公路结构、银行业结构与工业结构——来自西部地区工业结构变迁的经验

熊德斌 黄 伟

（贵州大学经济学院，贵阳 550025）

引 言

霍夫曼理论认为在工业化的过程中，各国工业化无论开始于何时，消费品部门与资本品部门的净产值之比都逐渐趋于下降，消费资料主要是轻纺工业部门生产的，资本资料主要是重化工部门生产的，因而，霍夫曼理论实际上是在分析工业结构的 “重工业化” 趋势。卞靖 （2014）[1]认为工业发展会经历由轻工业向重化工业再向高加工工业的转变。王丽莉和文一 （2017）[2]通过工业化路径的跨国比较，发现日本与 “亚洲四小龙”依次经历了乡村原始工业化、规模化轻工业与规模化重工业3个阶段。马亚华 （2010）[3]对美国工业化过程的起讫时间进行界定，然后将该过程划分为轻工业化、重工业化和技术集约化3个阶段。中国东部沿海地区工业结构演变特征遵循工业化进程的一般规律，即在工业化进程中重工业占工业的比重逐渐增加 （江霈，2009； 邓洲和于畅，2019）[4，5]。

由图1可知，在西部大开发前期，贵州、陕西、宁夏、云南轻工业比重不断下降，然而在2012～2020年期间上述省域的轻工业比重不断上升。同时由图1可知，西部地区各省域工业结构调整的路径有所差异。具体表现为重庆、广西和内蒙古轻工业比重不断下降，四川、甘肃、青海、新疆的轻工业比重逐渐上升。

图1 西部地区各省域工业结构变迁图

为什么西部地区的工业结构变迁路径与已有理论、先发国家和东部沿海地区的工业结构变迁不一致？西部地区工业结构变迁背后的道理与机制是什么？本文尝试回答这个问题。

1 文献综述

1.1 工业结构升级

杨智峰等 （2014）[6]分析了 1992～2010 年中国产业结构的变化，在工业化进程中，工业占GDP的比重上升，同时重工业占工业的比重逐渐增加。技术引进对地区工业结构优化有显著影响 （李国璋和陈南旭，2016）[7]，轻重工业技术进步率的相对变化是中国工业产出结构变化的动因；而重工业相对于轻工业有较高的技术进步率是中国工业结构升级的动因 （杨智峰等，2016）[8]。付保宗 （2014）[9]认为工业升级需要正确处理好政府作用与市场机制、工业结构与要素结构、对外开放与对内开放、引进技术与自主创新、经济增长与社会分配的协调关系。

1.2 交通基础设施与工业结构

随着交通基础设施的完善，运输成本将显著下降，运输的速达性将大为加强，生产要素和商品的流动性也将有较大程度的提高，区域间分工格局将发生较大的变化，地区间产业结构尤其是工业结构调整必然发生 （徐永良，2004）[10]。李屹钊（2016）[11]通过分析广东省产业结构与交通运输关联度，得出铁路公路和水路与第二产业关联度相比第一产业和第三产业的关联度高，民航对第三产业的关联度比第一产业和第二产业关联度高。王礼茂和方叶兵 （2005）[12]发现青藏铁路建成后，轻工业和重工业的制约因素都有所消除，工业在经济中的地位随着制约因素的减少而有所上升。但从影响程度来看，青藏铁路的建成对重工业的影响程度相对于轻工业而言更大。林毅夫 （2011）[13]认为每一个经济体在特定时期其要素禀赋结构都是给定的，因而每一个经济体都有其要素禀赋结构所决定的最优产业结构，不同的产业结构需要与之相适应的交通结构来降低其运输成本。王岳平 （2004）[14]研究我国经济结构变化对交通运输业的影响发现，原材料型重工业对交通运输业需求影响最大。

1.3 银行业结构与工业结构

林毅夫提出的最优金融结构理论认为，处在不同经济发展阶段的经济体拥有不同的要素禀赋结构，进而拥有不同的经济结构。不同经济结构中的经济主体所面临的生产风险、市场风险不同，对资金的需求规模也不同。与此同时，不同的金融结构能满足不同的融资需求，克服不同的风险。因此在不同发展阶段都有一个与经济结构相适应的最优金融结构。林毅夫和姜烨 （2006）[15]认为重工业多为资本密集型产业，并且重工业企业平均规模较大，集中度较高的银行体系能够更好的为这一类企业提供服务。简泽等 （2013）[16]认为银行部门市场化促进了全要素生产率的提高，但是在不同的企业之间有不同的影响，在推动自身能力较强的企业生产率增长的同时也加剧了不同企业之间的生产效率分化。但总的来说，银行部门的改革对于推动工业部门的结构调整和增长有着非常显著的效果。

