自动驾驶车辆侵权责任的理论建构

文 / 杨丽 孙新强

一、前言

1885年，卡尔·佛里特立奇·奔驰在德国曼海姆市制造了一辆装有0.85马力汽油机的三轮车。这辆车因装有内燃动力机而被认为是世界上第一辆汽车。汽车的发明改变了人们传统的出行方式和运输方式，催生了诸多新兴产业，推动了社会和经济的快速发展。毋庸讳言，汽车在给人们带来便捷、促进社会和经济发展的同时，也给人们带来了一些痛苦。世界上每年因车祸造成的死亡人数高达130多万。1WORLD HEALTH ORG., GLOBAL PLAN FOR THE DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2011-2020, at 4 (Mar.2010).因车祸致残的更是不计其数。因此发明一种可以避免车祸发生的全新技术，便成为人们多年的梦想，自动驾驶技术遂在此梦想中应运而生。

谈到自动驾驶汽车，多数人认为它是一种未来概念。事实上,自动驾驶汽车的概念最早可以追溯到上世纪30年代末。2Jeremy Levy, No Need to Reinvent the Wheel: Why Existing Liability Law Does Not Need to Be Preemptively Altered to Cope with the Debut of the Driverless Car, J. ENTERPRENEURSHIP & L. 2016, 9: 355-361.1939年世博会上,美国通用汽车公司推出了世界上第一辆可自动驾驶的未来概念车。此后，世界各主要汽车厂商紧随其后，研发不同的全自动驾驶模型车。3See Self- Driving Cars: Past, Present and Future, GEICO (Dec. 4, 2015).但自动驾驶技术却一直徘徊不前，直到21世纪随着人工智能的发展才有了重大突破。2007年DARPA主办了一项名为“城市挑战”的项目。4DARPA是美国国防进步研究项目署（The Defense Advances Research Projects Agency）的英文缩写。该项目的要求是：造出能够变道，避障，甚至遵守交通规则、可在市区行驶的自动驾驶车辆。卡内基·梅隆大学与通用汽车公司联手合作，挑战成功，拔得头筹。5Ryan J. Duplechin, The Emerging Intersection of Products Liability, Cybersecurity, and Autonomous Vehicles, Tenn. L. REV.2018, 85(3): 803-846.受此激励，谷歌聘请了参加该挑战项目的多位专家，随后又聘请了获得第二名的斯坦福大学的专家团队，开始研发全新的自动驾驶系统。很快谷歌便成为自动驾驶领域的领军者。6Jeremy Levy, No Need to Reinvent the Wheel: Why Existing Liability Law Does not Need to Be Preemptively Altered to Cope with the Debut of the Driverless Car, J. BUS. ENTERPRENEURSHIP & L. 2016, 9: 355-388.特斯拉、沃尔沃、BMW、通用、福特、百度等著名企业也不甘落后，纷纷加入到自动驾驶技术的研发行列中。在此背景下，自动驾驶技术突飞猛进。在媒体的宣传和汽车厂商的推广下，人们对自动驾驶汽车充满了期待与幻想。7Benjamin I. Schimelman, How to Train a Criminal: Making Fully Autonomous Vehicles Safe for Humans, Conn. L. REV.2016, 49: 327-330; Harry Surden & Mary-Anne Williams, Technological Opacity, Predictability, and Self-Driving Cars,CARDOZO L. REV. 2016, 38: 121-137; Jeffrey K. Gurney, Crashing into the Unknown: An Examination of Crash-Optimization Algorithms Through the Two Lanes of Ethics and Law, ALB. L. REV. 2016, 79: 183-189.

然而出人意料的是，2016年上半年谷歌、特斯拉的自动驾驶车辆先后发生事故，造成人员死亡。8谷歌的自动驾驶汽车2016年2月在加利福尼亚州发生车祸，但未造成人员伤亡；特斯拉的自动驾驶汽车2016年5月在佛罗里达州与一辆白色拖车相撞，造成自动驾驶车辆的司机死亡。2018年优步的自动驾驶车辆再次发生交通事故，也造成了人员死亡。9优步的自动驾驶汽车2018年3月在亚利桑那州发生车祸，造成了人员死亡。频繁发生的自动驾驶车辆事故不仅给人们对自动驾驶的热情浇了一盆冷水，也促使人们冷静下来思考自动驾驶技术对现行法律所带来的挑战。比如，自动驾驶车辆的市场准入问题，以及自动驾驶车辆的操作员/司机的资格问题。但人们关注更多的还是自动驾驶车辆事故的责任问题。人们担心，现行交通事故责任体系：对于这种全新的事故类型，能否一如既往，应对自如?如果不能，它究竟会在哪些方面遇到哪些困难和挑战？

