A330 F/CTL SENSOR FAULT保留程序分析和总结

刘侃 姚明

摘要：就A330飞机F/CTL SENSOR FAULT警告信息在最低设备清单里的条款要求进行说明，通过多角度分析并结合实际工作给出执行建议，并对容易误解之处做出详细说明。

关键词：接管按钮；测杆电位计；飞控传感器

Keywords：take-over butter；Pb sidestick potentiometer；F/CTL sensor

0 引言

最低设备清单是在保障飞机适航的前提下，为争取航班正常，根据飞机的性能和设计余度，允许飞机在某些特定条件下带失效设备、系统、功能或外形缺陷继续飞行而制定的技术文件。正确理解和运用最低设备清单是非常重要的。图1所示警告信息的最低设备清单条款涉及多部件、多系统、多限制，本文将对其进行分析、梳理，以便可以更好地理解并执行。

1 MEL条款分析

图2、图3中所对应的条款是接管按钮的两种状态，分为完全失效和有条件的部分失效。在驾驶舱左右各有一个操纵台，每个操纵台上各有一个侧杆，侧杆上各有一个接管按钮，每个按钮连接着一个自动驾驶断开和优先权控制信号传输器（AP DISC&PRIORITY SSTU CTL），按下按钮触发自动驾驶断开和优先权控制信号传输器发出信号：当自动驾驶在接通状态下时，按一下的功能是断开自动驾驶；再按一下就输出侧杆优先权接管信号到飞行控制主计算机（FCPC）1、2、3和飞行控制次计算机（FCSC）1和2，每部计算机都会接收 4路信号（见图4）。

通过该信号可以触发侧杆优先权逻辑功能：

1）当一边侧杆的按钮按下且保持时间少于40s，另一边的侧杆的控制信号被抑制，此边获得操纵权，按下释放按钮后则此优先权被取消；

2）当一边侧杆的接管按钮按下且保持时间超过40s，系统就会锁定该边侧杆的优先控制权，即使松开按钮也不会失去优先权；

3）无论何时，被抑制一侧可通过短暂地按下本侧的接管按钮而取消另一侧的优先权；

4）如果两边都按下接管按钮，那么后按且保持住的一边就获得优先控制权，会无视另一边的任何控制命令。

当F/CTL SENSOR FAULT警告信息出现时，首先应查询CMS里的故障记录。如果有优先接管电门失效信息，则不能保留；如果只有4路失效优先权信号与飞行控制主计算机，且只与1或3其中的一部有关，则可以保留，并保留相应的飞行控制主计算机，并按手册完成机务维护程序（M项），如图5所示。

目前A330机队有新老两种构型的侧杆组件，下面的分析是以老构型为例进行说明的。

驾驶舱有两个侧杆组件，每个侧杆组件装有两个侧杆传输组件（SSTU）（见图6），每个侧杆传输组件有12个电位计，每3个电位计为一组。一个传输组件用于感受侧杆的横向位移，另一个用于感受侧杆的纵向位移，通过电位计转化成模拟信号传输到3部飞行控制主计算机和2部飞行控制次计算机，用来控制飞机的横滚与俯仰。由图7可知，每个侧杆传输组件都会给每部主和次飞行控制计算机传输两路电位计信号，即每部计算机会收到8路信号用于飞行控制。图5的条款针对的是主飞行控制计算机，所以图5的条款与图3的条款类似，只要8路失效信号仅与主飞行控制计算机1号或3号相关联，则可以保留，并保留相应的主飞行控制计算机，并按手册完成机务维护程序（M项）。

主飞行控制计算机的功能如下：

1）验证输入信号；

2）法则计算；

3）伺服环路控制与监视；

4）伺服环路与法则的控制和激活；

5）自我监控和故障显示。

主飞行控制计算机是飞控系统的核心部件，共有3部。最低设备清单（MEL）规定只能保留主飞行控制计算机1号或主飞行控制计算机3号（见图8、图9），其余主计算机必须工作正常。而且，对主飞行控制计算机1号和主飞行控制计算机3号的保留条款要求较多：

