基于WBS-RBS法的艰险山区高速铁路防洪风险识别

赵 腾

(中国铁路广州局集团有限公司， 广州 511487)

山区铁路沿线大多地形险峻，水文地质复杂，经济发展落后，交通医疗设施欠缺。山区高速铁路桥隧占比大，速度高，干线列车间隔短，随着设备老化及周边环境的变化，其防洪安全潜在风险也逐渐累积。因此，艰险山区高速铁路的防洪安全面临巨大挑战。

本文结合高速铁路工务段山区防洪工作经验，运用专业风险研究方法识别艰险山区高速铁路工务防洪风险，提出管控建议，以期为艰险山区高速铁路防洪风险管控工作提供借鉴。

1 艰险山区高速铁路工务防洪工作特点

1.1 沿线环境及设备特点

1.1.1 环境特点

(1)自然环境恶劣。地形地貌险峻，地质水文条件复杂，滑坡、泥石流、岩溶、崩塌落石、边坡溜坍等地质灾害多发。部分地区年降雨量大，河流分布密集，水流湍急，水位变化大。局部气候复杂多变，难以预测。

(2)交通条件差。交通方式单一，以崎岖的山路为主，交通缺乏立体性、不均衡、主干路网密度低[1]。雨季时，交通易因地质灾害水淹而中断。

(3)地方应急资源和能力有限。艰险山区高速铁路沿线大多医疗资源匮乏，消防抢险力量单薄，工业基础薄弱且分布分散不均衡，地方应急管理专业人员匮乏、管理水平不高、经验不足。

1.1.2 设备特点

(1)列车运行速度高，路桥、路隧、路涵等间隔短。

(2)桥隧占比大，过渡段数量多。

(3)新技术、新材料、新工艺、新设备等运用广泛。

(4)防洪薄弱地段分布广泛且数量较多。

1.2 防洪工作特点

艰险山区高速铁路工务防洪工作具有以下特点：

(1)地质灾害和水害安全威胁大。滑坡、泥石流、崩塌落石、边坡溜坍等地质灾害或水害发生后，形成异物侵限，对行车安全存在极大威胁。干线行车间隔短，灾害发生后，“拦、停、扣”的应急时间极短，对应急制度和安全行车措施的要求高。

(2)交通条件差给防洪工作带来诸多困难。一是日常开展检养修工作用时长、效率低、交通安全问题突出；二是应急和抢险救援效率和速度受制约，伤员送医和大型机械进场困难。

(3)地方应急抢险力量不足，救援能力有限。一是沿线参与现场救援的能力有限，医疗资料匮乏不利于伤者救治；二是沿线设备管理单位管辖里程普遍较长、定员少，自有应急力量有限。

(4)防洪工作对环境变化的敏感度高。开矿釆石、开采地下水、修筑公路、爆破等人类活动，可能会改变沿线地质水文及地形地貌等，从而引发地质灾害或路基沉降、隧道仰拱变形、桥墩偏移等病害。

(5)防洪风险管控工作要求高。一是高速铁路防洪风险识别、研判和综合管控的水平不高，对小概率风险、高速铁路特有风险认识还不到位；二是对新技术、新材料、新工艺和新设备的认识还不够深刻；三是高速铁路发生行车安全事故的后果十分严重，对从业人员的责任心、管理能力、技术水平、敬业精神、心理和生理抗压水平等都应有更高的要求。

2 防洪工作的WBS-RBS分解

2.1 风险识别方法比选

常见的风险识别方法有核对表法、图解法、专家调查法、敏感性分析法、系统动力学法、SWOT法、WBS-RBS法等。其中WBS-RBS法可操作性强，能全面系统地识别出项目或系统性工作全生命周期内的风险，过程简明清晰并具有明显的层次结构。该方法主要有3个步骤[2-4]：一是进行WBS分解、RBS分解, WBS(工作分解结构)可通过逐级分解，将复杂的工作拆分为相对单一的工序，是工作的总分解[5]。RBS分解一般遵循“风险特征区域-风险事件区域-风险因素区域”的规律，分解出全面系统的风险因素；二是构建WBS-RBS矩阵并识别风险，即以 WBS 和 RBS的最底行分别作为矩阵的列和行，两者交叉构建 WBS-RBS 矩阵，然后对矩阵的元素逐一分析辨识识别风险；三是将识别成果汇编成风险清单。

2.2 艰险山区工务防洪WBS分解

防洪工作内容多、任务重、时空分布特点明显，按照实施时间可一级分解成汛前工作、汛期工作、汛后工作三类[6]，二级分解如表1所示。

表1 艰险山区工务防洪WBS分解结果表

2.3 艰险山区工务防洪RBS分解

根据常用方法，将工务系统防洪风险因素划分为四类，即人员风险、设备风险、管理风险和环境风险，其RBS分解结构如表2所示。

表2 艰险山区工务防洪RBS分解结果表

3 基于WBS-RBS方法的识别成果

3.1 WBS-RBS风险识别矩阵的生成

将WBS分解表的最底层作为矩阵的行，RBS分解表的最底层作为矩阵的列，构建出WBS-RBS风险识别矩阵。在该耦合矩阵中，行和列的交叉点(矩阵的元素)表示风险点。风险点以数字表示最底层风险因素对应的最底层工作的风险程度，数字“3”、“2”、“1”、“0”分别表示该风险点的风险程度为“高”、“中”、“低”、“无”，风险程度综合考虑风险发生概率和风险发生后的损失大小，如“3”代表风险程度“高”，即风险发生的可能性较大且风险发生后损失较大，各对应关系如表3所示。

