基于高铁枢纽集散系统的地下道路设计

丁 楠

(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司南京分公司，江苏 南京 210019)

1 项目概况

徐州东站是徐州市对接京沪的区域综合交通枢纽，是进入长三角、京津冀经济圈的新门户。根据站区总体交通规划设计以及东广场自身区位，东广场定位为交通性广场，将成为徐州东站客运集散的主广场。建成后的徐州东站集高铁、地铁、长途、常规公交、出租、社会车辆等多种交通方式于一体。深入分析徐州东站客运需求，统筹考虑东西广场，以站区既有设施布局为底板，布置集疏运系统和各关键交通模块，如图1所示，实现“快速集散、无缝换乘、人车分流、公交优先、绿色集约”的规划建设目标。

图1 徐州东站站区总体布置图

徐州东站规划构建多层次的集疏运体系[1，2]，如图2所示。以快速路(城东大道)、高速公路(京福高速东绕城)和主干路(振兴大道、和平大道)构成枢纽外围集散路网，承担枢纽拓展区与市域各组团的快速联系。以核心区内道路(站东路、鲲鹏路、站南路、站北路)作为各功能区块之间连接通道。其他地面道路作为毛细通道衔接拓展区和核心区，在实现多通道分散核心区车流的同时也支撑高铁商务区开发建设，如图2所示。

图2 多层次集散路网体系

2 基于集疏运体系的地下空间开发利用

2.1 站前交通地下化

结合集疏运系统总体方案，避免高架对广场景观产生不利影响，城东大道方向连续流出站通道，在枢纽核心区部分采用隧道型式，沿站东路、站北路敷设，如图3所示。隧道总长度985 m，其中暗埋段长度789 m，设单向2车道。

图3 徐州东站东广场快速集散通道布置图

2.2 动静交通协同化

广场地下车库社会车辆停车区除设置2进2出地面出入口外，在地下设置2处出口及辅助联络车道，社会车辆可经辅助联络车道直接汇流至隧道内，如图4所示。汇流后的车辆可快速驶离站区，进入城市快速路系统和临近的高速公路。

图4 地下车库与地下联络道关系

2.3 地下空间利用集约化

根据站区市政管网设计方案，沿站东路、站北路敷设3.0 m×2.5 m雨水排水箱涵，作为站区雨水向北排放的主通道。地库、隧道、排水箱涵施工同基坑开挖，如图5所示。从而实现三者建合管分，地下空间资源集约化开发。

图5 车库、隧道、箱涵同基坑开挖施工示意图

3 关键技术措施

3.1 地下车流交通组织设计

结合地下车库弱电智能化设计，在两处地下出口处安装快速道闸。车辆缴费过闸后，左转进入辅助联络车道，而后汇入隧道主线，如图6所示。车库辅助车道为2车道规模，为提升出库交通合流安全性，2条辅助车道之间划设实线，分别为2处出口使用，并行一定距离后再合流一处，而后在直线段汇入隧道主线，辅助车道横断面如图7(a)和图7(b)所示。两处合流点保持适宜距离，确保该关键节点运行的可靠性。

图6 地下车流交通组织

图7辅助车道功能示意图

3.2 车行隧道主要技术指标论证

(1)功能定位和服务对象

功能定位：送站车辆落客后由出发层驶离东站区，进入城市快速路体系的快速通道。

服务对象：客运交通，以小客车为主，兼顾少量COASTER等贵宾商务中巴车。

(2)设计速度

隧道衔接东站房出发车道边和城东大道快速路立交节点，结合其两端接线道路的技术指标，隧道设计速度取30 km/h[3]。

(3)车道宽度

根据徐州东站交通组织总体方案，隧道作为高铁送站车辆快速驶离站区进入城市快速路系统的主要通道，其使用特征以小型客车为主。综合考虑隧道运营安全及服务对象特征，隧道内车道宽度取3.5 m/ln。

(4)通行净高

根据《城市道路工程设计规范》，机动车道的净高应根据其服务对象而定。考虑该隧道满足小客车的使用需求，兼顾隧道开挖基坑深度及造价等因素，隧道通行净高取3.5 m[4]。

3.3 隧道消防设计

隧道总长度985 m，其中暗埋段长度789 m，单孔单向通行，仅限通行非危险化学品等机动车，属于三类隧道，如表1所示。

表1 单孔和双孔隧道分类

按照《建筑设计防火规范(2018年版)》(GB 50016—2014)12.1.6和12.1.7规定，本隧道全长不足1 000 m，可不设置车行疏散通道，隧道通向人行疏散通道入口的间隔宜为250～300 m，本隧道共计设置3处人行疏散口，如表2所示。

表2 隧道人行疏散通道设置一览表

针对地下车库、隧道消防问题建立综合管理大数据平台，实现车库和隧道消防实时联动，隧道内一旦发生火情，车库内快速出站道闸及平台下匝道处隧道入口自动关闭，站区信息发布设施实时引导车辆通过其他出口通道离站。

3.4 隧道通风设计

隧道采用全射流纵向通风方式，利用悬挂在隧道顶部的射流风机推力，构成串、并联运行，在隧道内形成纵向诱导气流，从而实现纵向通风。隧道内废气由峒口直接排出，符合项目环评要求。

隧道火灾工况下采用射流风机纵向排烟，风机布置按照同一时间一次火灾进行设计，火灾规模按20 mW计算，控制烟气逆流的纵向火灾临界风速为2.8 m/s。

全线共计设置10台(5组)射流风机，平面布置如图8所示。火灾工况下，除靠近火源的一组射流风机不开启外，其余风机全部开启。射流风机叶轮直径630 mm，流量12.1 m3/s，轴向推力549 N，功率18.5 kW。

图8 隧道风机安装里程示意图

隧道出口设置CO-VI检测仪、风速风向检测器各一套，为隧道通风控制系统提供信息，以便隧道通风系统在各工况下的运行控制。

4 结 语

集疏运系统是交通枢纽规划设计中的关键环节，是提高枢纽整体运行效率的重要保障，也是体现枢纽和地区形象的基本要素。高铁站区寸土寸金，利用地下道路连接枢纽功能模块和相邻地块地下交通设施，可以促进枢纽建设向高度集约化发展，也有利于打造站区良好风貌。