探索城市更新背景下交通枢纽与周边区域的城市设计——关于深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询的思考

陈 楠 | Chen Nan

城市开发进入从增量土地开发向存量土地开发转变的转型发展阶段，城市发展不再是无节制的蔓延，而是逐步聚焦城市轨道交通站点部位，尤其是综合交通枢纽等重要区域的城市更新与升级，以此进一步提高城市功能，保持城市竞争力，提升市民的满意度①。面对重大工程、城市更新，“改造什么、怎么改造”等都是随着城市发展越来越多的城市会遇到的问题。笔者作为《深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询》的主要负责人（下文简称“国际咨询”），希望通过对此次国际咨询背景、过程与方案等方面的分析，谈谈自己对在城市更新背景下的枢纽地区规划设计的思考。

1 国际咨询概况

1.1 区域背景

深圳火车站与罗湖口岸片区（下文简称“深圳火车站片区”）位于深圳市罗湖区南端（图1），南临深圳河，与香港一桥②之隔，不仅是深圳市联系内地与港澳、中国与世界的重要的区域性交通枢纽，也是深圳市城市形象的标志性地区。其中，深圳火车站作为深圳市铁路系统“三主四辅”枢纽布局③中的一个主枢纽，是深圳市的铁路客运中心，目前主要承担广深城际、普速长途功能，通过广深铁路北接京广铁路、京九铁路；南通香港九广铁路。与其毗邻的罗湖口岸是深圳市6个陆路口岸④中历史最悠久，日均通关人数最多的口岸，可以说是联结香港和内地的“第一口岸”以及深圳对外交往的窗口。然而，经过社会经济的高速发展，不论是深圳火车站还是罗湖口岸，开始面临着交通效率低、工作条件恶劣、空间形象不佳等问题（图2），已不能满足深圳与香港、特区与内地日益增长的人际往来需求；同时，近年来人们的交通需求、出行模式以及枢纽的交通结构发生转变，深圳多个口岸与高铁枢纽建成，深圳火车站片区未来发展面临着更大的压力。

图1 深圳火车站与罗湖口岸片区区位图

图2 深圳火车站与罗湖口岸片区现状图

为通过推动深圳火车站和罗湖口岸的改造升级，促进城市中心区的产业转型升级、片区复兴，提升城市中心区活力，解决片区未来的发展问题，深圳市罗湖区政府和深圳市规划和自然资源局联合组织开展《深圳火车站与罗湖口岸城市设计国际咨询》。另外，作为深圳市开展城市设计工作的9个“标杆片区”之一，该项目将展示深圳市坚持规划引领，以城市设计手段推动未来城市建设，面向未来城市发展与都市共生关系及工作生活方式，塑造高品质生态、生活、生产空间的探索。

1.2 咨询主旨

深圳火车站片区位于深圳市罗湖中心区，被认为是粤港澳大湾区最具发展潜力的地区之一，主办方希望借助粤港澳大湾区国家战略，利用罗湖毗邻香港的区位与交通优势，在火车站与口岸不停运的前提下对其升级改造，并结合片区城市更新盘活片区的低效空间，推动交通功能与城市综合服务功能的融合，将片区打造成为融入服务粤港澳大湾区建设、深港两地交流互动的活力门户以及示范性的特区窗口，提升片区在粤港澳大湾区的影响力和吸引力。

1.3 咨询要求

由于是城市设计咨询，主办方对具体的开发强度、建筑类型、功能用途等都无过多限制性要求。国际咨询将片区的规划设计分为两个层级⑤（图3）：枢纽片区研究范围（图3红线范围内），提出面向改造实施的设计方案，从功能组织、交通组织、空间形态、公共空间与景观等方面对深圳火车站与罗湖口岸片区进行深入设计，整合未来可能接入的交通设施，重点对交通枢纽与交通组织提出优化设计方案，并面向实施提出进一步的节点设计与导控、更新指引；整体研究范围（图3黑线范围内），结合口岸经济带建设，提出整体城市设计方案，拟定整体空间发展框架，提出系统性规划策略，以指导片区城市更新与法定图则修编。另外，建议从更大范围统筹研究深圳火车站与罗湖口岸片区及周边地区发展，即“建议拓展研究范围”（图2蓝线范围内），具体范围及研究内容由设计机构根据需要自行把握。

