轨道交通上的城市竞赛

何小民

年底了，各大城市不知不觉开启了一场开通地铁竞赛。据南风窗记者不完全统计，在2021年的最后一周，武汉、长沙、青岛、上海、北京等12个城市有新地铁路线（段）开通。

地铁，被看作是一座城市综合水平的名片。近年来，地铁也成为继高铁之后，各地争相上马的基建投资，因为建地铁不仅能通过投资实现短期拉动经济，满足城市做大GDP的需求，还能带来强大的地铁经济效应，激发地铁沿线的商业价值。

但大部分城市都无法摆脱地铁一开通就亏损的局面。

即便如此，在过去的2021年，依旧有34个城市新开通了地铁线（段），全国新增1168公里地铁运营里程。在城市地铁建设收紧大背景下，一边是有城市新增地铁线（段），一边是有城市的地铁项目被叫停或没法通过审批，这必将带来城市轨道交通竞争的新格局。

2021年，作为“十四五”的开局之年，意外地也成了城市轨道交通的建设大年。据交通运输部的数据，截至12月31日，全国有51个城市已开通运营城市轨道交通线路269条，运营里程8708公里。

2021年年底，更是地铁新开通的高峰期，随着这批地铁新路线的开通，城市轨道交通的格局也有了新的变化，比如，继12月30日，上海新开通14号线、18号线一期北段开后，上海也成为中国首个地铁里程突破800公里的城市，同时也远远高于伦敦、纽约等国际大都市的地铁里程，稳居世界第一。

此外，12月26日，武汉新开通3条线（段）后，地铁里程超过深圳和南京，仅次于沪京穗蓉，跃居全国第5。

至此，全国地铁运营里程前十的城市榜单也已更新，它们是上海、北京、广州、成都、武汉、深圳、南京、重庆、杭州、青岛。

这份榜单中，除了武汉的晋升，还有广州超越成都，青岛超过西安成功跻身前10等亮点。不过，这些城市的地铁网络水平，还是有阶梯的。第一梯队是上海和北京，地铁里程在800公里左右；第二梯队是地铁里程在300-600公里的广州、成都、武汉、深圳、南京、重庆、杭州，基本为强省会；第三梯队，200-300公里的有青岛、天津、苏州、西安、沈阳、郑州和大连。此外，地铁里程超过100的有24座城市，其中，长三角占7座。

近几年，杭州、武汉、成都等强省会城市发力地铁建设，它们的地铁里程基本都超过300公里，以杭州为例，过去两年，杭州共开通了至少10条地铁线路，且在2022年9月亚运会前，还有杭州地铁3号线一期、机场轨道快线、9号线一期南段等线路开通运营，成为地铁建设的赢家，更是杭州房价快速上涨的注脚。

可以看到，地铁前10强城市基本都是万亿GDP城市，但这并不意味着，经济发达的城市，地铁网络就会发达。

如GDP超过万亿，常住人口达到878万的福建、泉州，至今没有地铁。GDP接近万亿，常住人口达到1047万的广东东莞，也仅有一条地铁线路。

不难看出，同样是万亿GDP的经济实力，省会城市的地铁水平远远地级强市，这意味着，地铁的建设发展还和城市层级密切相关。

因为地铁的建设，不仅要考虑与地铁客运强度密切相关的城市常住人口数量，还取决于城市的财政统筹能力，而在这一点上，强省会们显然完胜地级市。

不过，或许有人会说，同样是GDP过万亿的地级市，为什么江浙的苏州、无锡、宁波等城市的地铁网络比佛山、东莞要发达，这或许与两个区域的经济发展模式有关。佛山和东莞的城市经济发展模式，从空间形态上属于村镇经济，这就意味着，它们的GDP主要下沉在镇街上，反而市一级的财政统筹能力较弱，城市修地铁的财力不足。

不过，从已经批复的情况和各个城市的地铁规划来看，未来GDP前20强城市，地铁运营里程大部分将突破500公里，这也意味着，当前强省会之间的地铁竞争只是序幕。

其实，地铁只是城市轨道交通的一种，此外，城市轨道交通还有轻轨、市域快轨、有轨电车、磁悬浮、APM等。如南京、青岛两地超过一半的里程都是市域快轨。

它们之间还是有差别。简单来说，地铁因多在地下运行，不仅造价高，且审批严格、建设难度也大。而市域快轨更多连通中心城区与郊区、都市圈内，是一种解决长距离通勤需求的轨道交通。有轨电车则铺设在道路上，审批相对较松，也成为新城区以及二三线城市替代地铁的选择。

地铁的造价有多高呢？据相关统计，地铁每公里平均造价为7亿到10亿元，值得一提的是，地铁后期的运营成本更高，这也是大部分城市地铁亏损的根源。

《城市轨道交通2020年度统计和分析报告》显示，2020年全国城轨交通平均单位人公里运营成本0.74元，平均单位人公里票务收入0.26元，这意味着，地铁每运营1人公里亏损0.48元，开通线路越多，则亏损总额越多。例如，就连南京、成都、重庆、深圳和武汉，日常运营平均亏损15亿元左右。

