航空物流与粤港澳湾区经济协调发展实证研究

李淑艳，曾立雄，何琇瑶 LI Shuyan,ZENG Lixiong,HE Xiuyao

（广东交通职业技术学院 运输与经济管理学院，广东 广州 510650）

0 引 言

2019年2月18日，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出，将建设世界级机场群。巩固提升香港国际航空枢纽地位，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动。 《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》提出到2025年基本建成粤港澳大湾区世界级机场群。目前，粤港澳大湾区共有7个机场，包括香港国际机场、澳门国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾国际机场5个核心机场，以及惠州平潭和佛山沙堤两个军民两用机场，拥有11条跑道。根据国际机场协会公布的2020年世界机场客运量排名，广州白云国际机场以4 376.8万人次的吞吐量跃居全球第一，成为世界上最繁忙机场。粤港澳大湾区机场群拥有香港、广州和深圳3个国际航空枢纽，但3个机场竞争明显，粤港澳航空物流无法领跑全球物流体系。另外，大湾区的机场投资主体不统一，导致在空域上沟通协调不足。因此，加强粤港澳大湾区航空物流与区域经济协调发展成为需要迫切解决的现实问题。

梳理国内外文献发现，国内外学者普遍认为航空物流与区域经济发展存在关联关系。Kasarda提出第五冲击波理论，认为航空物流可促进城市发展，可促进国家间的贸易往来关系。Kasarda J D等指出航空物流对经济发展的重要性，强调航空物流业的发展能提高GDP。Stephen通过对比美国25个主要机场的数据，发现未来航空货运对城市经济发展的重要性将超过港口和铁路，将成为区域经济新增长极。国内方面，周平德以广州、深圳、香港三地的航空物流为研究对象，分析航空物流与当地经济之间的联系。张林等选取我国航空货邮吞吐量大且具有代表性的物流节点城市为研究对象，经研究发现这些物流节点城市的航空物流业与区域经济高度相关。

目前，国内许多学者对航空物流与区域经济之间关系的研究还采用定量分析，分析区域物流与区域经济之间协调发展采用的研究方法有系统动力学、DEA分析法、灰色关联度、耦合协调度模型等。如卢茗轩以白云机场和广州市花都区为研究对象，利用灰色关联模型分析白云机场与广州花都区经济之间的关联度。肖李春利用一元线性回归对北京、武汉、石家庄和成都四个城市GDP与机场航空货邮吞吐量进行分析。李国栋等对我国31个省市的航空物流与区域经济之间进行耦合协调度分析。金真等以郑州为例，通过DEA协同发展评价模型构建了航空物流与区域经济高质量发展的综合评价指标体系，并对两者的协同状态进行评价。

纵观国内外学者研究物流及其腹地区域关系的研究成果，大多是对单一机场进行论述，以机场群、机场体系为研究对象的论著不多。本项目以粤港澳大湾区内机场群与湾区经济协同发展为主要研究内容，具有重大意义。

1 粤港澳大湾区机场群现状

1.1 粤港澳大湾区机场群发展现状

由表1可知，粤港澳大湾区机场群包括3个4F等级机场，总计11条跑道。因惠州和佛山机场属于军民两用机场，本项目主要研究香港国际机场、澳门国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾国际机场，即A5。粤港澳大湾区经济实力雄厚，2020年总人口8 617万，人均GDP超2万美元，粤港澳大湾区机场群发展迅速，2019年的旅客运输总量约2.2亿人次，超过著名的旧金山湾区、纽约湾区和东京湾区机场群。由图1、图2所示，2019年粤港澳大湾区货邮吞吐量为807万吨，是其他三个湾区之和。2020年新冠疫情在全球爆发，航空业受到重创。粤港澳大湾区旅客吞吐量和货邮吞吐量分别下降约54%和5%，旧金山湾区旅客吞吐量和货邮吞吐量分别下降约70%和14%，纽约湾区旅客吞吐量和货邮吞吐量分别下降约70%和20%，东京湾区旅客吞吐量和货邮吞吐量分别下降约67%和22%。