图3 深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询设计范围图

1.4 国际咨询过程与方案

国际咨询于2018年8月28日正式启动，主要分为“公开报名—方案初选”与“方案深化设计—方案评审”两个阶段。公开报名—方案初选阶段：整理出提交有效报名资料，随后对报名机构提交的报名资料进行评审并进行记名投票，确定6家设计机构（含联合体）入围开展下一阶段；方案深化设计—方案评审阶段：入围的6家设计机构（联合体）开展方案深化设计，提交的正式设计成果根据提交的先后顺序编号分别为“A、B、C、D、E、F”（方案简述与图纸参见表1），最后由专家评审会分别对6家设计机构（联合体）提交的设计方案进行3轮记名投票，形成6家设计方案最终排名。

2 关于国际咨询方案的分析

2.1 关于多专业的参与和配合

本次咨询对于方案的可操作性要求较高，希望方案能够根据深圳火车站和罗湖口岸片区的实际情况，协调统筹政府、公众、市场等各方诉求，综合性地解决实际问题：近期发展规划要有深入完善的设计，策划推进具有可操作性的项目载体；远期结构规划要具有一定的弹性，应对未来不可预期的问题，指导未来枢纽改造及片区转型发展，这些都对设计机构的综合实力提出了较高的要求。从报名结果而言，整理出提交有效报名资料的来自国内外共29家得设计机构中，26家作为联合体参与本次国际咨询；从入围结果而言，6个设计机构均为联合体，不仅具有较强的规划实力，且都具有铁路设计背景或交通枢纽规划设计经验。如方案D的设计机构，是由中国城市规划设计研究院、株式会社日建设计、深圳城市交通规划设计研究中心有限公司和中国铁路设计集团有限公司组成的联合体，其中，中国城市规划设计研究院长期关注城市发展，从总体规划、分区规划到城市更新经验丰富；株式会社日建设计对基于高度复合的轨道交通、枢纽站点的站城一体化开发具有丰富经验；深圳城市交通规划设计研究中心主导完成深圳多轮轨道网络、干线路网规划（修编），对解决的复杂交通问题有丰富的经验；中国铁路设计集团有限公司，主要业务涉及铁路勘察、设计、咨询等方方面面，是国家发改委认定的铁路、城市轨道交通投资评估咨询机构之一。

2.2 关于多维度的方案

深圳火车站与罗湖口岸片区土地性质、产权复杂、各方面诉求多、交通状况复杂。面对错综复杂的背景，所形成的解题思路则是多维度的。有的从保护传统注重保留现有片区机理角度出发，倾向于“旧”的传承，如方案F；有的则倾向于全面重建，如方案C；有的则从塑造大型公共绿地着手，如方案A；有的兼顾传统与未来全面统筹，如方案D；有的则关注与火车站功能的关系，与邻近车站综合设计，共同构建罗湖大枢纽，如方案E；有的则运用互联的思维畅想未来，如方案B（表1）。6个方案的差异，体现了各自不同的设计思维，以开放的方式探讨枢纽及周边片区的更新改造。

表1 方案图纸与简述

2.3 之于“区域”的枢纽

由于国际咨询关于枢纽方案有重点的要求，6个方案不仅从定位、功能、布局、形象等方面提出各自的方案，而且重点从区域的角度研究了枢纽定位。在定位方面，强调了枢纽在连接深港、辐射湾区与内地的重要性，如方案D中的“粤港城际主枢纽、深港高铁枢纽、深港城轨主轴心”、方案F的“大湾区深港双城核心”等设想；在布局方面，多数提出了综合的站城一体化开发方案，以需求为导向，突出城际功能，引入高铁功能，加强城市轨道服务，以便更好地整合枢纽空间；在功能方面，各方案均结合区域定位，提出融合复合多元的枢纽和城市功能，如交通、办公、商业、酒店、休闲、文化、居住等（表2）。

续表1 方案图纸与简述

表2 关于6个方案的枢纽定位与功能比较

2.4 关于设计的“度”

深圳火车站与罗湖口岸片区具有深厚的都市积淀，不论是特定的地标与建筑，如深圳火车站、罗湖口岸、香格里拉酒店等，还是整体空间肌理与城市环境，都承载着改革开放以来特区发展文化历史的印记。由于枢纽所在区域为高密度的建成区，尽管前期研究过程中有多次专家咨询与相关部门座谈，在包括对标志性建筑与城市机理在内的历史文化传承有一定的共识，但由于城市发展受多方面因素影响，涉及到市民、政府、业主、开发商等多重主体，在面对自身利益及不同的诉求时，对枢纽以及片区改造什么、如何改造，如何正确判断与把握保留与再开发的“度”，其实并没有统一的结论。

如方案A，提出以枢纽核心结合新建建筑，将整个片区打造成为一个大型的地景建筑群（图4）。方案则是将除了罗湖口岸以外的推倒重建的方式，不论是建筑还是街道，几乎把历史遗迹都抹掉都排除，跟入围的6个方案对比，方案A的开发强度也是最大的。