总的来说，已有的文献更多的是研究交通数量和规模或者银行结构对工业结构的影响，少有文献从交通结构视角对工业结构进行研究。即使有少量文章也仅仅从交通结构或者金融结构单一视角进行研究。本文在探讨公路结构对工业结构影响的基础上进一步纳入银行业结构进行研究。不论在理论层面还是现实层面都具有很重要的研究意义。

2 理论分析与研究假说

2.1 结构视角：交通结构、银行业结构促进工业结构的升级

2.1.1 交通基础设施的结构特性

根据一般物流成本统计规律，公路运输最高，其次是货运火车，水路最低。但运输半径在500公里内，公路运输因为具有点对点、主要由油费、路费和司机工资构成的成本优势，而铁路货运成本包括两头门点到车站的短驳费用、两边车站的装卸费和在途运输成本，则短途运输不具有比较优势。而轻工业更多体现为一种短途运输。

文雯等 （2019）[17]认为交通基础设施的完善显著改善了沿线企业的投资效率。不同的产业对交通基础设施的需求有所不同。魏泊宁等 （2019）[18]认为高铁改变了我国工业的布局，西部地区应该抓住东部地区产业转型升级和我国高铁快速发展的时机，吸引东部工业企业建厂投资，实现劳动密集型工业的集聚，并在此基础上不断培育和发展技术密集度更高的工业。王岳平 （2004）[14]认为以普通铁路为代表的交通基础设施主要服务于原材料型重工业。王礼茂和方叶兵 （2005）[12]认为随着普通铁路的开通，轻工业和重工业的制约因素都有所消除，但从影响程度来看，普通铁路的建成对重工业的影响程度相对于轻工业而言更大。陈凯 （2017）[19]认为以高等级公路为代表的交通基础设施主要服务于轻工业，相对于重工业来说，轻工业对原材料和交易成本更为敏感。以一般公路为代表的交通基础设施主要服务于农业（王岳平，2004； 谢长青，2005）[14，20]。

2.1.2 银行业的结构特性

肖文等 （2016）[21]认为不同地区经济发展水平和主导产业有所不同，由此产生的不同的经济结构决定了各地区主导产业有不同的资金需求特征和风险特征。由于不同的金融结构在经营上存在差异，因此不同地区产业结构的升级对金融结构的要求并不相同。林毅夫和姜烨 （2006）[15]认为重工业多为资本密集型产业，并且重工业企业平均规模较大，集中度较高的银行体系能够更好的为这一类企业提供服务。通过银行规模与企业规模相互匹配的结果来看，大银行更多服务大企业，中小企业从小银行更容易获得金融支持，小银行也能够为中小企业提供成本更低、效率更高（相比大银行而言）的金融支持 （林毅夫，2018；龚强等，2019）[22，23]。

2.2 历史视角：交通结构、银行业结构促进工业结构变迁的传导机制

图2体现了西部地区工业结构升级的过程。西部地区拥有丰富的矿产资源，具备发展采矿类重工业的潜在比较优势。三线建设在西部地区布局了一系列重工业项目，并且铁路网沿线的建设以及国有大型商业银行的支持解决了交通基础设施和资本对重工业的约束 （王礼茂和方叶兵，2005）[12]。但此时西部地区缺乏以高等级公路为代表的交通基础设施和中小商业银行服务于轻工业，轻工业的发展受到抑制。改革开放后提出以经济建设为中心，国家政策逐渐采用具有比较优势的发展战略而从重工业转向解决民生需求短缺的、具有自生能力的轻工业，西部地区开始进入以公路建设为主的交通建设时期。随着西部地区交通基础设施不断改善，显著降低了交通运输成本和信息交易成本，提升内部企业家才能的同时，吸引更多外部企业入驻，这些企业的建立和发展都遵循了比较优势，以劳动密集型轻工业中小企业为主。小银行在高度依赖 “软”信息的中小企业融资中具有比较优势 （张一林等，2019；杨子荣和张鹏杨，2018； 林毅夫和孙希芳，2008）[24-26]，中小企业的发展促进了中小银行的不断壮大，中小银行的发展又解决了轻工业企业的融资需求，又由于西部地区劳动力成本较低，西部地区发展轻工业的潜在比较优势得以释放。同时随着东部沿海地区经济发展到一定程度之后，产业逐渐转型升级到重工业，轻工业在东部地区逐渐失去比较优势，东部的轻工业逐渐向西部转移。因此，21世纪20年代早期开始，西部地区轻工业的发展快于重工业。

