我国高铁产业关联度与波及效应研究

文/冯鑫

随着我国“八纵八横”高铁网的不断完善，中国高铁正在引领世界高铁发展。此前大多数的相关文献都是将高铁视为交通运输方式或者交通影响因素进行产业和区域经济研究，没有将高铁当作一个系统进行产业或经济分析。而本文将高铁作为一个独立的产业，基于投入产出模型对产业关联度与波及效应进行研究。对2017年投入产出表进行调整，基于调整后的投入产出表和相关系数的计算，从高铁产业整体的角度定性、定量探讨我国高铁产业关联度及波及效应。

一、引言：

我国开通最早的高铁京津城际和武广高铁分别在2008年、2009年开始运营。据统计，2016年我国高速铁路运营里程已经超过2.2万公里，占全球高速铁路运营里程的65%以上。到2018年底，中国高速铁路营业总里程2.9万千米以上，占世界高铁总里程三分之二以上；至2019年底，我国高速铁路营业总里程将达到35000公里，居全球第一位。[1]

（一）研究背景。高铁在优化产业结构、推动区域经济的发展和人民幸福感等方面产生了重要的影响作用，高铁产业对于相关产业部门的关联效应和波及作用也十分突出。就需要做出进一步探讨，来研究高铁成为一个独立的产业及高铁产业的构成情况。此外，需要通过高铁产业对于其他产业关联作用的情况，具体的关联效应的定量分析来对高铁产业的关联度与波及效应进行研究。[2]

（二）文献综述。经济学家Pawson.E（1979）首次提出运输业在自身的发展过程中，产生了向前效应和向后效应。[3]张晓建（2016）认为郑西高速铁路运营带来的客流量极大地提高了沿线主要城市的交通运输仓储及邮政业、房地产业的增加值,郑西高速铁路的产业扩散效应比较明显。[4]袁万海（2012）阐述了高铁的建设运营与城市化进程存在着良好的相互促进关系。[5]董双华（2017）动态分析了交通运输业对中国国民经济影响的变化和支撑作用的类型。[6]蒋茂荣、范英（2017）等运用局部闭模型及投入产出模型，评估了高铁运营投资对于经济、能源环境及就业的短期效应。[7]

二、高铁产业与相关产业的关联度分析

(一)调整2017年投入产出表。对2017年投入产出表进行调整，首先根据高铁产业的构成，将高铁产业从土木工程建筑、铁路运输和城市轨道交通设备、铁路运输中根据高铁产业投入产出在其的占比拆分开来，再将拆分后的高铁工程建筑业、高铁运输设备制造业、高铁运输业的投入产出数相加合并为一个整体，相加合并后的整体就是一个独立的高铁产业。

（二）高铁产业与其相关产业的关联分析

1.高铁产业与其相关产业的后向关联

（1）高铁产业对其相关产业的直接消耗系数。直接消耗系数可以很好的表示出两个部门的依存关系，反映出高铁产业对相关产业的带动能力。计算的直接消耗系数表由大到小如表2.1所示：

表2.1 直接消耗系数

可以看出，高铁产业对信息传输、计算机服务和软件业的直接依赖关系最强，这是由于高铁产业需要配备大量的信号通信系统以及在客运服务过程中，还需要建立客运服务和票务系统，这些都离不开信息传输、计算机服务和软件业。在全部的部门中，高铁对于公共设施管理业、邮政业等产业的直接消耗系数为0，说明高铁产业没有直接与这些产业前向关联。

（2）高铁产业对其相关产业的完全消耗系数。完全消耗系数能够反映出高铁产业部门与其他部门的生产发生的经济数量关系。在直接消耗系数的基础上，计算出完全消耗系数由大到小如表2.2所示：

表2.2 完全消耗系数

可以看出，前三个部门完全消耗系数相加高达33.29%，这说明高铁产业的投资增加会对这三个产业的完全消耗较大，产生了很强的带动作用。与直接消耗系数进行对比，有些直接消耗系数为0的产业其完全消耗系数并不为0，说明这些产业的发展对于高铁产业具有较强的间接作用。

2.高铁产业与其相关产业的前向关联

（1）高铁产业对其相关产业的直接分配系数。直接分配系数是高铁产业部门利用其他部门的产品作为中间投入品，将直接分配系数直接进行排序，由大到小如表2.3所示：

表2.3 直接分配系数

从计算出来的直接分配系数可以看出，农林牧渔业、化学工业、废品废料业等产业的直接分配系数为0，表示高铁产业与这些产业没有直接的前向依赖关系。其中交通运输及仓储业的直接分配系数最高，这是由于高速铁路的安全、快捷、经济性等优势带动了交通运输及仓储业的发展。