表1 大湾区机场群各机场现状一览表

图1 世界四大湾区机场群旅客吞吐量对比图

图2 世界四大湾区机场群货邮吞吐量对比图

1.1.1 旅客吞吐量方面

2009~2019年，大湾区A5机场群旅客吞吐量从2009年的11 217万人次增加到2019年的21 949万人次。但受新冠疫情影响，2020年大湾区A5机场群旅客吞吐量大幅减少，降幅达55%，仅为9 900万人次。2009~2020年，香港、广州、深圳三大国际枢纽机场旅客吞吐量占大湾区机场旅客吞吐量90%以上。2009~2015年，香港国际机场旅客吞吐量占比约40%。但2016~2019年，香港国际机场旅客吞吐量占比逐年减少，2019年，香港国际机场旅客吞吐量约占大湾区32%。2020年，受新冠疫情影响，香港国际机场旅客吞吐量占比仅为9%。2009~2019年，澳门国际机场旅客吞吐量约占大湾区3%~4%。与香港国际机场相似，受新冠疫情影响，2020年澳门国际机场旅客吞吐量占比仅为1%。2016~2019年，广州白云国际机场旅客吞吐量约占大湾区33%；深圳宝安国际机场旅客吞吐量约占大湾区23%。2020年，相比香港和澳门，内地疫情控制较好，因此广州白云国际机场和深圳宝安国际机场旅客吞吐量在大湾区A5机场群占比有所提升，约占大湾区80%。而珠海金湾机场的辅助作用逐渐凸显，珠海机场旅客吞吐量占大湾区的比重从2009年的1%，提升到2020年的7%。

1.1.2 货邮吞吐量方面

2009~2020年，香港、广州、深圳三大国际枢纽机场货邮吞吐量约占大湾区机场货邮吞吐量99%，珠海和澳门机场在航空货运方面比较薄弱，但是伴随着港珠澳大桥的通车，香港国际机场和珠海及澳门机场在航空货运方面的合作迎来了新的契机。2009~2019年，大湾区A5机场群货邮吞吐量从2009年的497万吨增加到2019年的807万吨，但受新冠疫情影响，2020年大湾区A5机场群货邮吞吐量出现4.4%降幅。

1.1.3 通航城市方面

大湾区各机场在航线网络布局方面尚未形成明确的职能分工，广州白云国际机场和深圳宝安国际机场航线重叠严重。在国内航线方面，广州白云国际机场和深圳宝安机场基本持平，保持领先地位；国际航线方面香港机场遥遥领先，国际航线通达全球五大洲，国际通航能力最强。

1.2 粤港澳大湾区机场群存在的问题

1.2.1 大湾区机场群各机场之间竞争激烈

纵观伦敦机场群、纽约机场群和东京机场群三个世界级机场群的发展，其定位清晰、发展较成熟。而粤港澳大湾区香港国际机场、广州白云机场和深圳宝安机场相距在100公里以内，空域资源紧张，客源腹地高度重叠。导致香港、广州、深圳三大机场之间竞争激烈，争做大湾区国际航空枢纽。香港机场居大湾区机场群龙头地位，但增速低于广州、深圳机场。受新冠疫情影响，2020年香港和澳门的航空业受到重创，而广州和深圳机场国内排名有所提升。2020年广州白云机场旅客吞吐量全国排名第一，货邮吞吐量全国排名第二；深圳机场的旅客吞吐量和货邮吞吐量均排名全国第三。

1.2.2 粤港澳大湾区机场群产权复杂

目前，粤港澳大湾区的机场分属不同管理机构。如广州白云机场归属广东省机场集团；深圳宝安机场归属深圳市机场（集团）；香港国际机场、珠海金湾机场归属香港机场管理局；澳门国际机场归属澳门国际机场专营股份有限公司。复杂的产权结构，导致大湾区机场群缺乏整体层面的统筹与分工协作。反观其他三个世界湾区机场群建设，在运营管理上，纽约湾区采用法定机构模式，由新泽西港务局统一负责和管理；旧金山湾区，由旧金山机场管委会统一协调；东京湾区统一由东京都政府协调株式会社、国土资源省等进行多元化管理；而粤港澳大湾区并未建立统一管理机构，五大机场间“博弈”情况明显。