图2 交通结构、银行结构引起工业结构调整的作用机制框架理论图

根据上述作用机制框架图分析，本文提出以下有待验证的假说：

假设1：公路结构的升级会促进被抑制的轻工业潜在比较优势释放，使轻工业的发展快于重工业，从而促进工业结构的调整。

假设2：西部大开发促进公路结构升级推动轻工业的同时，需要中小银行发展而改善银行业结构来促进轻工业发展，进而促进工业结构的调整。

3 模型构建与变量选择

3.1 模型构建

本文构建的基准模型如下所示：

其中，LMi，t为被解释变量，是轻工业的比重；TRAi，t表示公路结构；CONTROLi，t表示一系列控制变量，μi和ϑi分别表示个体固定效应和时期固定效应，以刻画难以用指标度量的地区特征和时期特征；εi，t为误差项。

3.2 指标选取与数据来源

3.2.1 指标选取

本文实证研究的内容是交通结构、银行业结构对工业结构的影响。具体变量选择情况如表1所示。

表1 变量定义

被解释变量的选择参考林毅夫和姜烨（2006）[15]的做法用轻工业比重表示：等于轻工业总产值除以工业总产值。解释变量为公路结构和银行业结构。公路结构指标由孔丹丹和刘峥 （2021）[27]的产业结构升级指数改编而来，按层次结构给高速公路的权重赋予6、一级公路的权重赋予5、二级公路的权重赋予4、三级公路的权重赋予3，四级公路的权重赋予2，等外公路的权重赋予1。高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路的交通密度加权重作为公路结构的指标，即公路结构（TRA）。计算公式为：

Ti表示第i种公路的交通密度。TRA越大，说明交通结构越高级化。本文银行业结构参考林毅夫和姜烨 （2006）[17]的研究，以小银行（五大国有商业银行以外）的资产总额除以银行业资产总额表示，数值越大表明小银行所占比重越大。

本文还控制了各省域投资拉动水平、城市化率以及社会消费品零售总额增长率这一类影响工业结构转型的因素：（1）投资，以该省当年固定资产投资总额占名义GDP的比例反映；（2）城市化率，用来反映城市化对产业结构转型的影响；（3）消费增长率，具体度量指标为社会消费品零售总额增长率取对数，反映消费对工业和经济增长的拉动作用。

3.2.2 样本特征描述

全样本的描述性统计如表2所示。

表2 变量的描述性统计

从公路结构的均值和最大值可以看出西部地区公路结构总体上来看还处于落后阶段，但内部公路结构差异较大，部分地区公路结构不断完善，已初具规模。从银行业结构的最小值和最大值来看，从2005～2020年间小银行资产总额所占的比重不断上升，其均值也已超过一半。

3.2.3 样本选择与数据来源

本文的时间跨度选择了2005～2020年，相关数据来源于各省域统计年鉴以及中国区域金融运行报告。

4 实证分析

4.1 基准模型回归

为了对上述结果进行计量实证检验和稳健性确认，本文采用逐个加入控制变量的方法。

从表3的回归和稳健性检验结果可以得到与上文的一致结论，列 （1）的数据显示公路结构TRA与轻工业LM之间存在显著正向关系，表明公路结构的升级会促进被抑制的轻工业潜在比较优势释放，使轻工业的发展快于重工业，从而促进工业结构的调整。列 （2）～（4）是依次控制了投资拉动水平I、城市化率U以及消费增长率RC，可以看到在依次加入控制变量的过程中，结果仍然显著。控制变量方面，投资拉动水平I和城市化率U与轻工业LM之间存在正向关系，表明资本投资以及城市化率对轻工业的发展起到了直接作用。消费增长率RC与轻工业LM之间存在负向关系，是由于西部地区相较于东部地区而言交通基础设施还处于弱势地位，东部地区运输成本低、人口集聚度高，并且处于沿海地区拥有广阔的海外市场，因此其市场规模更大，单位产品成本更低。对于大部分轻工业产品而言西部地区生产的成本大于从外部购买的成本，所以此时西部地区的消费在拉动外部经济的增长的同时进一步贬低了自己的竞争优势。