表3 风险矩阵元素的数值、风险程度与判别对应关系表

为避免遗漏风险，保障风险评价的水平和质量，本文采用头脑风暴法，组织各级防洪管理人员和一线生产人员进行识别、研判，得出艰险山区高速铁路工务防洪WBS-RBS风险识别矩阵如表4所示。

表4 艰险山区高速铁路工务防洪WBS-RBS风险识别矩阵表

3.2 WBS-RBS法风险清单的生成

对风险识别矩阵中所有“1”、“2”、“3”元素进行进一步总结和整理，得到全部风险因素清单。中、高风险清单如表5所示。

表5 艰险山区高速铁路工务防洪中风险和高风险因素清单表

3.3 风险管控建议

(1)艰险山区高速铁路防洪工作重在预防。由于自然环境恶劣，地形地貌、水文地质条件差，滑坡、泥石流、崩塌落石、边坡溜坍、地震等自然灾害相对易发，沿线经济发展、基础建设和医疗水平低，发生水害后救援困难，损失重大。因此，艰险山区防洪工作更应积极践行“两个坚持、三个转变”的防灾减灾救灾新理念：坚持以防为主、防抗救相结合，坚持常态减灾和非常态救灾相统一，努力实现从注重灾后救助向注重灾前预防转变，从减少灾害损失向减轻灾害风险转变，从应对单一灾种向综合减灾转变。如桥隧建筑物应遵循“预防为主、防治结合”的原则，强化设备检查，采取周期性保养和综合维修相结合的方式，预防病害发生，保持桥隧建筑物使用状态均衡完好[7]；路基设备应具备抵御灾害和适应高速运输的能力，贯彻“预防为主、重在检查、养修并重、综合治理”的原则，保持路基本体及防排水、支挡、防护等设备状态良好，及时整治路基病害，预防病害发展，有计划改善路基设备状态，保持路基整体稳定性[8]；科学分析研判气象变化，及早入汛、精准下汛，实行网格化、单元化管理，坚持精准防洪，根据天气预报分线、分区段及时预警、启动应急响应；推广运用防洪科技手段，提高灾害预测、预警和防洪过程管理水平；根据隐患情况，采取限速运行、以守代巡、视频监控等安全行车措施。

(2)加强防洪人才队伍建设，提高人员综合素质。由于我国开展艰险山区高速铁路防洪工作的时间相对较短，对运用的新技术、新设备、特殊结构等了解不足，对管理模式、设备养修工作等的认识不够深刻，对高速铁路特有风险、小概率风险的研判还不到位。因此，必须加强防洪人才队伍建设，积极组织经验交流和业务学习，聘请高水平业内专家授课，深入推进高速铁路防洪作业标准化建设，常态化开展防洪知识培训和应急演练等。

(3)提高风险识别水平，分级、分类做好隐患治理工作。一是风险排查到位，综合运用人工地面检查、遥感卫星图片解译、无人机航拍3D建模、专家研判等方法，扩大排查纵深，持续开展隐患排查。采取干部带班、记名式排查，确保隐患早发现、早防治；二是突出重点排查，紧盯山区铁路地质条件复杂地段、水害多发地段、地质灾害隐患地段、邻近施工地段及沿线周边环境变化地段等，特别是长大路堑、隧道口、软土路堤、老旧挡墙、线路保养频繁的滨河(塘、湖)路堤、路涵过渡段、两隧夹一路(桥)、挖方设桥、沿线无防护自然山头、危树危竹危灌、渗漏水富水隧道等地段，做到拉网式排查，确保一米不落、一处不漏；三是隐患整治到位，坚持分类治理、精准施策、闭环管理，根据轻重缓急，结合设备维修、大修和防洪预抢工程等，尽早整治销号。整治完成前，采取措施确保防洪安全。

(4)做好应急抢险救援的前期准备和部署工作。高速铁路发生水害后的后果更严重、社会影响更大，而山区救援力量薄弱、交通不便又给抢险工作带来诸多困难。因此，在汛前应做好抢险救援的前期准备和部署工作，加强应急演练，提高各级部门的应急抢险能力，检验抢险队伍、大型机械到位速度，掌握交通运输、抢救伤员的组织能力，锻炼路地联合救灾、军民参与应急抢险的沟通协调能力。

4 结束语

本文通过分析艰险山区高速铁路防洪工作的特点，运用具有风险识别结果全面系统特点的WBS-RBS方法，对艰险山区高速铁路工务防洪风险进行识别。风险识别结果表明，艰险山区高速铁路工务防洪存在的风险较多，对梳理出的中高等级风险事件和后果，重在预防，加强人才队伍建设，提高风险识别和治理水平，提前做好应急抢险准备，提出相应风险管控的具体措施。