本文在国内外学界现有研究的基础上，针对我国交通事故侵权责任体系，拟对上述问题做深入的探讨和考察，以期在专门立法条件成熟以前，能通过细微的立法修正和司法解释，为我国人民法院处理此类新型事故案件提供一个合乎逻辑的、合理可行的应对方案。

此外，根据自动驾驶技术的基本概念，目前存在不同等级的自动驾驶车辆。10See Harry Surden & Mary-Anne Williams, Technological Opacity, Predictability, and Self Driving Cars, CADOZO L. REV.2016, 38: 121-132; E. Patrick Hubbard, “Sophisticated Robots”: Balancing Liability, Regulation, and Innovation, FLA. L. REV.2014, 66: 1803-1807.美国汽车工程师协会（SAE）将车辆自动化驾驶技术分为6个级别。11See NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN., (May 30, 2013).本文的论述主要针对L4（高度自动化）和L5（完全自动化）。其他级别的自动化车辆与传统车辆并无本质差异。对于它们所造成的事故，现行交通事故侵权责任法体系完全可以应对自如，与处理传统车辆事故并无区别，所以不在本文讨论之内。

二、我国交通事故侵权责任体系所面临的挑战

自汽车发明以来，车祸便犹如梦魇一样始终缠绕着人类。然而，交通事故虽然频繁发生，但事故的主要原因却无非两种：12现实中的确还存在不常见的第三种原因，即自然灾害或不可抗力。因与本文无关，故本文忽略不计。一是行为人有过错，如司机违章驾驶；二是汽车（产品）有缺陷，如刹车失灵。于是，各国法围绕着上述两种原因规定了两种相应的事故责任形式，即过错责任和产品责任。由此形成了完整的交通事故侵权责任体系。13我国交通事故侵权责任法体系主要由《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国产品质量法》和《中华人民共和国民法典》侵权责任编等法律构成。See also DEREK H. SWANSON ET AL., U. S. AUTOMOTIVE PROD.LIAB. LAW 3 (McGuire Woods, 2d ed. 2009).多年来的司法实践证明，这一责任体系是高效且成功的。随着自动驾驶车辆的普及和新型交通事故的出现，人们不禁要问，这一成功的责任体系能否应对这一全新的技术。尽管有学者对此持乐观态度，14有学者认为，现行侵权法完全可以应对自动驾驶技术。即对自动驾驶技术适用侵权法，与对工业革命以来所产生的其他新技术适用侵权法并无本质差别。See Jeffrey R. Zohn, When Robots Attack: How Should the Law Handle Self-driving Cars That Caused Damages, U. ILL. J. L. TECH. & POL’Y. 2015, 461-464.但本文以为，自动驾驶车辆事故对以“过错责任”和“产品责任”为基础的现行法律体系将构成严重挑战。

（一）过错责任制度所面临的困境

“过错责任”是行为人因主观过错，侵害他人民事权益，造成损害时依法应承担的一种民事责任。1804年《法国民法典》正式采纳了“过错原则”，确立了“过错责任”。1986年我国制定《民法通则》时继受了这一大陆法上的“过错原则”。2020年我国《民法典》再次重申了这一原则。《民法典》第1165条规定：“行为人因过错损害他人民事权益造成损害的，应当承担侵权责任。”依据过错责任原则，行为人仅在有过错时才承担民事责任。无过错则无责任，乃过错原则适用的必然结果和精髓所在。

据权威资料显示，在通常发生的交通事故中有94%的事故系人为造成的。15NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN. , 2010 MOTOR VEHICLE CRASHES: OVERVIEW 1 (Feb. 2012).在由此产生的侵权赔偿的诉讼中，法院依据过错责任原则，判决被告/侵权人承担赔偿责任，毫无疑问，是公正的和正确的。但是，对于未来自动驾驶车辆所造成的侵权事故，过错责任原则恐怕将无的放矢或者捉襟见肘。