1.2.3 大湾区各机场面临复杂的运营问题

大湾区A5各机场均面临复杂的运营问题。受疫情影响，2020年各地机场的客货运吞吐量及起飞架次有不同程度下降，因此本文选取2019年大湾区A5各机场的客货运及起飞架次数据与机场的承载力对比分析。从表2可知，目前大湾区各机场客流量及货运量几乎接近机场最大承载力。香港国际机场在旅客吞吐量、货邮吞吐量及起降架次方面均未达到机场最大承载力，但是香港国际机场国际航线开发过多，运营效率降低，导致其竞争优势逐步削弱。广州白云机场作为我国首个中枢枢纽机场建设的最大航空港，具备较强的货运吞吐能力和国内外辐射能力。广州白云机场客运与货运接近运输承载力峰值，但是机场的三期扩建工程开工，主体工程包括2条跑道T3航站楼和超过190个停机坪，届时广州白云机场的竞争力将进一步提升。深圳宝安机场客运及起飞架次已超过机场承载力，且深圳机场综合竞争力需进一步提升。 《中国航空物流枢纽发展指数报告2021》显示，我国航空物流枢纽发展指数排名前三的分别是上海、北京、广州。而深圳仅排名第九，这与深圳当地的经济发展非常不协调。深圳在产业布局方面有领先优势，但深圳机场国际化起步较晚，国家“十三五”发展规划确定深圳机场定位为“国际航空枢纽”后，深圳机场积极拓展国际航线，但航线与广州机场重叠严重，且综合交通体系建设不够完善。珠海机场因地处偏远及腹地产业不发达，很难吸引国内高端客运和货运，且未开拓国际航线，导致珠海机场运力过剩。澳门国际机场定位“国际中转站”，但其客运及起飞架次已超过机场承载力，同时也存在诸多问题，处于亏损状态。

表2 粤港澳大湾区机场群吞吐量及承载力情况

2 航空物流与粤港澳湾区经济协调发展实证研究

2.1 指标体系构建与数据来源

鉴于国内外的研究成果及航空物流与粤港澳湾区经济发展的现实情况，选取指标如下：

航空物流系统分为航空物流规模和航空物流可持续发展2个一级指标，包括货邮吞吐量（万吨）、旅客吞吐量（万人）、飞行架次（万次）、货邮吞吐量年增长率（%）、旅客吞吐量年增长率（%）、飞行架次年增长率（%）6个二级指标。

湾区经济系统分为湾区经济水平、湾区投资能力和湾区对外开放程度3个一级指标，包括GDP（亿元）、人均GDP（元）、常住人口（万人）、第三产业比重（%）、固定资产投资（亿元）、政府一般公共预算支出（亿元）、实际利用外商直接投资（亿元）、大湾区城市进出口贸易额（亿美元）8个二级指标。

本文引用数据来源于2010~2021年的《民航机场生产统计公报》、 《广东省统计年鉴》、各地区政府统计年鉴及互联网统计整理。

2.2 模型构建

2.2.1 熵值法

本文采用客观赋权即熵值法，根据各项指标观测值提供的信息大小来确定指标权重。第一步，为消除航空物流系统和湾区经济系统评价指标的单位效应，本文利用SPSS24.0软件对2009~2020年粤港澳大湾区航空物流和湾区经济子系统数据标准化处理。

第二步，计算第项指标下第个方案占该指标的比重，即：

第三步，计算第项指标的熵值。

其中：＞0，ln（ P）为自然对数，e≥0。式中常数与样本数有关，一般令=1/ln，则0≤≤1。

第四步，需要计算第项指标的差异系数。

得到指标权重：

最后，加权求和计算综合评价得分。

代表综合评价得分，值越大，代表综合得分越高。

2.2.2 耦合协调度模型

为定量评价粤港澳大湾区航空物流与湾区经济协调发展程度，本文拟建立粤港澳大湾区航空物流与湾区经济系统的耦合度评价模型如下：

式中：表示航空物流子系统的综合评价指数；表示粤港澳湾区经济子系统的综合评价指数。为航空物流与粤港澳湾区经济的耦合度，的取值范围为［0,1］。当=0时，两系统处于无关状态；当0＜≤0.3时，两系统处于较低水平耦合；当0.3＜≤0.5时，两系统处于颉颃耦合；当0.5＜≤0.8时，两系统处于磨合耦合；当0.8＜＜1时，两系统处于高水平耦合；当=1时，表明两系统处于最佳耦合状态。值越大表示航空物流与粤港澳湾区经济关联程度越大。

