京津冀机场群协同发展研究

□文/黄玉瑶 张 煜 何牧钢 董青云

（中国民航大学经济与管理学院 天津）

［提要］ 本文通过了解京津冀机场群现状，分析目前发展的优势及劣势，发现存在的问题。以纽约机场群为研究对象，对其机场群建设及管理模式进行分析，并根据协同发展具体概念，得出推动京津冀发展的最优策略。

一、京津冀机场群

（一）京津冀机场群现状介绍。京津冀机场群包括北京大兴国际机场、北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定国际机场这四个大型机场，以及张家口机场、邯郸机场、唐山机场、承德机场、秦皇岛机场这五个小型机场。目前，京津冀主要机场已实现一体化运营管理，初步建立了协同运行和联合管理模式。

北京首都机场于1958 年建于北京市东北郊，至2019 年底，有93家航空公司在首都机场经营商业航班，其中近2/3 为国外航空公司，在其294 个通航点中，半数为国际航点。北京首都机场在最新地区经济研究报告中指出其对北京整体的经济贡献达到1，828.35 亿元。

2019 年，北京南苑机场正式关闭，北京大兴国际机场正式投运。南苑机场的所有航班及118 个航点全部转移至北京大兴国际机场，由于其先进的科技和优越的地面基础设施，大兴国际机场已然成为京津冀机场群的核心之一。

天津滨海国际机场坐落在距市中心13 公里的天津市东丽区，是国际定期航班机场、对外开放的国家一类航空口岸、中国国际航空物流中心和中国主要的航空货运中心之一，为4F 级民用国际机场。至2018 年底，机场共开通168 条国内航线和49 条国际及港澳台航线；共有148 个通航城市，包括95 个国内城市、5 个港澳台城市和32 个国际城市。

石家庄正定国际机场在河北省，坐落于距市区32 公里的石家庄市正定县，有86 个通航城市。共运营137 条航线，包括122 条国内客运航线、11 条国际及地区航线和4 条货运航线。

在区域机场群内，首都机场具备绝对的运营优势，且航线整体经营表现良好，天津运营情况一般，而石家庄机场相比首都机场要落后许多，石家庄航班时刻资源相对富足，机场保障能力没有得到充分地利用，机场还未发挥出相应的实力。由此看出，京津冀主要机场经营规模相差梯度较大，资源分配不合理，京津冀资源分配不平衡明显。

（二）机场群协同发展概念。京津冀民航运输协同发展分为五个方面，即区域机场群内机场之间的协同；机场群、航空公司、空管等生产经营单位之间的协作；政府资源配置与企业经营的协调；民航运输与其他运输方式的协调；民航运输与区域经济社会发展的协调。

二、京津冀机场群协同发展的必要性

（一）京津两地民航业具有良好的区位优势。北京和天津相邻，联系极其密切，所以首都机场、天津机场在实现同城发展的过程中起到了重要作用，在带动两地经济、文化交流方面也至关重要。石家庄机场与首都机场、天津机场之间形成三角区域，覆盖了华北大多数交通路线，共同带动华北地区经济一体化的实施。（表1）

表1 2019～2020 年机场旅客吞吐量及排名一览表

由表1 可知，京津冀三地的机场业务总量的差距较大，并且受空域影响将极大降低业务效率，为饱和的首都机场减负分业务是一个重大问题。加强三地合作，有利于资源合理分配，并一同带动华北地区的经济发展，在构建城市群综合交通体系等方面发挥积极作用。

（二）增加国际竞争力。国外机场群建设的成功及其所带来的良好影响是中国机场群建设的主要参考对象，作为首都及国际交流的中心——北京，加强在国际航空枢纽的竞争力和加强中转能力是必然的，并且可以为京津冀地域的航空用户打造一个连通全世界的高效航空运输服务网络，在国内国际上塑造一个良好的形象，从而提高中国在国际上的竞争力。

三、纽约机场群协同发展模式及经验

纽瓦克机场坐落于新泽西州纽瓦克市与伊丽莎白市境内，于1928年正式投入使用，它优异的地理位置决定了其未来的繁忙，由1939 年距纽约中心仅有7 英里的拉瓜迪亚机场正式投入使用，该机场规模不大，目前仍是纽约机场群三大机场中规模最小的一个，但由于其市中心的位置以及由位置所带来的极大的商业价值，其投运以来便吸引了纽瓦克机场在纽约地区的客源。在第二次世界大战期间，纽瓦克机场由美军管控，期间暂停民航客货运输服务。1942 年，纽约开始新建肯尼迪机场，由于政府同时面临着战后资金短缺以及机场急需修葺等问题，因此纽约市政府为了减轻负担，于1947 年将拉瓜迪亚机场及在建设中的肯尼迪国际机场交予纽新航港局接手。同年，纽新航港局接管了纽瓦克机场，纽新航港局投资了大量资金用于翻新纽瓦克机场的基础设施，与此同时该机场流失的旅客开始回流。1948 年，肯尼迪机场开始营业，由于其较晚的建设时间，基础设施与发展定位上都有技术与思想上的领先，所以在它开始营业之后便一举取得了纽约机场群中的领先地位。至此，纽约机场群的雏形已然形成。

在纽新航港局接手三大机场之后，对三大机场的建设与管理极具前瞻性和可行性，它优秀的管理模式是推动纽约机场群发展成为全球领先的机场群的重要条件。

（一）找准定位，精准施策，错位发展。纽约机场群三大机场都有其独特的优势与短板，纽新港务局在整合并分析了纽约航空市场及各机场间的资源优势后，对三大机场确定了不同的功能定位，以达到精准客源、错位发展的目标。

