铁水联运专用线接轨方案关键因素探究

刘婷婷

摘要：加快交通基础设施互联互通是推动长江经济带发展的先手棋，在国家“一带一路”倡议、长江经济带等战略推动下，沿江各地加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，构筑长江黄金水道快捷、高效的货运大通道。不同于常规铁路专用线，因港口在地理位置、标高、运输方式等方面存在其特殊性，引入沿江内陆港口的铁路專用线在接轨方面存在难点较多，本文结合万州新田港铁路集疏运工程，对铁水联运专用线接轨设计的关键因素进行分析总结。

关键词：铁水联运 接轨方案 运输组织 港口规划

1 项目开展背景

长江黄金水道是连接东中西部地区和通江达海的重要纽带，是构建国家综合立体交通网主骨架和长江经济带现代化综合立体交通走廊的重要支撑[1]。加快交通基础设施互联互通是推动长江经济带发展的先手棋，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出建设东西畅通、南北辐射、有效覆盖、立体互联的长江经济带现代化综合立体交通走廊。在国家“一带一路”倡议、长江经济带等战略推动下，沿江各地加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，构筑长江黄金水道快捷高效的货运大通道。

不同于常规铁路专用线，因港口在地理位置、标高、运输方式等方面存在其特殊性，引入沿江内陆港口的铁路专用线在接轨方面存在难点较多[2]，本文结合万州新田港铁路集疏运工程，对铁水联运专用线接轨设计的关键因素进行分析与总结。

2铁水联运专用线接轨设计的关键因素分析

2.1运量主要来源分析

铁水联运作为构筑长江经济带综合交通体系的重要支点，货物品类以集装箱、大宗散货为主，货源来源和去路路径明确[3]。准确分析铁水联运运量的主要来源和去向，明确专用线空重车方向，是铁水联运专用线引入接轨站设计最重要的基本前提，因此运量的主要来源和去向是铁路接轨设计时应考虑的关键因素之一。

2.2铁路企业站标高因素分析

因铁路平纵断面规范要求较高，在企业站设计时可针对铁路线路情况对企业站场坪标高进行调整以满足铁路接轨要求[4]。不同于其他企业站，港口的标高需通过长江水位及岸线标高确定，铁水联运中铁路企业站的标高反而受码头港口设计标高限制，特别是为了打通铁路“最后一公里”运输径路，实现与港口的无缝连接，因此为匹配铁水联运企业站的标高，接轨点与铁水联运企业站间的高差情况是铁路接轨设计时应考虑的关键因素之一。

2.3专用线技术标准分析

铁水联运专用线因其货运量大、品类以集装箱和大宗散货为主，铁路运输组织以整列直达为主。故在专用线接轨时，专用线技术标准宜与既有接轨线路技术标准进行统一，避免车辆摘挂，实现直达运输。接轨站接轨引入时应根据货流情况，保证主要方向的贯通顺畅[5]。

2.4后方通道能力适应性分析

铁水联运专用线因其货运量大、品类以集装箱和大宗散货为主，有较为明确的后方路网主要运输通道。因此在专用线接轨时应对接轨线路的路网运输通道能力进行检算，应合理确定运量及企业站规模，避免存在因铁水联运的运量过大而造成货运通道拥挤，导致项目收益率降低[6]。

2.5工程难度及造价

工程难度和造价是任何项目都无可避免的重要因素之一，对于铁水联运专用线同样也是，难易程度决定了在设计和施工过程中风险大小，造价则决定了项目的财务收益率和回收期，也是项目决策的重要因素。

3万州新田港铁路接轨方案研究

3.1项目概况

重庆是国家长江经济带战略的重要节点城市，万州区属重庆市辖区，是渝东北及三峡库区的经济中心。新田港铁路集疏运中心项目接轨于既有宜万铁路，经新三圣寺隧道、五桥河大桥、五桥隧道穿万州五桥建成区后转向南侧经荆竹园隧道、新田镇隧道后抵达万州新田港经济物流园区。依托万州新田港建设铁路集疏运中心，可实现铁水“无缝衔接”，充分发挥多式联运优势，对构建长江经济带铁水综合交通体系，推动长江经济带发展战略实施，促进重庆地区经济发展、提升铁路货运量具有重要意义。

3.2 新田港港口规划建设情况

万州新田港重庆市四大枢纽港口之一，是万州港区的核心货运作业区，以散货、集装箱、件杂功能为主，规划岸线长度3300m，共规划建设18个5000吨级泊位，其中多用途泊位10个，散货泊位8个，分两期建设，港口设计吞吐量4000万t，其中集装箱150万TEU，散货2000万t，件杂500万t。

港口后方陆域规划设置新田港物流园区，依托长江黄金水岸，以铁水联运为基础，打造新田物流园，总规划面积约8.23km2。以大型港口、物流及加工功能为主，兼具发展保税功能。未来万州新田港将形成优势互补、立体高效的综合交通体系，支撑重庆成为西部大开发战略支点。

3.3 专用线接轨方案研究

3.3.1万州区铁路概况

万州区既有铁路有达万铁路、宜万铁路及渝万城际。渝万城际由西南侧引入地区，设万州北站，在建郑万高铁于万州北站贯通渝万城际，拟建成达万高铁、渝万高铁、渝西高铁引入万州北站。达万铁路由西侧引入地区，宜万铁路由东侧接入，两线在万州站贯通，设有万州西站、万州站及五桥站共3个车站，万州站为地区内唯一的区段站兼客货运站，担当衔接线路货车解编作业和旅客列车的始发、终到作业。

3.3.2运量情况

结合地方运量和水铁中转联运量，新田港项目总运量初、近、远期运量分别为882万t、1094万t、1436万t，其中发送量分别为418万t、498万t、577万t，到达分别为464万t、596万t、859万t。