首先，过错责任原则适用的前提是存在行为人，并且行为人主观上有过错。但在自动驾驶车辆所造成的事故中这一前提条件不存在了。因为自动驾驶车辆虽然能够自动驾驶，但并非是法律上的主体，亦非行为人/侵权人。此种情形下过错责任原则因无适用对象只能束之高阁。因此，在无法追究自动驾驶车辆所造成的事故责任的背景下，是否可以追究车辆所有人的责任呢？答案同样是否定的。因为所有人虽然是法律上的主体，但现在仅是乘坐者而非行为人，故无过错可言。可见，在自动驾驶车辆的侵权事故中，过错责任原则既不可能适用于车辆的所有人或乘坐人，也无法适用于自动驾驶车辆本身，因而陷入进退失据的尴尬境地。

为了解决自动驾驶车辆事故中过错原则无适用对象的尴尬局面，欧盟议会法律委员会主张效仿海商法，赋予自动驾驶车辆以法律人格。16司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2017年第5期，第171页。但是，众所周知，英美海商法将船舶视为诉讼主体的对物诉讼，完全是为了方便诉讼。这样船舶优先权人在胜诉后便可请求拍卖船舶从而使其债权得以受偿。17参见司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2003年版；【加】威廉·台特利著：《国际海商法》，张永坚等译，法律出版社2005年版。然而，自动驾驶车辆与船舶不同，一般而言，船舶的价值巨大，而自动驾驶车辆的价值有限，尤其是在发生碰撞的交通事故之后，其价值势必减损，甚至分文不值。这种情形下，即使将自动驾驶车辆视为法人从而解决了诉讼主体缺位的问题，也解决不了诉后的经济赔偿问题。既然如此，那赋予自动驾驶车辆以法律人格的意义何在？因此，本文以为欧盟的这一建议既不可取、更不可行。18在这一问题上，欧盟法律委员会已不再坚持原有立场，而是把问题留给各成员国自己决定。

以上对全自动驾驶车辆事故责任的分析，同样适用于高度自动驾驶车辆造成的交通事故。有学者认为，当高度自动驾驶车辆发出警示信号时，操作员/司机就应及时接管对车辆的控制。否则，便要对此后发生的事故承担共同侵权责任。19参见张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018年第8期，第9页。对此观点，本文不敢苟同。本文以为，即使在这种情形下追究操作员的责任也有失公允。理由如下：

高度自动驾驶车辆报警系统发出警示信号，提醒操作员接管驾驶或者控制，说明自动驾驶车辆遇到了本身无法应对或处理的紧急情况。研究显示，操作员接管、控制车辆通常需要十七秒钟的时间，而事故的发生只是刹那间的事情。20See Hands Off: The Future of Self-Driving Cars: Hearing on S. 114-16 Before the S. Comm. on Commerce, Sci., & Transp.,114th Cong. 13 (2016).从表面上看,事故的发生似乎是由于操作员的不作为所致，但实际上却是高度自动驾驶车辆因软件系统或硬件系统失灵无法处理眼前状况而产生的必然结果。对于高度自动驾驶车辆系统的失灵，操作员本身并无过错。如果非要说操作员有何过错的话，那就是未能阻止事故的发生。将未能阻止事故发生的人当作事故的制造者对待，与将未能阻止犯罪分子杀人的警察当作杀人犯对待，在逻辑上毫无二致，其荒谬性显而易见！此外，发出警示信号要求操作员接管车辆是车辆一方的单方行为。仅凭单方行为即可以把本属于自己的责任一股脑地推给他人，有违民法上的公平原则。当然，若未来法律规定操作员此时负有接管车辆的法定义务，则另当别论。