图4 方案A总体鸟瞰图

如方案F，通过小尺度建筑的设计手法，延续了罗湖小而分散的机理，增加了排列组合的可能性和多样性，把罗湖能够留下来的“遗产”（城市遗产和建筑遗产）有机结合在空间里，延续了罗湖原有的街巷形态以及商业氛围，使人可以找到很多老罗湖的记忆（图5）。由于方案设计了许多小尺度的建筑，尽可能保留原有记忆，因此，该方案拆除重建的用地面积与建筑面积是6个方案中最少的。

图5 方案F总平面图

如方案D，既有能传承历史，采取保留空间措施，延续了原有小尺度街巷机理的痕迹，给人以回忆；同时又能面向未来打造不同尺度的城市机理，塑造景观式的建筑或者大尺度具有地景建筑意味的场所，让人有全新的体验，尽可能新旧进行衔接，明显表达东西两侧新旧有别的概念。

2.5 关于“未来”互联的思维

在交通组织思路上，各方案均提出了不同的综合交通设计方案。值得一提的是方案B，不仅希望通过一个网络系统解决交通问题，而且运用互联的思维将未来人车关系、空间与业态的关系协调处理。尽管方案B看似不太现实，但它表达的互联思维对城市发展的理解具有启发性。整个片区的空间形态是碎片化、多样化，未来社会发展也是不确定的，城市的功能也很难去定性，其他方案都在提文创、研发、金融，在其他任何地方都可能发生。方案B并不强调特定功能，而是希望做好功能、空间的连接，面向未来的互联思维，通过公共手段的介入，把所有分散空间加强连接，在旧的空间与功能之间建立新的联系，使建筑空间的功能由市场决定，自发更新迭代，从而产生新的适应片区适应发展的功能（图6a、6b）。

图6 a 方案B网络机理

图6 b 方案B总体网络

方案B展示了未来主义的城市和建筑的意向或者梦想，从某种角度来说，可以作为重要的建筑学意向的参照，尽管目前在操作层面上会遇到一些技术上的问题，但是最高的指导纲领可以完全接受，毕竟随着时代发展，技术问题都有可能得到解决。

2.6 关于“全面”的兼顾

方案D具备系统与区域的思维，从枢纽设计到片区规划、从产业规划到制度创新、从空间设计到实施路径，进行整体建构系统解决。这也是方案D经过3轮投票，最终获得本次国际咨询第一名的主要原由。评审委员会的评价是：“方案D最大的亮点是系统的眼光和区域的眼光，整体和整体建构是最好的”。方案D聚焦枢纽但不局限于枢纽，而是关注到整个空间，既着眼未来又尊重历史，把新旧的概念融入整个街道空间。让整个街区找到了罗湖区别福田、南山以及深圳其他辖区的独特之处。它既有现实主义，还有未来主义，通过片区地改造将区域定位、未来发展和历史传承融合在一起，做到全面兼顾。

3 关于国际咨询的总结与思考

目前，国际咨询成果整合与深化工作已基本完成，形成一套统筹多专业多领域且面向实施的规划成果。深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计过程中遇到的问题，也是越来越多的城市在发展中将来会遇到的，规划研究需要最为科学的态度开展，既要布局现在，更要服务将来，做到开放思维、集思广益、全面统筹。

3.1 关于设计开展的形式

本次国际咨询是在土地增量扩张向存量开发转变的过程中，探索在城市更新背景下开展枢纽片区更新改造的设计方案。通过对获奖方案的讨论过程，可以看到，在同一个范围内几个方案对待特定的主体，解题角度不同，方案也就不同⑥。它们之间的差异性体现了各自对错综复杂背景的不同理解和分析，以开放的方式探讨该片区的更新改造，也为片区的改造提供了多种的思路，可以说达到主办方开展国际咨询的目的。同时，在整合与深化过程中，主办方不仅充分吸取6个设计方案的优点，还根据国际咨询的方案以及专家咨询的建议调整了原来的工作内容。面对背景复杂枢纽片区的城市更新，国际咨询尽管并不一定能得到一个确切的形态控制方案，但作为一种多样、开放、互动、灵活的工作方法，可以使规划设计工作做到更好的开放思维、集思广益。

