徐州地铁彭城广场站站型设计创新与实践

倪吉栋

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300133）

地铁车站是一个系统工程，涉及专业、系统多达几十个；车站设计的边界条件也多种多样，规划、用地、拆迁、市政管线、军用光缆、交通疏解、河道、古树、文物、环保等外部因素没有先后、主次之分，应因时、因地判断起控制作用的因素；特别是位于城市中心区域的车站，在多种复杂的外部控制条件下，常规明挖或暗挖岛式车站、侧式车站已不能适应建设环境要求。明暗挖结合车站由于组合灵活、形式多样，能够有针对性解决实际工程中的某些突出问题而逐渐被采用。不少专家、学者对明暗挖结合车站进行总结、分析，肖广智[1～2]对明暗挖结合的结构形式进行总结归纳，主要有两端明挖/盖挖+中间暗挖、单侧明挖/盖挖+单侧暗挖、中间明挖/盖挖+两端/一端暗挖几种形式。曾大勇[3]对广州地铁6 号线明暗挖结合车站的结构形式与特点进行了总结归纳，主要有单线明挖+单线暗挖、单侧独立站厅明挖+分离岛式站台、上方明挖站厅+下方分离岛式站台、中部站厅站台局部明挖+分离岛式站台、单端站厅站台明挖+分离岛式站台、分离独立式站厅+分离岛式站台、单侧独立站厅明挖+分离岛式站台+暗挖双层大断面站厅。

以往工程实例可以概括为两种类型：左（右）线全部明挖+右（左）线暗挖、双线局部明挖+双线局部暗挖。徐州地铁彭城广场站受拆迁、用地条件的特殊限制，采用了与以往明暗挖结合站型不同的单端单侧明挖+暗挖的分离岛式车站结构，本文分析控制因素并提出解决措施，通过与PBA 暗挖工法[4]车站方案的对比分析，总结彭城广场站新站型在解决拆迁用地、交通、工程风险、使用功能等一系列问题中的成功经验，为后续复杂环境条件下的地铁工程建设提供借鉴。

1 工程概况

1.1 站址环境

徐州地铁1号线与2号线换乘的彭城广场站位于淮海路与彭城路交口附近，1 号线沿淮海路呈东西走向，2 号线沿彭城路呈南北走向，1、2 号线车站同步设计、同期施工。淮海路与彭城路交口西北象限现状是海天书城（地下1～2 层）、中心时尚大道地下商业、古彭大厦，西南象限现状是中央百大、悠沃街区地下商业，东南象限现状是彭城饭店，东北象限现状是富景广场、正在建设的苏宁广场商业综合体。另外淮海路、彭城路下密布各类市政管线，车站的外部条件极其复杂。见图1。

图1 彭城广场站址周边环境

1.2 客流预测

根据徐州市城市轨道交通1、2号线工程可行性研究报告中的客流预测，彭城广场站超高峰小时系数1.35，远期早高峰客流量对本站起控制作用。见表1和表2。

表1 2044年早高峰客流 人/h

表2 2044年早高峰小时预测换乘客流 人/h

远期设计总客流量为（6 642+5 406+3 440+9 195）×1.35=33 322（人/h）。

远期进站设计客流量为（6 642+3 440）×1.35=13 611（人/h）。

远期出站设计客流量为（5 406+9 195）×1.35=19 711（人/h）。

远期换乘设计客流量为（5 961+4 751）×1.35=14 461（人/h）。

2 控制因素分析

2.1 拆迁与用地

受既有建筑限制，地铁1号线基本沿淮海路敷设、2号线基本沿彭城路敷设。1号线车站受古彭大厦、中心时尚大道地下商业、富景广场影响，车站用地长度受限。经过前期的资料收集与摸底调查，中心时尚大道地下商业为地下一层，底板埋深7.8 m；彭城广场地块为地下二层结构，底板埋深约10 m，总建筑面积13 221 m2，商铺的市场价格约8 万元/m2，初步估算拆迁费用约10.6 亿元，代价很大。海天书城已列入拆迁计划，可作为地铁建设用地。见图2。

图2 站位条件控制因素

2.2 交通需求

地理位置特殊，对站址周边地上车行、地下人行要求较高。

2.2.1 地上交通通车需求

淮海路是徐州市东西向主干道，双向8车道，两侧另外有2个非机动车道，车流量非常大，车站施工不能占用淮海路现状机动车道。彭城路现状为双向4 车道，可临时中断，但需保证在苏宁广场商业综合体开业前恢复地面交通。

2.2.2 地下交通连接需求

彭城广场位于徐州市南北主轴线上。广场北侧的金鹰，东侧的苏宁，南侧的悠沃街区和中心时尚大道商业街已实现规划，西侧规划的太平洋商业综合体目前尚未实现。周边各商业、办公建筑相互独立，缺少地下交通的有机连系，规划部门正在开展彭城广场地下空间综合利用及周边地下交通慢行系统方面的研究。

高纯度的氧气或干燥的空气可用于产生臭氧。通常，电晕放电发生器产生用于食品应用的臭氧，这些发电机需要高压供电单元。在食品的水臭氧处理中，气态臭氧水应融于水中。臭氧从气态到液态的转移效率是影响消毒可行性的重要因素。待处理的臭氧和基质（例如食物）在处理容器中聚集在一起，允许臭氧和基质之间的有效接触。自动控制器与过程流量计和监视器结合使用，以维持处理过程中的目标臭氧浓度并控制臭氧的产生。臭氧浓度和暴露时间是决定处理过程中臭氧效率的关键参数。

