“一带一路”背景下中国与中亚物流通道发展路径研究

文/张楚祺 屈永燕

跨境物流通道作为国际贸易和国际运输的重要载体，对于国家与国家或国家与地区之间的经济、政治和文化合作具有重要的基础支撑作用。在“一带一路”国际合作倡议不断深入贯彻落实的背景下，中亚作为“新丝绸之路经济带”的关键节点，完善中国与中亚各国物流通道不仅可以促进双边的经济发展，对于提升中国在中亚乃至欧洲的经济影响力也具有极大的战略意义。但目前双方物流通道存在着诸多问题。这些问题极大地制约了中国与中亚国家经贸合作的长远发展，通过超效率SBM-DEA模型分析了物流通道存在问题的根源，并提出相应的发展路径，以此助推中国与中亚的物流通道建设。

一、引言及文献综述

跨境物流通道是国际运输与国际贸易的重要载体，直接影响到区域间资源流动、生产制造、贸易金融等各个产业的发展[1]。

2013年9月10日，习近平在出访哈萨克斯坦期间，提出了“一带一路”合作倡议。据中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报数据，2017-2020年“一带一路”沿线国家的进出口总额一直呈增长趋势。

商霖[1]从物流产业不断发展的视角，分析“物流通道”这一概念的提出、变化和延伸。他定义“物流通道”为区域间货物运输方式、运输路径及相关物流配套基础设施和服务体系的总和。黄伟新等[2]分析了面向东盟的区域国际物流大通道存在的问题，并提出了加强建设规划，改善节点服务，推进标准化、信息化建设，提升货运组织水平及完善会商沟通机制等对策。辛曼玉[3]研究物流通道对国民经济和产业发展的影响。认为高效可靠的跨境物流是国际贸易可持续化的重要保障。

区域上，蒋瑛、郭玉华[4]以区域合作机制与政策选择为研究内容，建议国内区域合作应从目标机制、动力机制、市场机制、协调机制与利益共享机制等方面建设，各方应成立一个公共权力的共同体。

本文通过相关数据与资料的归纳梳理，对中国与中亚物流通道现状进行分析，发现其存在的问题，分析其出现问题的根源；参考汪艳涛[5]、李晨[6]等学者所使用的方法，运用超效率SBM-DEA模型对问题进行分析；研究“一带一路”背景下中国与中亚物流通道发展的路径选择。

二、中国和中亚五国物流业效率测算

2.1 评价指标体系

（1）评价指标体系的构建

从投入和产出两个方面进行选取指标，基于科学性、全面性、可操作性构建物流业评价指标体系，其中投入指标选取物流运输线路总长度、物流业从业人数、道路密度，产出指标选取铁路货运量、公路货运量，具体指标如表1所示。

表1 中国和中亚五国物流业效率评价指标体系

本文以中国和中亚物流通道为研究对象，从投入和产出选取五个指标，数据主要来自于EPS数据库、《中国统计年鉴》、世界银行数据库等，部分指标数据缺失采用移动平均法进行填补，数据的描述性统计如表2所示。

表2 指标数据的描述性统计

2.2 测度方法

（1）DEA-SBM模型和DEA-Malmquist模型

本文采用DEA-SBM模型和DEA-Malmquist模型对中国和中亚五国的物流效率进行研究，首先采用DEA-SBM模型进行物流效率的测算，在此基础上，运用DEA-Malmquist模型对物流效率进行分解为技术效率、技术进步效率、纯技术效率、规模效率和全要素贡献率，DEA-SBM模型如下所示：