鉴于耦合度模型存在一定的局限性和缺陷，不能反映两系统之间是高水平的相互促进还是低水平的相互制约，因此，为了能够客观地反映航空物流系统与粤港澳湾区经济系统之间真实的协调现状，本文还引入耦合协调度模型。

其中：为系统综合协调指数，α,β为待定参数，且αβ=1，本文假定αβ=0.5，为耦合协调度。

在参考国内外相关文献基础上，本文结合航空物流与粤港澳大湾区经济现状，根据耦合系统的耦合协调度的大小将粤港澳湾区经济与航空物流系统分为八种耦合协调类型，如表3所示。

表3 粤港澳湾区经济与航空物流系统耦合协调度类型划分

2.3 结果分析

2.3.1 熵值法确定指标权重

利用熵值法对粤港澳大湾区航空物流与湾区经济系统指标体系客观赋值，结果如表4所示，两个体系中14个二级指标权重分布较均等，其中“第三产业比重”、 “政府一般公共预算支出”和“货邮吞吐量增长率”3个指标权重明显高于其他指标，分别为11.86%、11.57%和11.12%。其次是固定资产投资为8.54%，常住人口为8.15%。湾区经济水平、湾区投资能力及航空物流规模3个一级指标对两系统协调起到至关重要作用。

表4 航空物流与粤港澳大湾区区域经济系统指标体系

2.3.2 航空物流与粤港澳大湾区经济系统耦合现状分析

从表5可知：第一，航空物流综合评价指数（）由2009年0.0148增加到2020年的0.0434，粤港澳湾区经济综合评价指数（）由2009年0.0395增加到2020年的0.0675，个别年份的航空物流综合评价指数及粤港澳湾区经济综合评价指数略有波动外，两系统的综合评价指数整体呈递增趋势。第二，粤港澳湾区经济发展水平总体高于湾区内航空物流发展水平，即＞。第三，航空物流系统和粤港澳湾区经济系统处于较高水平的耦合，基本能实现良性共振耦合并呈现有序的结构。第四，2009~2020年，粤港澳大湾区内航空物流系统和湾区经济系统逐渐协调，2020年两系统处于非常协调水平。从上述实证结果可验证粤港澳大湾区基本建成与区域经济协调发展的机场群，但国际竞争力还有待提高。

表5 粤港澳大湾区航空物流与湾区经济耦合协调结果

3 对策与建议

3.1 提高粤港澳大湾区经济规模，优化产业结构

结合前文熵值法指标权重结果， “第三产业比重”、 “政府一般公共预算支出”、 “固定资产投资”、 “常住人口”在指标体系中占较高权重。说明粤港澳大湾区世界级机场群建设，需要强大的湾区经济提供坚实的基础。因此，推动航空物流与粤港澳湾区经济协同发展，应提高粤港澳湾区经济规模，优化产业结构。2020年，粤港澳大湾区GDP总值已远远赶超旧金山湾区，与纽约湾区和东京湾区相当。但是在人均GDP和第三产业比重方面，粤港澳大湾区与其他三个湾区差距较大。旧金山湾区、纽约湾区、东京湾区人均GDP分别是粤港澳大湾区人均GDP的5.6倍、4.2倍、2倍。旧金山、纽约、东京三个湾区第三产业比重均超过80%，纽约湾区第三产业比重更是接近90%，而粤港澳大湾区第三产业比重只有66.2%。粤港澳大湾区企业应提升创新能力，提高技术含量，从而提高企业国际竞争力向全球价值链高端发展。政府应尽快出台扶持第三产业发展措施，形成第三产业对实体经济的有效带动，重点强化金融、科技、信息、物流、商贸等高端服务业发展，为粤港澳大湾区的持续健康发展提供支持。

3.2 粤港澳大湾区机场群应合理分工、差异化定位

纵观世界级机场群发展，合理分工、差异化定位是实现机场群协同发展的关键。粤港澳大湾区机场群应明确功能定位，提升国际竞争力，推动粤港澳大湾区机场群建设成世界级机场群。

3.2.1 香港国际机场

香港国际机场定位国际航空枢纽、国际中转站。大湾区机场群中香港机场的国际通航能力最强，因此应继续发挥“连通洲际”功能，提升战略性航点的通达水平，另一方面需控制国内航线，借助香港机场管理局以专营权模式经营管理珠海机场，在珠海机场扩充国内航线网络，国内外航线形成互补。香港国际机场应借助腹地良好的经济基础发展航空金融、航空租赁等高端服务业，借助香港机场先进的管理经验做大做强航空人才培训业，进一步增强其国际中转功能。