表3 公路结构对工业结构调整的基准模型检验

4.2 中介效应作用机制检验

4.2.1 西部地区工业结构调整的中介效应检验

公路结构促进工业结构的调整背后的传导机制是怎样的呢？银行业结构是否是公路结构推动工业结构调整的中介变量呢？对此，本文采用中介效应模型检验其传导机制，计量模型方程如下：

具体而言，式 （3）考察解释变量公路结构对工业结构调整的影响，式 （4）考察解释变量公路结构对中介变量银行业结构的影响，式 （5）考察公路结构、银行业结构与工业结构三者之间的关系。

表4列 （2）公路结构TRA能显著促进银行业结构BS的调整，根据列 （1）和列 （3）可知，当同时加入公路结构和银行业结构时，公路结构对工业结构LM调整的促进作用为正显著，银行业结构对工业结构调整的促进作用为负显著，这与本文的预期有所冲突。上文描述性分析也已提到西部地区内部存在差异，中介效应中银行业结构之所以显著为负，是由于地区差异的原因，一起分析掩盖了不同地区某些特征。西部地区工业结构在很大程度上受到三线建设的影响，故而现在分为三线建设重点区域和非三线建设重点区域进行中介效应检验。

表4 西部地区工业结构调整的中介效应模型检验

4.2.2 三线建设与非三线建设影响

本文将全样本按照地区划分为三线建设地区和非三线建设地区进行分组回归，考察公路结构和银行业结构对工业结构的影响是否存在不同地区间呈现异质性。

表5列 （2）显示公路结构TRA能显著促进银行业结构BS的调整，根据列 （1）和列 （3）可知，当同时加入公路结构和银行业结构时，公路结构对工业结构LM调整的促进作用为正显著且估计系数从0.0712下降至0.0685，说明银行业结构在其中充当了部分中介效应作用。公路结构因为把潜在比较优势释放出来，进而促进中小银行发展而改善银行业结构来促进工业结构的升级。假设2得到了验证。

表5 西部三线建设重点地区工业结构调整的中介效应模型检验

表6列 （2）显示，公路结构TRA能显著促进银行业结构BS的调整，但进一步分析列 （1）和列 （3）可知，非三线建设重点区域与总样本以及三线建设重点区域有所不同。公路结构虽能显著促进工业结构LM的调整，但公路结构的升级会抑制轻工业发展。在加入银行业结构时，其系数从-1.1768上升到-0.9833，表明公路结构对轻工业的抑制作用部分被银行业结构所吸收。

表6 西部非三线建设重点地区工业结构调整的中介效应模型检验

为什么在非三线建设重点区域公路结构升级和中小银行的发展会抑制轻工业的发展？历史上非三线建设重点区域轻工业发展没有受到抑制，其工业结构已经过渡到发展重工业具有比较优势的阶段，轻工业已经失去比较优势，故而在非三线建设重点区域公路结构升级和中小银行的发展会呈现出抑制轻工业的发展的现象。

5 结论与启示

本文利用2005～2020年西部地区面板数据在探讨公路结构对工业结构影响的基础上进一步纳入银行业结构进行研究，得到以下结论：（1）公路结构的升级会促进被抑制的轻工业潜在比较优势释放，使轻工业的发展快于重工业，从而促进工业结构的调整；（2）公路结构因为把潜在比较优势释放出来，进而促进中小银行发展而改善银行业结构来促进工业结构的升级；（3）历史上三线建设地区重工业比重较高，抑制了轻工业的发展，随着交通基础设施不断改善与中小银行的发展，轻工业的潜在比较优势得以释放使得轻工业的发展快于重工业。历史上非三线建设重点区域轻工业发展没有受到抑制，其工业结构已经过渡到发展重工业具有比较优势的阶段，轻工业已经失去比较优势，故而在非三线建设重点区域公路结构升级和中小银行的发展会呈现出抑制轻工业的发展的现象。

基于以上结论，本文提出以下政策启示：（1）在三线建设重点区域轻重工业结构比例失调，并非由重工业发展过快所造成，而主要是由于轻工业受到抑制、发展相对过缓引起的。因此，在进行轻重工业结构调整过程中，不是抑制重工业的发展，而是在重工业发展的同时，加大对轻工业的支持力度；（2）加大中小银行引入，逐渐将以国有大型银行为主导的金融体系调整为以主要面向中小企业的中小银行为主体的间接融资占主导地位的金融体系，化解轻工业企业的融资约束；（3）西部地区工业结构的调整应该本着因地制宜的原则，根据地区禀赋结构潜在比较优势所决定的工业升级方向，来改善和优化交通结构，使交通投资释放更大的发展红利。