1、纽瓦克机场的主打业务是国际国内客货运输服务，其航线网络兼顾国内外。纽瓦克机场是纽约第一座大型机场，距市中心较近，具有发达的地面交通网络，机场四周穿插着密集的公路、铁路、轻轨干线网络，十分有利于国内外货物的流动转移，借此优势纽瓦克机场与联邦快递合作，成为其货物转运中心，同时还承担着航空联合包裹的货运职能。在纽新港务局的管理下，纽瓦克机场一举成为美国东北部航空走廊的枢纽货运站，甚至成为了美国第二大航空转运枢纽。

2、肯尼迪机场则被定位为大型国际枢纽机场，它的航线网络以国际为主。肯尼迪机场是纽约机场群中建设规模最大的机场，基于其有利的地理位置和宏大的规模，纽新港务局将其定位为国际航空枢纽机场。肯尼迪机场的“招牌”是国际长途客货运输，它承担了纽约大部分长途客货运国际航线。2017 年，它的航线覆盖166 个城市，其中74 个为境外城市，它的国际重点市场是北美、西欧及加勒比海地区，它的主要客户则是国际旅客。肯尼迪机场、纽瓦克机场两个大型国际航空枢纽并存，相互竞争、相互补充。

3、拉瓜迪亚机场的目标市场选定为短途商旅市场，它的航线网络以国内为主。拉瓜迪亚机场地理位置优越（位于市中心），但由于其机场规模较小，它所拥有的基础设施、人力资源无法支撑起国际旅客庞大的吞吐量，所以它开放的航班多为短途国内航线，并集中精力提升服务质量，瞄准时间价值高的商业旅客，它的国内定期航班业务在纽约机场体系中一直占据绝对主导地位。

（二）打造海陆空全方位无缝衔接的综合交通网络。美国东北部航空走廊是目前美国最为繁忙的航空运输带，但仅仅依靠机场群内部的功能规划、经营管理是远远不够的，还需要考虑到与轨道交通、港口、公路、桥梁等陆海交通设施与航空地面设施的相互联动，来密切各个机场间的联系，也解决了机场与市区间交通拥堵、交通不便利等问题，优化了旅客的体验，提升了纽约机场群的总体竞争力。

四、相关建议

通过京津冀机场群与国外机场群现状与管理模式分析可知，目前京津冀机场群各机场相互分工协调与区域协同之间仍存在一些问题。以下将综合国际优秀发展案例，针对京津冀机场群的协同发展提出一些建议。

欧洲的发达国家十分重视空铁联运发展，世界的主要枢纽机场均已实现高效的空铁联程联运。中国已经建成了全世界最发达的高速铁路网络，与欧洲的“干线民航+轨道交通”模式相似，中国以高铁、城际铁路为国际和中长途民航相结合的空铁联运具有很好的运营条件和广阔的空间。空铁联运同时也离不开政府的引导和支持，具体包括以下四个方面：一是以资本为纽带打造空铁联运主体；二是政府携手各种航空公司调节票价；三是市场主导政府协调实现信息共享；四是政府层面的规划引导与资金支持。

京津冀机场群在运营规模和国际网络通达性方面的竞争力与同处于亚洲的东京湾区相差不大，京津冀机场群在枢纽功能层面存在着国际枢纽结构不够合理、枢纽国际化水平不高、中心城市的枢纽能级不高以及枢纽分工协作体制机制不够完备等问题。通过研究世界级机场群在国际航线网络结构的对比分析可知，需要重点提升京津冀城市群的国际航空网络通达性，加强空港综合交通建设，采用多种交通运输方式的衔接程度，解决京津冀各机场对内的沟通能力，连接城市腹地资源范围，同时也能扩大航空大都市的区域影响空间范围，从而为有序推进京津冀建设世界级城市群和北京建设全球城市的总体目标做出贡献。美国纽约机场群的成功离不开其内部优秀的分工，京津冀机场群的各个机场处于不同的省市，各个省市的发展水平也各不相同，为了达到精准客源、错位发展的目标，可以效仿纽新航港局，对其进行分工、定位，以谋求京津冀机场群整体更好的发展。

北京首都机场年旅客吞吐量连续十年位列寰球第二，国家将其定位为国际航空枢纽。北京大兴国际机场作为新建成的大型机场，具有传统机场的优势又兼具科技发展的成果，又于2019 年接受了前北京南苑机场的全部航班，其未来潜力不可估量，故被定位为大型国际枢纽机场，是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。

天津滨海国际机场作为京津冀机场群四个大型国际机场之一，滨海机场货运保障及中转能力优越，目前被定位为国际货运枢纽，主打国内中转及中短程国际航线。

河北石家庄正定国际机场对周边的聚集辐射能力突出，大力发展低成本航空、货运包机、航空快件等特定航空市场，凭借周围的交通网络和大兴机场的综合交通网络，推动空陆联运、空铁联运等一体化服务，打造成为世界级机场群，实现京津冀机场协同发展。

总之，以合作共赢为最终目标，京津冀机场群应统筹管理、合理分工并市场化运作，这样京津冀机场群将获得巨大的经济效益、各个机场获得更高更快的发展。京津冀机场群协同发展可以看作是民航运输上的一次改革开放，它必将为我国民航发展做出巨大贡献。