从车站货物流向来看，本站货运量以达万铁路方向的货物交流量为主，约占本站总运量的89%，主要来自长江沿线地区（含进口）与川东北、陕南及西北地区的铁水联运货物交流，以及陕西锦界、宁夏宁东地区供应神华神东万州电厂的煤炭，联运品类主要为金属矿石、集装箱、煤炭、钢铁等。

3.3.3 接轨方案研究

根据研究万州地区铁路现状，本项目研究了五桥站、万州站等接轨方案。

关键因素分析：本项目运量主要货物沟通方向为达万铁路，故从运输组织上应主要保证达万铁路方向的畅通直达，技术标准也应以与达万线统一。

（1）五橋站接轨方案。

本项目重车方向为达州至万州方向，而五桥为宜万线上车站，万州至五桥站为宜万铁路，特别是宜万长江大桥后线路纵坡条件差，技术标准与达万铁路不匹配。项目对此段运输能力进行了行车检算，并根据成铁局集团在该段所做的牵引实验结果，发现重车从达州方向运行至此段线路时，HXD1C及HXD3C双机牵引4000t在一段时间内会出现行车速度低于计算速度，可能有造成电机故障的风险，存在无法起车的情况。故本项目在五桥站接轨，无法实现港口列车直通达万线的要求，需在万州站进行补机或者摘挂车辆。

因此本接轨方案除了将对五桥站进行接轨改造，还将对万州站进行相应改造以满足补机或摘挂车辆要求。

第一，五桥站改造。既有五桥站为宜万线中间站，车站位于R-1200m曲线上，坡度为-1‰，设4条到发线（含正线），接触网工区线1条，车站预留到发线1条、货物线2条。本项目在车站站房同侧增设到发线2条，线路自宜昌端引出，保证车站达州方向径路的直达贯通，并对拆除的站房进行还建，如图1所示。

第二，万州站改造。站房对侧增加到发线1条，改建宜昌端机待线为牵出线，有效长450m，如图2所示。

第三，专用线区间线路。五桥站既有线标高为262m，新田港港口平台标高180m，两者高差较大，需进行展线处理。线路自宜万铁路五桥站宜昌端引出，相应宜万线K166+718.25处。线路以800m半径曲线转向南，经金包坪隧道、大坪隧道、松树湾隧道后到达新田港物流园区，设置新田港车站，之后经大坡隧道，延伸至码头一级平台，区间正线长度12.28km，如图3所示。

（2）万州站接轨方案。

万州站是达万线上的区段站，是万州地区的主要货运站，线路接轨于万州站宜昌端，虽从主要货流运输方向、技术标准等方面均较为匹配;且万州站既有铁路标高208m，与新田港港口平台180m标高高差不大，线路展线条件较好，专用线接轨长度为11.5km。但由于万州站位于长江北岸，而新田港港口位于长江南岸，则专用线线路从万州站引出，需跨越长江后才能到达新田港港口，新增长江大桥投资大、桥址选择严格、审批程序时长且繁琐，均不利于项目立项。

（3）桥头线路所接轨方案。

介于五桥站接轨方案高差较大，万州站—五桥站段既有宜万线技术标准与达万铁路不匹配，线路展线较长。而万州站因需设置长江大桥，投资大，审批程序时长而繁琐。故本项目经运输部门同意选择在万州站宜昌端经长江大桥后，设线路所进行接轨，线路所距离万州站约3.23km，信号纳入万州站统一管理。

因万州—长江大桥段既有线路满足直达运输条件，既在技术标准上同达万统一，实现直达运输;又可利用既有长江大桥通道，避免因新建长江大桥引起的巨大投资，应充分结合五桥站接轨和万州站接轨的优势，如图4所示。

如图5所示，线路自桥头线路所引出，从万州南滨路桥下通过，以浅埋隧道从在建的联合坝还建房小区及联合坝在建加气加油站西南侧通过，穿滨江路、设桥跨五桥河，再以隧道从五桥初中运动场通过后，线路沿百安花园小区东侧绿化带行进，然后继续以隧道形式向南行进，到达新田港物流园区之后设置新田港车站，而后经大坡隧道，延伸至码头，区间线路全长10.65km。

3.3.4 方案比选

上述各方案的优势与不足如表1所示。

综上所述，万州站桥头线路所接轨方案线路纵断面条件好，并能与达万线统一技术标准，有利于直达运输，同时线路长度短、投资省，故推荐万州站桥头线路所接轨方案。

4 结语

铁水联运作为长江经济带综合交通体系的重要集疏运节点，运输体量大，货物品类较为固定，在研究港口企业站接轨方案时，应从货物方向、直达运输径路、接轨线路能力、工程投资等多方面进行考虑，优秀的接轨方案将大力提升专用线运输能力，可更好地将货物从铁水联运节点通过铁路疏通至内陆各地。

参考文献

[1]  孙妍，龙永芳，伍杰源.我国铁路多式联运存在问题及发展策略研究[J].综合运输，2021（2）：47-51.

[2]  东方.“十四五”时期我国多式联运发展趋势探究[J].中国经贸导刊，2021（5）：48-50.

[3]  刘骐玮.海铁联运港站运输组织研究[D].北京：中国铁道科学研究院，2020.

[4]  赖文光.2020年港口集装箱铁水联运回顾与发展建议[J].中国港口，2021（3）：5-10.

[5]  蔡芝.综合运输体系下内河铁水联运发展机制和运营方式探究[J].管理纵横，2020（16）：142-143.

[6]  张科.湖南地区铁水联运模式研究[D].北京：中国铁道科学研究院，2020.