2.3 线路标高

地铁1 号线的线路标高主要受控于古彭大厦、富景广场地下室围护结构：

1）古彭大厦位于中心时尚大道地下商业西侧，为地上9层、地下1层的商业建筑，桩基础，桩长约20 m；

2）富景广场位于淮海路与彭城路交叉口东北象限，为地上6层、地下2层商业建筑，筏板基础，地下室底板最大埋深10.7 m，地下室外侧围护结构采用钻孔桩，桩长约17 m。

地铁2 号线的线路标高主要受控于金鹰地下车库。该车库地下3 层，底板埋深16.9 m，桩基础已避开2 号线区间隧道，地下3 层结构控制2 号线的线路标高。

3 解决措施与方案对比

3.1 设计思路

对控制因素进行分析，彭城广场站的重要控制条件及设计思路归纳如下：

1）地铁1号线车站两端的线路条件平面受限于古彭大厦、富景广场；

3）地铁1 号线车站受控于地铁2 号线车站换乘关系及中心时尚大道地下商业，需采用地下4层站，轨面埋深29.4 m；

4）地铁1号线车站场地条件受限，为了避免对中心时尚大道地下商业的拆迁及对淮海路地面交通的影响，明挖区域设置于地块内，暗挖区域设于道路下方，即需采用明暗挖结合方案；但明挖区长度仅100 m且明挖范围仅能覆盖局部左线站台、不能覆盖右线。

3.2 解决措施

地铁2 号线车站设于彭城路下，半盖挖施工可以保证在苏宁开业前恢复地面交通；地铁1 号线车站可用于明挖的场地长度远远小于6B 编组的有效站台的长度，不能采用左线明挖+右线暗挖的方案，线路平面条件受控于古彭大厦、富景广场桩基础，在满足GB 50157—2013《地铁设计规范》的前提下，提出地铁1号线车站2个解决方案。

3.2.1 方案一

地铁1号线车站左线以古彭大厦地下室桩基础为控制条件，尽量向明挖区域偏移，出站后左线从富景广场围护结构桩侧下方穿过。左线站台局部位于明挖区内，其他位于时尚大道地下商业的部分采用CRD工法暗挖施工，站台—站厅的楼扶梯设于明挖区内；右线设于淮海路下，全部采用暗挖施工，与左线站台共同构成分离岛车站，即形成单端单侧明挖+暗挖的分离岛式车站。

地铁1 号线车站地下4 层，地铁2 号线车站地下3层，两线L形节点换乘。见图3。

图3 方案一

3.2.2 方案二

地铁1号线车站左右线远离古彭大厦、富景广场，均位于淮海路下，采用PBA 双层暗挖工法施工，线路北侧的明挖区域作为1、2号线共享换乘厅与设备管理用房。地铁2号线车站沿彭城路设置，地下3层，两车站通过换乘厅换乘。地铁1号线受控于2号线车站换乘关系及中心时尚大道地下商业，其轨面埋深仍位于地下4层。见图4。

图4 方案二

彭城广场周边道路车辆多、人流量大，大型商业综合体林立，为提升城市品质，将人流引入地下空间，规划了地下交通慢行系统；而彭城广场站在轨面标高及建设用地平面受限的情况下，亦需借助地下空间实现自身功能，如将轨道交通与地下交通慢行系统结合，则可实现多方共赢。两方案为实现与地下交通慢行系统融合，均将车站的站厅设在负二层，负一层空间纳入地下交通慢行系统，实现周边各商业综合体的互联互通。见图5。

图5 彭城广场站地下交通慢行系统

3.3 方案对比分析

两方案均能满足控制性外部条件。方案一因用地条件及既有建构筑物的影响，地铁1 号线车站左端取消活塞风井，将车站西端隧道通风系统与车站隧道通风系统合用，设置2台隧道风机，其中一台采用变频技术，兼作车站排热风机，活塞风井与车站排风井合用。方案二的活塞风道结合PBA 工法施工横通道设置于中心时尚大道北侧，风道顺直，通风效果好，通过合理优化PBA 工法的施工工序，可以控制地表沉降[5～6]，保证中心时尚大道商业的安全；但在既有商业不停业的条件下施工，风险较高，另因工法限制，无法实现站台—站台的换乘，功能较差。见表3。

表3 彭城广场站经济技术对比分析

方案一较方案二节约工程投资4 111 万元，换乘功能优越，工程风险较低，建设工期较短；因此，推荐采用方案一。

4 结论

车站的总体布局符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护和城市景观的要求是设计的基本前提。设计前期应重视收集规划条件、了解环境需求、摸底拆迁代价及可行性等工作，本文的两个设计方案是在历经多次方案调整后才得出能满足各方诉求、具备可实施性的方案。

彭城广场站采用了“单端单侧明挖+暗挖的分离岛式车站”方案，顺利解决了外部矛盾，优化了车站内部功能。但也有一点遗憾——彭城饭店现状建筑距离道路红线很近，不具备设置出入口的条件，该象限的乘客进出站略显不便；为减少拆迁，近期在主体结构侧墙预留接口，远期地面具备实施出入口的条件时及时建设。