市政道路设计发展现状及改进设计的措施

戴志强 (中国华西工程设计建设有限公司长沙分公司 湖南 长沙 410000)

引言

市政道路作为城市交通的命脉,就是人类社会和经济活动的重要纽带,也是城市结构中重要的组成部分,市政道路设计不仅事关城市居民的出行质量,还能体现城市基础设施建设的水平。我国市政道路建设取得前所未有的发展,但在设计中目前还有一些问题没有得到解决,主要是设计理念落后、布局不合理、交叉路口设置不合理、慢行系统设置不合理以及管线布局设计不合理等。这些问题导致交通运行不畅,影响人们的日常出行及生活品质。本文分析造成这些问题的原因,并提出相应的解决措施,希望进一步提高市政道路建设水平。

1 市政道路设计的现状分析

1.1 设计理念落后

市政道路设计的复杂性,要求从整体角度对道路进行设计。但当前市政道路设计理念相对落后,城市道路建设仍处于“以车为本”的现状,道路路幅宽度越来越宽,人行空间被不断挤占,对“人”的思考不够,而且忽略了道路与建筑前区、街道、建筑外立面等的协同设计。城市道路、建筑前区、街道、外立面、管线及设施的建设管理权限属于不同部门、权属单位,导致多方一起管理、权责不明、重复建设、反复开挖等现象频发。随着城市化进程的进一步加快,相关城市的基础设施也需要完善,这就需要对市政道路设计进行一定的改良,从而保障人民日益增长的美好生活需要。目前,设计理念落后是市政道路设计过程中存在的一大障碍。因此,需要针对设计理念进行改善。

1.2 布局不合理

市政道路在布局时,我们采用网格状将城市内部的区域进行连接,从而保障城市内部各个区域的交通体系是系统的。目前,影响市政道路布局的因素有很多,人流量、市政道路的建造成本、现状建筑物或构造物等都会对布局造成一定的影响。很多城市经历了漫长的发展,其旧有的城区规划已经不能适用于当前现代化的需要,因此,市政道路在进行设计时,如果不从实际道路建设出发,便会存在一些问题,导致道路设计不合理。例如,有些市政道路在完工后并没有起到缓解城市主干道的交通压力,很多车辆仍然挤在主干道上,这反映出市政道路的布局出现了很大的问题。在市政道路设计时,需要考虑到城市的方方面面,不仅要考虑到主城区,对于其他区域也需要做系统的规划,如果设计不当便会出现局部拥堵而其他地区车辆较少的现象,进而影响整个城市的交通效率。

1.3 交叉路口设计不合理

城市交叉路口为道路的瓶颈,人流及车流聚集,在对交叉路口进行设计时,需要充分考虑机动车、非机动车及行人的流量。而当前对交叉路口进行设计时,设计人员对路口交通量调查不够细致,交通量预测结果不够准确,往往会导致路口车道数不足或展宽段长度不够,进而导致在人流量和车流量的高峰期出现拥堵现象,严重时,甚至导致整片区域的交通系统瘫痪。在工程实际中,城市道路交叉口转弯半径取值,往往会参考规范《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010),其中第4.3.2点中对平交口转弯半径有如下规定:平交口转弯半径应满足车辆的行驶要求,可按表1选定。

表1 路缘石转弯半径

设计人员在取值时,往往忽略了路缘石转弯半径的取值可扣除机非隔离带的宽度以及非机动车道的宽度,导致路缘石转弯半径取值偏大,右转车转弯速度过快,同时加大了路口行人过街的长度,对行人很不友好。

1.4 慢行系统设计不合理

近年来,城市建设十分重视效率与速度,但是却忽略了人的感受及体验,使人在城市中越来越缺乏存在感。行人望着越来宽的街道、越来越快的车速,只能感到“望街兴叹”。城市道路建设解决了城市的交通拥堵问题,而带来的副作用是加剧了慢行交通的不畅,人行道、非机动车道被停车位、路灯灯杆、交通设施杆件、箱柜等占用的情况时有发生。因此,我们在城市道路的设计过程中,应加强人行、非机动车等慢行系统的设计,充分保证人行及非机动车的路权。图一为人行道被箱柜侵占的例子。

图一 箱柜占用人行道

1.5 管线布局设计不合理

城市道路作为雨水、污水、给水、燃气、电力、通信等各类管线敷设的载体,在道路红线范围内敷设的管线众多。在进行管线设计时,因各管线的权属部门不同,往往没有进行统筹的设计及施工,经常出现施工不同步、各类管线互相碰撞等问题。因此,我们在城市道路的设计过程中,应加强管线布局的统筹设计,尽量避免管线交叉碰撞的问题。

2 优化市政道路设计的措施

2.1 转变设计理念

道路设计理念由传统的“城市道路”设计理念向“人文街道”设计理念转变,由传统的从“以车为本”设计理念向“以人为本”设计理念转变,保障慢行交通顺畅;同时实现从“道路红线管控”向“建筑U 型空间管控”转变,统筹道路红线、以及建筑U 型空间界面的一体化管理,实现道路的品质提升。