3.2.2 广州白云国际机场

广州白云国际机场定位全球综合航空枢纽。广州白云机场是华南地区最重要的进出口岸和航空枢纽，起到对华南地区的经济发展引擎作用，对“泛珠三角”、海西经济区、西南地区辐射作用。广州白云机场在强化国内干线网络基础上，应着力优化中远程国际航线航班，努力建成为能紧密联系国内、覆盖东南亚、通达全球的国际航空枢纽。广州白云机场应结合航空货运结构，重点发展航空制造与维修、航空物流、总部经济、新一代信息技术等高端服务业。

3.2.3 深圳宝安国际机场

深圳宝安国际机场定位国际航空枢纽。深圳机场应加快提升国际化水平，重点服务于“一带一路”沿线国家，通过打造海上丝绸之路“4小时航空圈”和连通全球主要城市“12小时航空圈”，建设成更具辐射力的国际航空枢纽。深圳机场应结合航空货运结构，重点发展航空服务、航空物流、会展旅游、科技服务等高端服务业。

3.2.4 澳门国际机场

澳门国际机场定位多功能中小型国际机场。澳门机场应积极构建多元的航空服务体系，成为中国与葡语国家连通的门户，并更进一步开通澳门至非洲、欧洲等葡语系国家的国际航线。依托本地优势的公务机业务，将公务机维修、维护、金融服务等公务机一条龙业务做大做强，引领粤港澳湾区公务机迈向更高的发展水平。

3.2.5 珠海金湾机场

珠海金湾机场定位通用航空产业基地、复合型国内干线机场，重点打造廉价航空枢纽，发展国内休闲旅游客运及承接港澳国际转国内货运。借助香港和珠海机场合作优势，重点加强在航空会展和航空培训等方面合作。积极探索澳门和珠海机场在公务机、航空医疗等方面合作。以国际航展和航空产业园为核心，加强通用航空产业发展，承接港澳跨境直升机业务。

3.3 加强粤港澳大湾区机场群组织协调

粤港澳大湾区五个机场存在体制和投资主体不同的问题，因此大湾区机场群应积极探索多核支撑、多核互动的协同发展机制。结合粤港澳大湾区机场群实际情况，借鉴世界三大机场群先进经验，推进粤港澳大湾区机场群协同发展，需要建立大湾区民航协同发展协商机制。在粤港澳大湾区建设领导小组指导下，探索成立由广东省机场集团、香港机场管理局、澳门机场管理局和深圳市国资委共同注资五大机场的“大湾区机场管理集团”，加强大湾区机场群统筹协调，对机场规划建设、运营监督管理等进行统筹和协调，推动大湾区机场群协调发展。

3.4 完善地面综合交通体系

粤港澳大湾区机场群协调发展，需加强基础设施互联互通，建立高效便捷的交通接驳系统。首先，要实现机场之间轨道交通高效衔接。通过穗莞深城际轨道—深港西部快速轨道连接广州、深圳、香港机场；通过广珠城际轨道连接广州、珠海、澳门机场。其次，完善大湾区城市间高速公路网络，加快推进深中通道建设项目，扩建广深高速与沿江高速、广深高速互通，优化完善城市机场快速路建设，打造粤港澳大湾区机场群一小时交通圈。再次，充分发挥港珠澳大桥的交通潜能，港珠澳大桥连通香港机场缩短香港机场到珠海、澳门等地的时空距离，可实现香港、澳门、珠海“一小时经济圈”。

3.5 发挥信息技术、人才在大湾区机场群建设中的重要作用

发展智能交通，引入区块链、5G、大数据、物联网等新技术应用推动智能监控、无人驾驶、智能仓储、智能海关等系统提升交通效率。大湾区应积极搭建区域交通综合信息平台，加快推进航空与公路、铁路等“一单制”联运服务。布局建设粤港澳湾区航空大学，整合粤港澳三地航空专业高校资源，鼓励香港建设国际航空大学，在粤港澳三地高校互设分校，培养航空制造、空乘服务、航空技术等专业人才，培育大湾区航空教育的影响力。