展的主要动力，而旅游发展对城市化的推动作用有限，因此社会维度的旅游扶贫效率增幅较小[32]。②部分地区(如大别山片区南部贫困县)耦合协调度率先提升的原因在于不断打通交通壁垒，深入贯彻旅游扶贫政策，交通优势度和旅游扶贫效率耦合较好，进一步带动周边贫困县的发展。西部秦巴山片区和武陵山片区南北两侧受到周边县市的影响更大，城市化进程较快，社会维度扶贫效率较高，与不断发展的交通优势度形成较好的耦合，并逐步向中部贫困县辐射。

从医疗维度和教育维度来看，2005—2016年鄂东和鄂西中度失调县域范围均逐步由南北两侧向中部缩减，并过度为高级别的濒临失调，进一步发展为濒临失调与初级协调贫困县集中连片分布态势，中部耦合协调度发展较慢。2016—2019年耦合协调等级普遍下降，由勉强协调连片分布降级为濒临失调集中分布，勉强协调与初级协调分散的空间布局。医疗和教育维度耦合协调度的提高一方面得益于交通的发展带来的先进医疗、教育技术，提高了贫困地区医疗、教育水平；另一方面，旅游业发展相应使得游客对高素质服务人才和医疗卫生的需求扩大，一定程度上推动了贫困地区医疗和教育的发展。此外，国家对于医疗尤其是农村医疗的重视使得旅游财政收入更多向医疗和教育方面倾斜，各贫困县耦合协调度增幅较大，但长期来看，医疗、教育维度的耦合协调度优化具有波动性[20]。

3.3.3 耦合协调关系差异分析 交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合的时空演变是经济发展水平、政府政策、生产要素、产业结构、旅游竞争力等因素综合影响的结果[12]。因此，本文将湖北三大片区贫困县的耦合协调关系差异的影响指标状况进行梳理。参考王凯[5]等人的研究成果，计算用各片区平均财政收入代表经济动力、财政支出衡量政策动力、固定资产投资总额衡量生产要素动力、第三产业产值占地区总产值比重代表产业结构动力、高等级旅游资源数量用于衡量旅游竞争力，并对其进行相关性分析(表6)。

表6 2019年湖北贫困县耦合协调度的影响因素

(1)秦巴山片区贫困县耦合协调度主要受到政策动力、生产要素动力以及旅游竞争力的影响。秦巴山片区贫困县不断加大生产要素投入，优化产业结构，依托丹江口、神农架等高等级景区扩大旅游资源影响力，为旅游业发展奠定了基础。但由于区内经济基础较为薄弱、政府政策引导不足，旅游业发展经济动力不足，旅游扶贫效率有待进一步提高。此外，秦巴山片区贫困县交通优势度虽然不断提高，但整体水平依然落后于三片区平均水平，交通优势度难以和旅游多维扶贫效率形成较好耦合。

(2)武陵山片区贫困县耦合协调度与经济动力、政策动力、生产要素动力、产业结构动力有关。武陵山片区交通网络不断完善，旅游资源禀赋高，拥有4家5A级景区、19家4A级景区和18家3A级景区，景区密度大，游客吸引力强，有利于旅游业的发展，对交通优势度与旅游多维扶贫效率的耦合协调度具有正向作用。同时片区内各贫困县大力发展“旅游+”，拓展旅游产业链，不断优化产业结构，提高旅游扶贫效率，提升耦合协调度。

(3)大别山片区贫困县耦合协调度主要受到经济动力、政策动力、产业结构动力以及旅游竞争力影响。片区依托大别山红色旅游公路连通区内旅游景点并接受武汉的客流扩散，交通发达，旅游业发展较好。同时大力实施精准扶贫的政策，区内生产要素聚集，产业结构优越，促进了耦合协调度的提高。但内部高等级旅游资源较乏，旅游发展动力不足，同时旅游资源禀赋存在差异，高等级旅游资源仅集中在如阳新县、红安县等少部分县域，各贫困县存在非合作性博弈现象[31]，旅游目的地扩散效应不足[32]，高等级旅游资源与耦合协调度呈负相关。

