空难救援与善后：让历史教会未来

陶恺

2009年，发生在纽约哈德逊河上的全美航空1549号航班迫降事件

3·21东航MU5735航空器飞行事故发生至今，人们从惊愕、惋惜，到密切关注幸存者情况、飞机黑匣子的搜寻……直到3月27日，第二个黑匣子也被找到，更多的残骸、碎片也逐渐被挖掘出来，等待拼凑出事故的真相。

庞大的飞行器从万米高空坠落，在哀怮之后，更艰难的“善后”才刚刚开始。如何尽量降低损失？如何告慰生者？如何透过惨烈的事故尽可能地逼近真相，从而为航空的未来安全提供更多的参考？

无论空难在何处发生，这些问题始终是事发之后人们亟须面对的。

空难发生后，当务之急一定是搜寻可能的生还者。但在一些国际空难的幸存者搜寻中，受限于彼时的技术、政治环境甚至救援人员心态，结果常常令人唏嘘：那些在失重、坠落的痛苦中活下来的人，却没能等到地面救援人员的及时帮助，在煎熬中“再一次”死去。

日本航空123号班机空难事件，是世界上涉及单一飞机的空难中，死伤人数最多的一次。1985年8月12日，恰逢盂兰盆节，JAL123起飞的羽田机场附近的筑波市正在举行世界博览会，旅客量激增。这趟自羽田至大阪的航班共载有509名乘客、15名机组人员。

18时24分，JAL123在起飞了12分钟、爬升到7300米时发生事故。一声巨响后，机舱内发生爆炸性减压、机尾洗手间的天花板崩塌、液压系统故障、大半垂直尾翼损毁脱离。

32分钟之后，JAL123在群马县高天原山山脊翻转坠毁，同时引发了山火。

日本航空123号班机空难搜救现场

被迫自救的幸存者们，在严寒中靠吃遇难者尸体维持生命，徒步走出安第斯山。

在飞机失事后的24分钟，有美国空军运输机发现了失事地点，并报告给日本当局。但日本当局并未以救人为第一要务，面对驻日美军“空降两名人员了解情况”的提议不置可否，表示会由自卫队处理此事。

但日本自卫队显然对发生在山区、因下雨导致寸步难行的搜救“兴趣不高”：直升机队草草巡视一圈，认为没有生还者迹象;陆路搜救队伍认为不可能有人生还，他们在距离失事现场63千米的村庄里过了一夜，直到第二天早上9时、飞机失事后14小时才姗姗到来。

这场空中浩劫，最后只有4人生还—而若是日本答应美军救援帮助，或自卫队及时推进救援，活下来的人明明可以更多。据生还者陈述，飞机坠毁、大火之后，仍有部分乘客存活，自己的父亲与妹妹都在空难中活了下来，但却死在了无人救援的冷雨夜中。

面对无人救援的绝境，能够在空难中生存下来的幸存者，只能靠自己“荒野求生”的本事。

1972年，一架载有乌拉圭业余橄榄球队队员及其家人的包机，在穿越安第斯山时失控坠毁在山中。45名乘客、2名飞行员中，有33名乘客幸存。但因为天气恶劣、地形复杂，救援队在连续救援10天后也未能触达事故的核心现场，最后停止了搜索。

被迫自救的幸存者们，在严寒中靠吃遇难者尸体维持生命，徒步走出安第斯山，在空难发生72天后得到了救援—此时，幸存者仅剩下16人。

坠机带来的冲击伤、严寒与饥饿带来的恐慌、迫不得已食用同类带来的心理危机……这次空难活下来的16人，被稱为“安第斯奇迹”。

以“奇迹”来称颂经历了空难、又被迫进行荒野求生“附加题”的幸存者，对地面救援的组织与指挥能力来说，实在算不上光彩。事实上，当飞机遭遇事故迫降或坠毁，除了需要仰赖机组人员的迅速反应，还需要地面救援人员的及时响应与密切配合，才可能挽救更多生命。

2009年，发生在纽约哈德逊河上的全美航空1549号航班迫降事件，算得上是空地配合紧密、处置得当的“全员生还”范例。

那一年的1月15日，一架空客A320客机从纽约长岛拉瓜迪亚机场起飞，5分钟后，有飞鸟卷入了客机两侧引擎。机长萨伦伯格在与地面控制中心沟通权衡后，决定在哈德逊河上进行水上迫降。

