谁给谁打工？汽车产业链盈利迷局

陈培均

谁能料想到，2022世界动力电池大会竟成了产业“吐槽大会”。以至于整车企业、电池厂以及原材料厂之间的微妙关系被直接摆上台面。

谁给谁打工？

“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？”，会上，广汽集团董事长曾庆洪直言不讳，目前除特斯拉和比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。

新能源汽车市场蓬勃发展，但不少新能源汽车企业处于“赔本赚吆喝”的尴尬境地。南都·湾财社记者梳理8家乘用车上市企业发布的2022年半年业绩预报相关信息，仅有比亚迪、长城汽车、长安汽车3家车企利润预增。

比亚迪在报告中表示，通过提高产品力与市场占有率等举措抵消原材料上涨带来的盈利压力。北汽蓝谷、江淮汽车、海马汽车等车企也在报告提及，净利润预亏的情况与芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨以及疫情冲击产能相关。

自宁德时代被封“宁王”后，掀起电池热潮，外界看来，似乎能够和电池挂上边的上市企业都可以大赚一笔。但“宁王”不这么认为。

会上，宁德时代董事长曾毓群并未直接回应广汽，而是将话题焦点引向电池上游原材料。

“上游原材料的资本操作给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨”，曾毓群称，“实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明后会更多。”

大会分论坛，宁德时代首席科学家吴凯也间接作出回应：“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

宁德时代一季度财报“营收大涨，净利润却下降”的表现似乎也佐证了上述说法。

财报显示，宁德时代2022年一季度总营收486.78亿元，同比增长153.97%;归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，是自上市以来首个净利润同比下滑的财季。同时，宁德时代整体毛利率为14.48%，创下近两年来新低，而此前宁德时代的毛利率水平几乎都保持在20%以上。

Wind数据显示，一季度，锂电池制造厂商的营业收入维持同比高增，但净利润同比下滑23%。同期上游资源企业净利润大幅提升，锂资源企业的净利率由12.8%增至56.0%，导致锂资源股的业绩同比增速动辄达5倍以上。

转折发生在8月23日，宁德时代披露半年度报告，二季度业绩大超预期。报告期內，公司实现营业收入为1129.71亿元，同比增长156.32%;归母净利润81.68亿元，同比增长82.17%。

宁德时代二季度利润回升的原因主要在于两点：一是随着一季度末宁德时代与下游新能源汽车车企就动力电池产品的提价达成一致，动力电池原材料涨价所带来的成本压力能够顺利传导给终端新能源车企;二是镍钴锂在二季度出现了不同程度的回调，其中电池级碳酸锂价格回调超10%。

有原材料企业半年利润远超上市8年总和

钱真被上游企业赚走了吗？

从14家电池原材料上市企业已发布的上半年业绩预报或者财报情况来看，上述企业取得或预判取得正向净利润和利润增长，其中12家企业净利润取得或预计取得数倍乃至上百倍增长。

从净利润规模来看，有11家企业净利润取得或预增规模超10亿元以上，其中天齐锂业、赣锋锂业和盐湖股份3家企业上半年预计录得净利润规模达90亿元。

天齐锂业营收数据最为惊人。

2022年上半年，天齐锂业预计录得利润96亿元-116亿元，同比增长11089.14%-13420.21%，增长幅度为110倍至134倍。如果以天齐锂业2022一季度财报数据进行换算，公司二季度利润或近于2021年全年营收规模。

这样一家企业，2019年-2020年两年净利润合计亏损近80亿元。

无独有偶：天华超净2022年上半年预计净利润将在33.5亿元到36.5亿元之间，远超上市8年来的净利润总和。其中，第二季度的净利润预计达18.31亿元-21.32亿元，环比增速为20.6%-40.45%，预计是2021年全年净利润9.11亿元的两倍之多。

上游原材料的“吸金”能力与不断走高的市场行情相挂钩。

上海有色金属网历史价格数据显示，电池级碳酸锂的价格已由年初的27.8万元/吨涨至如今（8月15日）的47.6万元/吨，半年涨价19.8万元/吨，涨幅达71.22%。

如果时间线再拉长，电池级碳酸锂的价格已从2020年年底的5万元/吨左右涨至如今47.6万元/吨，涨幅超9倍，其中2022年3月电池级碳酸锂的价格更是创新高为50.3万元/吨。

相比之下，正负极、隔膜及电解液等环节相关企业营收状况也一路向好，但稍嫌逊色。

17家相关企业已发布的上半年预报或财报来看，其中13家企业录得或预计取得三位数以上的净利润增长，8家企业取得或预计净利润规模达10亿元。

从公开信息来看，2022年下半年，供需错配局面或将延续，产业链利润或继续集中在上游。

中信证券研报指出，在下半年锂盐企业生产成本上升压力的支撑下，锂价短期内见顶回落的概率较低，锂精矿价格高位运行凸显了原料的重要性。

“整个锂矿开发的过程中存在技术、品控以及周期性等不确定性，所以很多现在赚得盆满钵满的公司前两年同样也亏得一塌糊涂”，有行业分析师表示，锂矿开发不仅需要技术支撑，在短期内无法确定锂矿品质的情况下，还需要大量资金去购买与开采矿产。此外锂矿开发至少需要三五年的周期，谁又能保障到时候的锂价格依然高企。

上游空间多多，推动供应链或将重塑

电池产业上下游的供需错配也产生了多米诺骨牌效应。

当前，部分车企也纷纷深入产业上游环节，尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。

据不完全统计，比亚迪、长城汽车、吉利汽车、蔚来汽车、哪吒汽车等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域;宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节;而上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。

“產业链上下游的融合正在走向新的阶段。”光大证券曾在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。

“广汽与宁德时代的针锋相对，在传统汽车时代会让人觉得不可思议。”有汽车行业协会专家表示，传统汽车时代，整车厂处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，整车厂往往有着体系完整供应链且发动机等核心零部件，可以通过对供应链体系的精准把控，压缩制造成本，获得更高的利润空间。

“然而在多重新风险因素叠加的情况下，这一套供应链管理模式则显得过于僵化”，德勤发布的《供应网络优化》报告显示，这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时刻体现得更加明显。有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。

报告还指出，类似于丰田的精益生产模式过去多年在汽车行业备受追捧，但精益生产模式的弊端在于，第一对供应商的稳定性有很高的要求，万一供应节奏打破，对车企的影响相当直接;第二，产能受限，难以应对突然出现的大量新订单;第三，因为“零库存”，所以批量采购的成本优势也不明显。

“因为新能源汽车已经成为资源适配市场，而不再是以往单纯的零和博弈”，有业内人士认为，动力电池、智能驾驶、汽车芯片以及智能座舱等关键部件涉及软硬件结合，车企不可能面面俱到地参与到全环节的建设之中，而是要明白跟谁合作更能发挥好1+1>2的效应，百度、华为等企业与传统车企的跨界融合便是明证。

上述业内人士还指出，关注智能电动车需要用全新的视角去梳理供应链体系，特别是互联网公司、科技巨头等企业的跨界融合，使得汽车价值链竞争的边界逐渐模糊，汽车供应链也不再只是单纯的买卖关系，而是要通过协同效应发挥更大的效用。

这个过程中，车企需要通过短期的应急举措，中期的数字化管理以及长期的供应链结构布局来完成“大象转身”。