需要注意的是，武陵山片区、大别山片区耦合协调度与经济动力、政策动力等呈负相关表明交通优势度与旅游扶贫效率耦合过程中可能存在旅游漏损以及盲目重复投资等现象，影响耦合协调度的提高[5]，也有研究表明，政府资金投入具有一定的滞后型，不利于旅游扶贫效率的提高[33]，快速增长的交通优势度无法与旅游扶贫效率实现优质协调。

3.4 耦合协调类型

为进一步研究湖北省贫困县耦合协调度的类型，将旅游多维扶贫效率均值和交通优势度均作为临界值，利用2019年湖北省贫困县交通优势度和旅游多维扶贫效率数据，将25个贫困县划分为同步协调型、交通优势度滞后型、旅游扶贫效率滞后型、双滞后型4种类型(图5)。整体上来看，大别山片区贫困县位于第一、四象限，交通优势度高于平均值；武陵山片区贫困县主要位于第三象限，旅游多维扶贫效率滞后于平均值；秦巴山片区贫困县多位于第二、三象限，交通优势度滞后于平均值。

图5 湖北省贫困县交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调类型

同步协调型。位于第一象限的贫困县交通优势度和旅游扶贫效率均高于平均值，交通优势度和旅游扶贫效率之间协调发展程度较好，表明此类贫困县交通优势度和旅游多维扶贫效率处于同步发展阶段，二者互相影响，互相促进。此类贫困县处于发展的黄金时期，交通条件和旅游业都有一定的发展基础，在未来的发展中应保持当前优势，进一步延长旅游产业链，利用优越的交通条件和旅游业基础，带动其他产业的发展，提高产业升级水平，实现地区产业的转型升级。

交通优势度滞后型。第二象限的贫困县交通优势度低于平均值，旅游扶贫效率高于平均值，交通优势度滞后于旅游发展，交通对旅游的推动作用不明显。交通滞后型贫困县应采取政企合作，通过政府宏观引导，在保持高旅游扶贫效率的势头下改善交通条件，进一步带动当地旅游扶贫事业的发展。

旅游扶贫效率滞后型。第四象限的贫困县交通优势度高于平均值，但旅游扶贫效率却相对滞后，主要包括大别山片区部分贫困县。大别山片区内部缺少有效联动，旅游资源整合度有待提高，少数贫困县旅游扶贫效率低于区内其他贫困县，内部差异较大，无法与交通形成协调发展。这部分县域宜采取战略联合模式，与周边毗邻的同步协调型贫困县(如孝昌、大悟等)进行战略联合，发挥同步协调型贫困县的辐射带动作用，实现优势互补，带动自身旅游扶贫效率的提高。

双滞后型。位于第三象限的贫困县交通优势度和旅游扶贫效率均低于平均值，交通优势度和旅游扶贫效率间的互相带动作用较弱，主要为秦巴山片区和武陵山片区少数贫困县。一方面可能由于交通条件限制，旅游业发展不充分；另一方面丹江口市、恩施市等旅游资源丰富、旅游发展突出的贫困县或是存在经济漏损，使得旅游收益并未有效作用于扶贫事业。因此此类贫困县首先需要改善当地交通条件，优化路网设施；同时因地制宜，根据旅游资源禀赋制定旅游扶贫政策，鼓励本地旅游企业的发展，发挥旅游业的带动作用，减小经济漏损，使旅游收益真正作用于贫困地区的发展。

4 结论与讨论

4.1 结论

本文以湖北国家级贫困县为研究对象，研究交通优势度与旅游多维扶贫效率耦合协调关系的时空分异规律及其成因，研究发现：

2005—2019年间，湖北省国家级贫困县交通优势度与旅游多维扶贫效率的耦合协调度持续提高，但随着时间变化协调优化速度逐步放缓。已有研究表明交通是影响旅游扶贫效率的重要因素[34]，研究发现交通发展能够增强旅游地可进入性，提高旅游地资源优势，加快旅游业发展，同时能带动经济、社会、医疗、教育多个维度的发展，但对经济发展的影响最大[35]。此外，研究证实了旅游减贫效应会随着时间变化逐步降低。随着交通网络建设的加快，交通优势度改善速度放缓，二者的耦合协调度优化速度减慢。