3.2 关于片区定位的谋划

尽管是一个片区改造的城市设计，但6个方案都把目光放在整个城市甚至粤港澳大湾区的尺度进行思考，对上一层次规划提出相关建议，有的还将设计原则作为实验性设计策略使基地与城市其他地区产生更多的联系。城市更新背景下的枢纽片区城市设计更应该具备区域性整体的观念，把眼光放在基地以外更大的范围，从社会、经济、环境各方面可持续发展的角度进行深入研究，以未来的枢纽与周边区域长远的发展为导向，通过对发展目标及现状建设条件的分析，全面理解枢纽与地区发展定位及方向性诉求，优化调整枢纽及周边区域的功能定位，从而形成能解决枢纽自身功能升级与周边城市发展相协调的方案。

3.3 关于统筹设计的观念

由于枢纽所在区域为高密度的建成区，尽管在前期研究过程中，多次专家咨询与相关部门座谈，在包括对标志性建筑与城市机理在内的历史文化的传承有一定的共识，但由于城市发展受多方面因素影响，涉及到市民、政府、业主、开发商等多重主体，在面对自身利益都有不同的诉求，要实现枢纽改造和城市发展的协同一体是枢纽片区更新面临的一个重大难题。在实际操作过程中，应该坚持一体化规划设计理念，增强规划设计整体观念，优化城市轨道交通与土地利用协调发展及相互作用机制，打破原有专业、部门的局限，通过对各专业的技术统筹、对各部门的工作协调、对各片区的发展协调，运用城市更新的方式调整优化枢纽与周边城区的功能与业态，最大限度地平衡各相关利益群体之间的关系，推动城市空间发展与枢纽及周边地区开发的共赢，实现枢纽与周边城区的联动融合高品质发展。

结语

21世纪以来，东京、新加坡和中国香港等亚洲发达城市进入新一轮更高程度的城市更新，这些城市的更新往往位于城市节点区域，尤其是城市轨道交通站点周边，与轨道交通站点关系紧密⑦。在城市发展的过程中，识别枢纽与片区的内在价值，把握改造的尺度与界限，既能延续历史特征，又能面向未来保持合理变化，使枢纽和城市合理迭代更新，是在城市更新背景下开展交通枢纽及周边区域城市设计至关重要的一个方面。笔者希望能够抛砖引玉，为探索城市更新背景下开展交通枢纽及周边区域城市设计，推动城市设计引领枢纽地区高质量更新改造提供思路。

资料来源：

图1～6：深圳市罗湖区城市更新和土地整备局；

表1方案A：深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司和凯达环球（亚洲）有限公司联合体；

方案B：深圳市都市实践有限公司和深圳市新城市规划建筑设计股份有限公司和深圳市局内设计咨询有限公司和南沙原创建筑设计工作室有限公司联合体；

方案C：艾奕康设计与咨询（深圳）有限公司和华东建筑设计研究院有限公司和深圳市综合交通设计研究院有限公司联合体；

方案D：中国城市规划设计研究院和株式会社日建设计和深圳城市交通规划设计研究中心有限公司和中国铁路设计集团有限公司联合体；

方案E：赫勒·曼纳斯建筑设计事务所和深圳市城市空间规划建筑设计有限公司和中铁第四勘察设计集团有限公司联合体；

方案F：奥雅纳工程咨询（上海）有限公司和北京城建设计发展集团股份有限公司联合体；

表2：深圳市罗湖区城市更新和土地整备局，表格作者自绘。

注释

① 同济大学建筑与城市空间研究所，株式会社日本设计.东京城市更新经验：城市再开发重大案例研究［M］.上海：同济大学出版社，2019：191。

② 指罗湖桥，广九、京九直通列车每天往返于桥上。

③ 三主：深圳火车站、深圳北站、西丽站，四辅：福田站、深圳东站、平湖站、光明城站。

④ 六个陆路口岸指的是罗湖口岸、福田口岸、皇岗口岸、深圳湾口岸、文锦渡口岸、沙头角口岸。

⑤ 枢纽片区研究范围的划定参考国内外学者进行轨道交通站点周边研究区或TOD合理区的范围划定，通常将以轨道交通站点为圆心、以8min～10min步行为半径的圆作为研究区域。按一般正常人步行速度约为1～1.2m/秒，其中8分钟则为480～576m，10分钟步行距离600～720m。整体研究范围的大小、形态则主要主要根据经济社会条件、土地用地结构、用地布局、街道路网、交通模式与特征、交通设施及以及改造的潜力等进行划定。

⑥ 杨辰,李京生.城市设计新视角：概念性城市设计探讨——以东京第六届概念性城市设计国际竞赛为例［J］.城市规划，2003（7）：93。

⑦ 同济大学建筑与城市空间研究所，株式会社日本设计.东京城市更新经验：城市再开发重大案例研究［M］.上海：同济大学出版社，2019：190。