图二 道路品质提升

2.2 对道路进行科学布局

市政道路在建设过程中的主要目标是为了满足不同人群以及不同区域的出行需求。在对市政道路进行规划时,需要严格控制道路建设的成本以及道路的宽度。因此,相关工作人员在规划时,就需要针对城市内部的不同区域进行人力、财力和物力的良好分配。例如,有些区域是工业园区,这些地区的交通压力相对较少,很少会产生拥堵现象,因此,其主干道可以按照一般标准对路幅宽度进行设计。而在城市的商业区或者是居民区,这些地区人流和车流都相对较大,很容易产生交通拥堵的现象,这就需要按照高标准对路幅宽度进行设计。除此之外,对道路进行规划和设计的人员必须具备一定的规划能力,能够预测到城市未来的发展方向,预留出一定的道路,从而方便后期对道路进行扩容。

2.3 合理设计交叉路口

对城市道路交叉口进行设计时,应进行交通量预测,掌握机动车、非机动车及行人的流量。应根据交通量、被交道路宽度、等级、交叉口所处的地理位置、红线的位置及地块出让情况等合理确定交叉口的通行能力和服务水平。根据道路路网组成、交通流向、用地条件等进行交通组织设计,确保人、非、机分隔,使路口更安全、顺畅。

图三 交叉路口合理设计

对于主干路-主干路、主干路-次干路及次干路-次干路相交的路口建议按规范要求进行展宽设计,渐变段的长度按车辆每3秒横移一个车道时车辆以0.7倍的路段设计车速行驶的距离计算得出,一般取25～35m,展宽段最小长度应大于交叉口车辆排队蓄车的长度。

双向6车道及以上的城市主干路交叉口,在没有设置立体过街设施的情况下应在人行横道设置安全岛,以确保行人过街设施满足规范要求。

交叉口转弯半径在进行取值时,应“以人文本”,当路口未设置人行天桥或地下通道等立体过街设施时,交叉口转弯半径应扣除非机动车道及机非隔离带的宽度,减小交叉口转弯半径,被动降低路口右转弯车辆车速,同时减小行人过街的宽度,确保行人安全过街;当路口存在人行天桥或地下通道等立体过街设施时,建议在路口配置设置隔离护栏以引导行人通过天桥或地道安全过街,同时,交叉口转弯半径取值可适当提高,以增强路口的通行能力。

随着大数据和5G 时代的到来,信息技术在提高交通安全发展上起着非常大的推动作用。市政道路的配套设施会包含一定的电子产品,例如摄像头和传感器等,这些装置将交通数据通过传感器传递到管理后台中,进而可以为工作人员播报实时路况信息。如果出现了交通拥堵也可以及时采取措施进行处理,这是当前信息化技术在交通体系中的重要应用。为了更好地对市政道路进行有效的规划,可以提高当前道路设施的信息化设置,通过建立智慧交通系统,在道路上安装传感器,从而对人流量、车流量等信息进行收集,通过大数据对交通路况进行预测,如果预测要出现交通拥堵,可以及时采取措施进行分流,从而减少拥堵现象的出现。

2.4 合理设计慢行系统

慢行系统的设计主要是指人行道及非机动车道的设计。在设计时,应确保人行道、非机动车道的建筑限界范围不被侵占。根据规范要求,人行道、非机动车道的净高不小于2.5m,人行道的净宽不小于1.5m,单向行驶的非机动车道净宽不小于1.5m,双向行驶的非机动车道净宽不小于3m。此外,在设计时,应充分考虑非机动车的停放需求。

(1)停放点分类与分级

借鉴一些城市的做法,非机动车停放点按规模大小和服务范围分为三级:

一级:≥40辆,覆盖半径800米;

二级:20-40辆,覆盖半径500米;

三级:≤20辆,覆盖半径300米。

(2)停放点布局原则和方法

停放点的布局应遵循可见性好、可达性高、景观协调的原则,根据居民的需求和公共自行车系统的特点合理布局停放点,在使用中做到存取方便,主要包括:

①地铁站、重要公交站点,方便市民换乘,解决城市公交“最后一公里”。

②城市生态风光带、较大的公园及广场,解决群众观光休闲需求。

③大型居住小区出入口,满足居民短途出行。

④街道、社区、超市等公共服务场所,方便居民生产生活。

2.5 合理布局设计综合管线

在进行城市道路设计时,应对雨水、污水、给水、燃气、电力、通信等各类管线进行综合设计,根据不同的道路断面宽度、道路等级、管线类型等合理布置管综断面并对各类管线进行统筹设计,避免管线交叉碰撞等。通过建立BIM 信息模型直接反映出各管线的关系,进行管线碰撞检测,把原来施工中才会遇到的冲突提前到设计阶段,减少了不必要的变更与返工。

图四 BIM 技术在管线综合设计中的应用

结束语

在市政道路设计时,找对相应的方法是非常重要的。通过转变设计理念,对道路进行科学布局、合理设计交叉路口、慢行系统和管线,可以提高道路的设计水平和建设品质。目前我国在市政道路设计管理方面的研究还在不断地发展,有一些方面已经达到先进水平,但我们在对市政道路设计时,还是要根据具体情况具体分析,因地制宜,提高市政道路设计的整体质量。