（二）产品责任制度所面临的困境

由于现行交通侵权责任体系中的过错责任难以适用于自动驾驶事故，因此只有诉诸该体系中的另一责任，即产品责任。

“产品责任”滥觞于公元六世纪的罗马法。21David G. Owen, ET. AL., PRODUCTS LIABILITY LAW 11 (2005).近代首起产品责任案件可追溯到英国工业革命时期。22Winter-bottom v. Wright M & W 1842, 10: 109-114; David G. Owen, The Evolution of Products Liability Law, REV. LITIG.2007, 26: 955-956.起初，“产品责任”深受《合同法》的约束，在性质上，是一种特殊的合同责任。至上世纪六七十年代，随着消费者权益保护运动的兴起，以调整产品责任为宗旨的《产品责任法》逐渐兴盛起来。自此，“产品责任”开始摆脱了《合同法》的羁绊，成为一种独立的侵权责任。23英美法常将摆脱了合同法束缚的产品责任称为“严格责任”（Strict Liability）。上世纪九十年代初，在借鉴大陆法和英美法先进经验的基础上，我国制定了新中国第一部《产品质量法》。

依据我国《产品质量法》的规定：“生产者、销售者因生产、销售缺陷产品致使他人遭受人身伤害、财产损失，或者有使他人遭受人身伤害和财产损失之危险的，应当承担侵权责任。”24参见《中华人民共和国产品质量法》第四章——损害赔偿。

一般而言，《产品质量法》中的产品缺陷，可具体表现为制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷。制造缺陷是指产品存在不符合设计说明的缺陷；设计缺陷指存在不合理危险的设计上的缺陷；警示缺陷则指生产者未尽法定义务，提供以安全方式使用产品的适足警示或说明。25David G. Owen, The Puzzle of Comment J, HASTINGS L. J. 2004, 55: 1377-1379; AM. L. PROD. LIAB.§17: 3 (3d ed.2017)；Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, JETL.2017, 8(3): 324-371.

作为现行交通事故责任体系两大支柱之一的产品责任，虽然在传统交通事故引起的法律诉讼中应对自如，但在面对由自动驾驶车辆所造成的事故时，难免会受到挑战，陷入困境。

首先，《产品责任法》所面对的第一个难题是，自动驾驶车辆中的软件系统是否为《产品责任法》上的“产品”。26据权威资料显示，94%的交通事故是人为造成的，4%是其他原因造成的，真正由车辆本身的故障造成的只占2%左右。到目前为止，在谷歌和特斯拉已发生的自动车辆事故中没有因车辆故障所造成的实例。这是法院适用《产品责任法》的前提。然而，在这一问题上，法律规定与学理解释之间存在明显分歧。我们知道，各国《产品责任法》大多制定于上世纪六七十年代，那时计算机软件尚不普及，立法者不可能对产品有如此宽泛的理解，以至于可涵盖计算机软件等知识产权的客体。恰恰相反，《美国第三次侵权法重述》和欧洲大陆法国家的《产品责任法》普遍将“产品”界定为“可移动物”。27RESTATEMENT (THIRD) OF TORTS: PROD. LIAB.§19 (a) (1988); Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, JETL. 2017, 8(3): 324-371.据此，对法律采取扩大解释的学者认为，《产品责任法》中的“产品”可以包含计算机软件在内。但对法律持严格文义解释的学者则认为，软件提供的是一种服务。所以它不是“产品”，更不是《产品责任法》上的“产品”。28Id., at n. 124.与欧盟各国不同，我国《产品质量法》和《消费者权益保护法》均未对“产品”做出明确界定。尽管如此，我国学界仍有人认为，对“产品”应做扩大解释以便涵盖计算机软件。29王乐兵：《自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任》，载《清华法学》2020年第2期，第97-98页。退一步讲，即使法院也赞同对“产品”做扩大解释，可以涵盖计算机软件。在因自动驾驶车辆引起的侵权诉讼中，原告要想获胜仍有一些难以逾越的障碍和困难。

第二个问题是，在涉及计算机软件产品的缺陷时，原告是否能够顺利履行《产品责任法》所施加的证明责任。原告的证明责任表面上看似简单，即只需证明计算机软件产品在事故发生时存在缺陷即可。但是，法律规定生产者只对产品销售时存在的缺陷承担产品责任。30参见张新宝：《侵权责任法》，中国人民大学出版社2016年第4版；《中华人民共和国产品质量法》第四十一条。也就是说，只要生产者销售时产品不存在缺陷，即使产品在后来的使用中出现了缺陷，并导致事故的发生，生产者亦不必然承担责任。