（2）高铁产业对其相关产业的完全分配系数。完全分配系数是高铁产业部门直接和间接向其他产业部门提供产品作为中间投入的完全分配量。在直接分配系数的基础上，计算的完全分配系数，由大到小排列如表2.4所示：

表2.4 完全分配系数

其中高铁产业对于交通运输、设备制造业的前向关联最为显著，说明交通运输、设备制造业利用高铁产业投入的产品作为必须的生产投入，具有较强的供给推动作用。其次是租赁和商服服务业、金融业，前三个产业均为第三产业，说明高铁产业主要对于第三产业具有前向推动作用。

三、高铁产业与其相关产业的波及效应

(一)感应度系数分析

感应度系数表示高铁产业受到其他产业部门影响的感应度，由大到小如表3.1所示：

表3.1 感应度系数

可以看出金属冶炼及压延加工的感应度系数最大，表明该产业部门受到的其他各产业部门需求压力最大、对经济发展的需求感应程度最强。对于高铁产业本身来说，高铁产业的感应度系数＜1，说明高铁产业的感应度系数低于社会平均水平。社会保障、公共管理和社会组织的感应度最小，表示其受到需求压力最小、对经济发展的需求感应度最弱。但整体来看，国民经济中各个产业都能有效推动高铁产业的发展。

(二)影响力系数分析

影响力系数表示的是高铁产业每生产一单位产品的价值量，对各供给部门所产生的需求波及程度。计算结果大于1，说明此部门的生产对国民经济的影响程度高于社会整体影响力水平的平均值，由大到小如表3.2所示：

可以看出，前三个的影响力系数均大于1，说明作为交通运输设备制造业组成部门的高铁产业对国民经济的影响程度均超过了各部门的平均水平，整体来看处于领先水平，对各产业的推动作用也较大。对高铁自身来说，高铁产业的影响力系数小于1，说明高铁产业对国民经济的拉动小于各部门的平均水平。

表3.2 影响力系数

四、研究结论及政策启示

（一）本文的研究结论通过关联度的分析可以看出，高铁对信息传输、计算机服务和软件业、金融业、交通运输设备制造业、交通运输及仓储业、金属冶炼及压延加工业等产业的依赖性比较强，高铁产业的产品对大多数的产业部门来说，都是作为必要的生产投入，从产业大类来看，主要集中在第二和第三产业。通过对相关系数的比较看出高铁对相关产业的作用不仅有直接作用，还有间接作用。根据感应度系数和影响力系数的分析可以得到，同一产业由于其相关产业的前后项关联程度不同，他们的感应度和影响力系数也就不同，高铁产业的感应度系数和影响力系数都不及社会整体影响力水平的平均值，说明高铁产业未来具有很大发展空间，用发展高铁产业来促进国民经济的发展是非常必要的。

（二）我国高铁产业发展的政策启示。首先，要正视我国高铁产业的关联度及波及效应，合理有序发展高铁产业与其相关产业。我们要避免片面化高铁产业对其产业发展带来的影响，在预防产业的同质化的同时，还要避免恶性竞争，科学的理性审视不同产业所形成的不同影响力，积极认真的开展市场调查，在此基础上，合理有序的发展和配置高铁关联产业。其次，聚集技术领域，健全完善高铁产业相关配套制度。根据高铁的影响力系数和感应度系数看出，我国高铁产业很大程度上受到其他经济部门的影响，却对于其他产业的影响低于社会平均水平，所以高铁在我国的发展还未完全成熟，依然要进一步完善。综上所述，我国高铁的未来发展应重点关注自身的技术储备、人才和氛围的培育以及技术、需求、产业链的交互作用。

引用出处

[1]发展和改革部．中国铁路总公司2017年统计公报[N]．北京:人民铁道,2018-03-26(A02)．

[2]林晓言．高速铁路与经济社会发展新格局[M]．北京:社会科学文献出版社,2015．

[3]Pawson E．Transport and development:perspectives from historical geography[J]．International Journal of Transport Economic,1979:125-137．

[4]张晓建．高速铁路对沿线产业集聚与扩散的效益影响分析[D]．成都:西南交通大学,2016．

[5]袁万海．高速铁路与城市化发展的互动机制的研究[D]．北京:北京交通大学,2012．

[6]董双华．我国交通运输业对国民经济影响的投入产出分析[J]．北京:铁路运输与经济,2017(27):11-13．

[7]蒋茂荣,范英,夏炎,陈全润,姚晔．中国高铁建设投资对国民经济和环境的短期效应综合评估[J]．北京:中国人口-资源与环境，2017,27(02):75-83．