因为机长处置得当，飞机入水角度精妙，避免了被冲击解体的情况发生。客机迫降入河后，没有迅速沉入河底，而是顺着水流向南漂浮，为机舱内的乘客逃生、救援船只赶来，争取了宝贵的时间。

在机组人员带领乘客逃生至机翼位置时，陆上的救援也及时赶到：消防车、医疗救护人员在几分钟内便到达了现场，正在附近流域的渡船也即刻向事发水域驶去，将瑟瑟发抖的旅客从逐渐下沉的机翼上救下来—共有至少14艘轮船参与了营救。

纽约的一名警员还从直升机上跳入河水中，救起了一名因为冻得发抖无法自己爬上船的落水乘客。在全员得救后，机长和警员在逐渐沉没的飞机内来回巡视了多次，直到确认没有落下任何一人后才撤离。

这次惊险的空中劫难，获得了圆满的结局：保留了“全尸”的飞机残骸，也让调查局在事后对事故的调查了解中，完善修正了航空手册中的相关内容，推促着驱鸟技术的更新。

因为机长处置得当，飞机入水角度精妙，避免了被冲击解体的情况发生。

2009年，全美航空1549号航班在哈德逊河上进行水上迫降

事实上，能够在空难中幸存，总是天时地利人和的多重幸运。大部分空难发生得迅疾，灾难过后是对事故的追问：何以至此？怎样避免？

航空史上的诸多进步，小到一颗铆钉、一种材料、一排座位，大到如何让飞机安全地停下来，几乎都是在空难后才得到总结和改善。

1990年，一架本要在肯尼迪机场降落的飞机因燃油耗尽坠机，导致73人死亡。调查发现，事故的直接原因并非飞机坠毁，而是因为座椅无力承受重力加速度，导致乘客被甩飞。对这场事故的追问，最终形成了现在的飞机强制座位：座椅和固定导轨之间运用灵活的螺栓，座椅腿为Z型可以缓冲。1991年，在另一起坠毁事故中，74名乘客因新座椅设计而生還。

1972年，飞机在穿越安第斯山时失控坠毁在山中，幸存者33人中，最后仅剩下16人生还

1999年，美国一架飞机在风暴中着陆，结果跑道打滑，飞机冲出跑道断成了三截。为了让飞机能够在合适的时间听话地“停下来”，科学家研发了混合泡沫材料，能够让飞机在跑道之外停下来。新型泡沫的巨大吸力，让飞机的冲击力大大减少，也使正常硬着陆时对乘客的冲击减小……

调查悲剧“何以至此”，是空难善后最重要的部分之一。对失误的总结和对未来的指引、警示，会让残酷的死亡折射出希望的光芒。

但对每一个遭遇事故的个人与家庭来说，生活的秩序从飞机坠落的那一刻已经瓦解了。如何安抚家属、敬畏生命，怎样在处理悲剧时表达充分的尊重与共情，或许才是衡量事故后是否真的“善后”了的情感依据。

对于遇难者家属来说，哪怕是物品碎片甚至是事故现场的泥土，都是难得的情感联结，支撑着未来不再能抚摸到故人脸庞的漫漫岁月。但在一些逃避责任、敷衍了事的航司看来，处理和挖掘遗物并非经济之举，寻找无意义的碎片更会让事故阴云时时笼罩，无法重新开始运营收益。

1994年，全美航空427号班机空难后，航司为了尽快清理现场，竟将遇难者的遗物草草扔进垃圾桶中;委内瑞拉的一次空难后，面对遗体搜寻，当局马马虎虎，用农场的推土机清理遗体……

待到理赔环节，许多航司更是将生命与金钱等同，将活生生的“人”，凝固成可供讨价还价的数字，要求伤心欲绝的遇难者亲属签署息事宁人的“买卖协议”。

如今，各国也在安抚心灵的真正“善后”方面逐渐下功夫，除了建立相应法律法规，要求空难后处理现场的专业性、人道主义关怀之外，对于赔偿问题的探讨，也延后到至少半年以后—在漫长的等待事故原因的调查及家属平复心绪的过程中，航司及飞机制造商会向家属支付一笔不附加任何条件的赔偿金，从而保障等待期中家属的生活;待最终尘埃落定、赔付标准出炉，再进行相应的多退少补。

每一个遭受灾难重创的家庭，都能感到真挚的“善后”与安抚。释怀太过艰难，但至少要给破碎的家庭多一点支撑与勇气。

特约编辑姜雯 jw@nfcmag.com