现假设有m种投入和s种产出的决策单元DMU（x0，y0）的效率进行测量，则SBM模型的基本形式为：

式（3）中Techch是技术进步；式（4）中Effch是技术效率变化。二者都是全要素生产率的分解项。

2.3 测度结果

（1）中国与中亚五国物流效率值的测算

为了明细中国与中亚五国的物流效率，利用Matlab根据SBM模型计算出2000-2020年中国与中亚五国物流效率值（见表3）。

表3 2000-2020年中国与中亚五国物流效率值

表3为2000-2020年中国与中亚五国物流效率值，可以看出，再样本期内，中国与哈萨克斯坦的物流效率始终为1，乌兹别克斯坦由2000年的0.18上升至2020年的1.00，而土库曼斯坦的物流效率呈现上升-下降态势，塔吉克斯坦始终保持在0.1以下。上述一系列的动态演进表明，从中国与中亚五国总体来看，物流效率排名前列的为中国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦，排名较为落后的为土库曼斯坦、塔吉克斯坦，这与理论预期基本相符。值得注意的是，样本期内，乌兹别克斯坦的物流效率不断增高，在2015达到1.00，此后数年仍然保持较高的物流效率，表明乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦、中国的物流效率差距有缩小的趋势。上述现象出现的原因可能为，中国作为经济大国，在基础设施、人力投入、物流规模方面都要远超中亚各国，具有巨大的领先优势。哈萨克斯坦作为中亚五国中经济发展水平最高、物流业规模最大的国家，其物流业效率在中亚五国中遥遥领先，具有得天独厚的发展优势。乌兹别克斯坦近些年物流业发展不断加快，积极参与“一带一路”合作，2013年乌兹别克斯坦的物流业效率仅为0.35，2015年升至为1，物流效率有了飞跃式提升。土库曼斯坦和塔吉克斯坦作为中亚内陆国家，主要依靠矿产资源、农业等创造外汇，经济发展水平较为落后，容易受到国际市场的影响。

（2）中国与中亚五国物流效率值的进一步分解

根据马姆奎斯提出的分解方法，利用Matlab对2000—2020年中亚五国物流效率进行分解，分别计算出效率分解平均值、年份分解平均值如表4和表5所示。

表4 2000—2020年中亚五国物流效率分解平均值

表4为2000—2020年中亚五国物流效率的分解，从技术效率来看，中国、哈萨克斯坦、土库曼纳斯特、乌兹别克斯坦的技术效率值处于上游都超过了1.00，吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦处于下游都在1.00之下，从技术进步效率来看，中国处于上游为1.0050，中亚五国处于下游都小于1.00，从纯技术效率来看，乌兹别克斯坦处于上游，其他国家处于下游，从规模效率来看，中国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦处于上游，吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦处于下游。从全要素贡献率来看，中国、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦处于上游，都超过了1.00，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦处于下游，均在1.00之下。

表5为2000—2020年各年份中国和中亚五国物流效率分解情况，从技术效率来看，除过少数年份，大多年份基本为正。从技术进步效率来看，进步年份与退步年份基本持平，但总体波动不大，从纯技术效率来看，总体呈现收敛趋势，各年份之间差异较小。从规模效率来看，呈现“W”型发展态势，但总体向好。从全要素生产率来看，总体呈现不断上升的趋势。上述各指标中，有一个共同趋势，也即在2016-2020年，各个指标的值均为正值，表明中国与中亚五国的整体物流效率发展水平在2015年后均出现了稳步提升的态势。可能的原因为，“一带一路”倡议开始深入实施，中国与中亚相关合作项目开始落地，中亚各国成为中国企业投资的热土，进一步促进了中亚各国物流业效率的提升，目前来看，双方的合作仍有巨大开拓的空间，双方在物流基础设施、经贸往来上有巨大的发展潜力，要继续加深双方的合作，为进一步提升各国的物流效率提供良好的发展基础。

表5 2000—2020年各年份中国和中亚五国物流效率分解情况

（3）中亚五国物流发展水平的聚类分析

由于DEA方法仅仅只能测算出各国物流业发展水平，无法观测到各国的相似性，本文最后通过R语言进行聚类分析，对中国及中亚五国进行归类。结果如图1所示。

图1 中亚五国物流发展水平的系统聚类，为根据图1结果可以将将中国与中亚五国的物流发展水平分为五个等级，第一等级为中国，第二等级为哈萨克斯坦，第三等级为塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦，第四等级为吉尔吉斯斯坦和图库曼斯坦。从系统聚类的结果来看，与上文DEA测算的结果基本保持一致，中国仍然处于绝对领先地位，哈萨克斯坦在中亚各国内部发展水平较高，塔吉克斯坦与乌兹别克斯坦的发展水平较为接近，吉尔吉斯斯坦和土库曼斯坦的发展水平较为接近，各发展水平之间的差距仍然较大，如何进一步缩小各发展水平之间的差距也将成为促进物流通道发展的重要问题。

图1中亚五国物流发展水平的系统聚类

三、总结与展望

中亚作为我国“一带一路”倡议的西进的首站，发展与中亚国家物流通道对于“丝绸之路经济带”建设具有战略性意义。但双边物流通道建设存在严峻的问题。优化中国与中亚物流大通道建设、统一相关技术标准、降低物流成本和提高物流运输时效性、加大对物流业的支持力度、完善双边物流协定和机制。

未来可以研究双方的物流通道建设体系的评价指标及相关实证进行深入研究，也可以研究中国与其他邻近国家或地区的物流通道建设，为中国与中亚地区的物流通道建设发展提供借鉴。C