1）运行限制部分按手册执行；

2）各系统电气部要求工作正常，可通过各系统的自测试确认；

3）伺服操作部分可参考机务维护程序（M项）；

4）侧杆优先权接管功能检查参考图5中条款的M项；

5）确认与两台次飞行控制计算机相关联的所有侧杆传感器工作正常，可通过电子飞行控制系统（EFCS）的系统測试来确认。

通过以上分析可知：

1）当出现F/CTL SENSOR FAULT警告时，首先应在电子飞行控制系统里做地面扫描，然后根据给出的故障信息，判断能否保留。

2）灵活运用最低设备清单，例如，在1号、3号主计算机保留条款中应确认：所有次计算机工作正常、其余主计算机工作正常、两边侧杆操作优先权功能正常、与两台次计算机相关联的所有侧杆传感器正常，以上条件的确认通过一次电子飞行控制系统的自测试就能完成。

2 工作收集的事例与处理方法和分析

总结该警告在实际工作中的表现方式，有以下三种：

1）在中央维护系统（CMS）的故障记录里有关于该警告的故障记录，但在发动机/警告显示器（E/WD）上没有警告；

2）在E/WD上有警告信息，但CMS里没有故障记录；

3）在E/WD上有警告，CMS里也有相关故障记录。

2.1 有故障记录没警告信息

一架A330飞机过站时查看CMS故障记录，发现有FCPC1（2CE1）/SSTU ROLL CTL CAPT（4CE1/100CE1），但E/WD上没有警告信息。首先在电子飞行控制系统里进行地面扫描，再进行自测试，结果均正常，再单独使用主1号飞行控制计算机进行操作测试，结果正常，放行飞机。

事后分析，该警告在3、4、5、6、7、8航段都是被抑制的（见图10），不会出现在E/WD上，但CMS里却有记录。这是因为FCPC检测到了一个瞬时故障，而记录在CMS中。

2.2 有警告没故障记录

1）保留放行

过站期间出现警告，查阅CMS里的故障记录，并没有相关故障记录；进行电子飞行控制系统的地面扫描和系统测试，得到FCPC3（2CE3）/SSTU PITCH CTL FO（4CE4/100CE2）故障信息，因此根据最低设备清单进行保留。

2）不放行

过站期间出现警告，进行EFCS地面扫描，得到的信息是FCPC2（CE2）/ SSTU ROLL CTL FO（4CE2/100CE2），根据最低设备清单不能保留。

3）正常放行

过站期间出现警告，进行电子飞行控制系统的地面扫描和系统测试，不但测试正常，连警告信息也消失，因不知道确切的引起警告信息的源头，就分别用3部主飞行控制计算机进行操作测试，结果正常。

事后分析这种情况，就算电子飞行控制系统测试正常，也应该再进行操作测试。因为自测试只是电路测试，操作测试是进行了一个完整的伺服环路操纵，更能反映实际情况。

2.3 有警告也有故障记录

过站期间，飞行员反映落地后E/ WD出现警告信息，查看CMS故障记录，有FCPC3/SSTU PITCH CTL CAPT（4CE3/100CE1），可根据最低设备清单保留。

事后分析，这是此警告信息带故障信息的典型表现，按条款保留即可。

2.4 差异

图3和图5的条款中要求的是侧杆电位计信号个数和优先权接管信号个数。因没有收集到关于优先权接管的故障，就从故障隔离手册中摘抄两条：1）FCPC1（2CE1）/FO TAKE OVR PRIO SW（8CE2/100CE2）；2）FCPC3（2CE3）/CAPT TAKE OVR PRIO SW（8CE1/100CE1）。

以上收集的故障信息中并没有任何信号个数的表示，只能通过图4和图7的原理简图进行分析。无论是侧杆传输组件还是优先权接管传输组件，其本质就是里面的信号传输，一条故障信息对应两路信号失效。在侧杆电位计信号的条款中可失效8路信号，在优先权接管信号的条款中可失效4路，无论是老构型侧杆组件还是新构型侧杆组件，只要失效信号仅与主飞行控制计算机1号或3号有关，在其他系统工作正常的情况下是可以保留的。

3 总结

通过对最低设备清单条款的分析、相关原理的简介及对实际工作中收集信息的分析，对F/CTL SENSOR FAULT警告信息从出现到故障确定再到能否保留做了详细说明，并結合相关条款和原理指出容易出现误解的部分，以对实际工作提供参考。

参考文献

[1] Airbus. A330 Aicraft Maintenance Manual CSN REVDATA [Z]. 2021-1-1.

[2] Airbus. A330 Aicraft Schematics Manual CSN REVDATA [Z]. 2021-1-1.

[3] Airbus. A330 Aicraft Fault Isolation Manual CSN REVDATA [Z]. 2021-1-1.

[4] Airbus. A330 Aicraft Minimum Equipment， List（CSN-MNT-02-06 REV05）[Z].

3830500338289