湖北省国家级贫困县交通优势度与经济、社会维度旅游扶贫效率的耦合协调度呈“边缘>中部”的空间布局。中度失调县域由大别山东南部向西北部逐步收缩，由秦巴山及武陵山片区南北两侧向中部收缩，转变为更高等级的耦合协调类型。交通优势度的改善使得边缘地区生产要素交换更为频繁，也加剧了旅游流的集聚，耦合协调度较高。而交通条件的东西部差异影响了旅游流的流向，地区间的经济基础影响游客的出游意愿，综合作用下使得经济维度大别山片区耦合协调等级高于其他片区。

从医疗维度和教育维度来看，各贫困县耦合协调度差异较小，表现为中度失调过度为濒临失调、勉强协调类型，2016年以后耦合协调度下降，转移为濒临失调连片分布。其中秦巴山片区和武陵山片区贫困县依托交通发展，依托优质旅游资源产生空间叠加效应，推动了旅游发展；大别山片区贫困县相对优越的交通条件和经济基础奠定了旅游业发展基础。国家政策对医疗、教育维度的倾斜使得三大片区医疗、教育发展较好，地区差异不明显。医疗维度和教育维度的发展除了旅游业发展的影响之外，也会受到人口规模等的影响。因此2016年之后医疗、教育维度旅游扶贫效率增长速度减缓，与快速改善的交通优势度的耦合协调优化减弱。

从耦合协调类型来看，湖北省贫困县主要表现为同步协调型、旅游扶贫效率滞后型、交通优势度滞后型和双滞后型四种类型，其中秦巴山片区贫困县普遍面临交通优势度滞后问题，大别山片区的贫困县属于旅游扶贫效率滞后，武陵山片区贫困县则以双滞后类型为主。不同类型的贫困县要根据自身交通状况和旅游资源禀赋制定合适的旅游扶贫政策，推动交通优势度和旅游多维扶贫效率实现更好的耦合。

4.2 启示

首先，交通优势度和旅游扶贫效率具有较强的关联度，只有相互促进才能实现贫困县的长期发展。武陵山、秦巴山片区要进一步改善交通状况，加快形成以宜昌、恩施和十堰为核心的1小时圈，提升旅游地目的地的交通优势度，发挥高等级旅游地的扩散效应，提高旅游多维扶贫效率。大别山片区贫困县要发挥交通优势，依托经济基础，强化旅游经济的乘数效应。

其次，政府应从多维度出发制定旅游扶贫政策，根据不同贫困县的耦合协调差异及耦合协调类型制定多样化扶贫政策，促进多维度旅游扶贫。秦巴山片区贫困县需要发挥政府的调控引导作用，加大政府投入，着力改善交通条件，进一步推动旅游扶贫事业发展，提高经济发展水平。武陵山片区贫困县在改善交通条件的同时需加强景区合作，进一步推动旅游业的发展，同时需要注重发展本地旅游企业，延长旅游产业链，减少经济漏损。秦巴山片区需加强县域之间的区域合作，提高地区旅游资源吸引力，推动旅游多维扶贫效率的提高。此外，旅游业对于扶贫的带动作用有限，政府应鼓励贫困户参与土地流转等，多措并举助力脱贫[35]。

本文存在以下几点不足：①旅游业对环境、生态有一定的影响，由于数据难以获取，本文并未考虑贫困县旅游发展生态环境方面的影响，旅游多维扶贫效率的指标体系有待进一步完善。②由于篇幅限制，本文对交通优势度和旅游多维扶贫效率之间相互影响的机理分析不足，未来研究将进一步加强成因机制的探讨。