值得注意的是，轨道交通是重资产行业，投资大、负债率高，地铁开通后的资产折旧以及前期建设贷款资金产生的利息被看作财物费用，都被纳入广义上的运营成本，而在现行的会计准则下，企业在资产折旧处理上有一定自由权，这也是造成不同城市地鐵运营亏损程度不同的原因之一。

近几年，当严控地方债务扩张成为共识，考虑到地铁建设非常依赖财政资金投入，且投资大，回报周期长，收紧地铁建设就成了控制地方债务的一个有效途径。

2017年8月，被紧急叫停的内蒙古包头地铁项目，拉开了此轮收紧地铁风波的序幕。一年后，2018年7月，国务院办公厅印发后来被行业熟知的“52号文”，明确申报建设地铁的城市的门槛，要同时满足以下三个条件：一般公共财政预算收入在300亿元以上、地区生产总值在3000亿元以上、市区常住人口在300万人以上。

对比以往的地铁审批要求，“52号文”除了保留“市区常住人口要达到300万人”这个指标，将地方财政收入、GDP指标门槛分别提高到原有规定的3倍和2倍以上。

在这种情况下，不少城市将目标转向了门槛相对较松的城际铁路、市域快轨，以城际铁路、市域快轨之名，变相建设地铁线路，绕开了上述GDP、人口、债务率等方面的限制。

但这种违规操作后来也被国家发改委发文禁止。

但值得注意的是，在各地地铁建设各种严控和收紧之后，不少发达城市群的都市圈中，因城市间经济联系加强，跨城通勤需求爆发，跨城地铁成为一种新趋势。

2021年，全国有34个城市有新增地铁运营里程，除了洛阳、芜湖、文山是首次开通轨道交通，其中，佛山、绍兴等城市新增地铁就是受益于都市圈的跨城地铁建设。这种趋势也在各大城市群上演，如不仅上海地铁已经11号线开到了苏州昆山市，广佛同城也开通了两条地铁，未来，深圳与东莞、惠州，北京与河北燕郊地区等都有地铁联通。

可以预见的是，随着都市圈的发展深入，在长三角、珠三角、京津冀等发达城市群中，这种跨城地铁将会越来越多，这让都市圈内不具备开通地铁条件的三四线城市，实现弯道超速，享受地铁收紧后稀缺的地铁红利。

尽管前文提到，建地铁投资巨大，前期会增加地方政府的负债，后期运营也不一定能盈利。如果从票价收入来衡量地铁运营能否盈利，那就取决于城市地铁的客流强度，客流强度是指每天每公里地铁运输的总人次，这是衡量地铁利用效率最直观的指标。

据《2020年城市轨道交通蓝皮书》，2020年，受疫情对出行的影响，全国城市轨道交通平均客运强度为0.45万人次/（公里·日），而全国只有17个城市的地铁客运强度超过了全国平均水平。而根据“52号文”要求，拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，这意味着大部分城市地铁的客运强度并不达标。

但话说回来，即便广州、北京、深圳这些一线城市的地铁客流强度达标了，但也改变不了票务收入和运营成本之间的大缺口。如2020年广州、北京和深圳三地的地铁票款收入分别为59亿、41亿和36亿，而运营成本则分别为113亿、184亿和133亿。

所以，从2020年全国地铁运营数据可以看到，全国只有深圳、沈阳、南昌、济南、厦门、武汉和兰州这7个城市的地铁运营线实现了盈利。

但各大城市对修地铁的热情依旧不减，除了地铁能方便市民出行，提升城市综合气质，更重要的是，地铁开通后能带来强大的正向外部经济效应。

具体来说，地铁会带来地铁沿线土地升值，从而间接提升了地方政府的卖地收入，反过来反哺地铁建设，由此形成地铁经济效应的一个闭环。

可以看到，一般来说，对土地财政依赖程度高的城市，往往对地铁建设的热情也很高，究其根本，地铁建设从建设到运营都是亏本生意，需要靠财政补贴，而支撑补贴模式能继续的是地铁带来的外部经济效应。

但深圳似乎是个例外。2020年，深圳地铁的财报显示，2020年营收实现208亿元、净利润111亿元，并且营业收入中站城一体化开发占比高达七成，净利润中对万科的投资收益达116亿元，占净利润的105%。

其实，深圳地铁学的也是香港地铁的运营模式，所谓站城一体化，是指既将与地铁连通的独立地下空间进行开发，又将地铁站周边的土地交给地铁公司一起统一规划，建购物中心、写字楼、酒店或住宅等商业，用来反哺地铁的建设和运营。站城一体化开发是当下热门的城市综合开发模式—TOD模式（以公共交通为导向的发展模式）的主要代表。

所以，深圳地铁能实现盈利，除了深圳地铁的站城一体化的开发模式，还有对万科的股权投资，而这些能成功的前提，都和所在城市坚实的资产价格有关，而这些显然是其他城市特别是二三线城市无法复制的。

深圳模式的启示在于，将地铁站附近的地上地下空间交給地铁公司整体规划、开发和运营，这个思路能确保最大化地实现地铁经济效应，欣慰的是，现在TOD项目已经在不少城市开花，长远来看，地铁盈利困局或将得到缓解。