如果自动驾驶车辆中的软件被视为“产品”，那么，软件的每次升级是否应被视为是生产者提供了一款新的“产品”？另外，更为复杂是，自动驾驶车辆之所以能够自动驾驶是因为其具有人工智能，即内置有自学系统。该系统虽不定期升级，但却随着车辆的不断使用而不断完善。在这一过程中如果出现缺陷，也是自动车辆的生产者将车辆投放市场时所不存在的，所谓发现缺陷更是无从谈起。另外，仅仅因为计算机软件可自我调整和自我完善，便指责存在缺陷，显然也是不现实的。那样的话，一旦造成损害，则所有可自我学习的驾驶车辆和机器人都将被视为有缺陷的，尽管这事实上并未背离人们的合理预期。汽车生产者将会对所有未能避免的事故负责。31Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, 2017, 8(3):324-371.由此可见，现行《产品责任法》关于产品缺陷限于产品投入流通时的规定，对于自动驾驶汽车所造成的事故，可谓已不合时宜。

另外，如果事故的原因涉及计算机算法，那么，原告要证明算法存在缺陷就更加困难了。算法即使被视为“产品”，也不存在生产或制造缺陷，因为它毕竟不是有体物。原告要证明算法有缺陷，只能证明它在设计上存在缺陷，亦即在设计系争算法时即存在着一个更为安全、更为可靠的替代算法。考虑到软件技术领域的前沿性和复杂性，原告必须聘请该领域的专家，来证明系争算法如果以更安全的方法编写，便可避免事故的发生。而让专家指出存在着一个可替代系争算法的方案，与要求专家重新编写或者开发一个算法几无区别。算法可能是自动驾驶车辆软件系统开发者的一个科研团队，在多年研究的基础上，花费了数十万元，乃至上百万元后才编写出来的。原告即使聘请到一个天才般的专家证人，证明系争算法存在缺陷，那专家证人的天价般的费用，也足以令原告望而却步。而自动驾驶车辆的生产者则不同，只需证明系争算法是现有科学技术条件下的通常做法，即可抗辩成功。依据《产品责任法》的规定：“对于现有科学技术条件下无法发现的缺陷，生产者不负法律责任。”32参见王成著：《侵权责任法》，北京大学出版社2014年第2版；《中华人民共和国产品质量法》第四十一条第（三）款。自动驾驶技术是一项新兴技术，在掌握该项技术的企业之间，乃至各国之间大体上处在同一起跑线上。如果技术上存在差距，也是微乎其微，不存在其他技术领域所有的技术代沟问题。此种背景下，被告要做到这一点并不困难。总之，由于风险-收益判断标准的不经济性，指控软件产品存在设计缺陷，是很难证明的。33Juffrey K. Gurney, Sue My Car Not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles, U. ILL. J. L.TECH. & POL’Y. 2013, 2013(2): 247-278; See also Gary C. Robb, A Practical Approach to the State of the Art Evidence in Strict Product Liability Cases, NW. U. L. REV. 1982, 77: 1.可见，尽管软件系统可以被视为“产品”，但是如果软件系统因故障而失灵，自动驾驶车辆的生产者在现行《产品责任法》下规避责任恐怕亦并非难事。34David G. Owen, A Decade of Danbert, DENV. U. L. REV. 2002, 80: 345.

三、交通事故侵权责任体系所面临挑战的应对方案

由前文分析可见，即使未来自动驾驶车辆造成事故，我国现行的交通事故责任体系中的过错责任因缺乏责任主体而基本无法适用，产品责任则因证明责任要求过高和法定抗辩事由的存在而难以适用。从整体上来看，现行交通事故责任体系对于自动驾驶车辆造成的交通事故，无法做到应对自如。35一是自动驾驶车辆没有驾驶员，即缺乏过错行为人；二是软件系统是否为产品质量法上的产品人们不无争议。即使承认软件系统为产品，也由于软件系统存在缺陷的证明成本太过高昂，致使原告举步维艰，甚至望而却步。最终令诉讼救济形同虚设，失去实际意义。不过，本文以为，只要对我国现行《产品质量法》上的“证明责任”和《侵权法》上的“高度危险责任”稍加修订、整合，即可作为自动驾驶车辆交通事故的应对方案。

（一）高度危险责任

关于高度危险责任，我国《民法典》第七编第八章第一千二百三十六条做出了一般性规定。随后该章用了七个条文，对七种具体的高度危险（如高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具、高度危险作业区域等）责任，做出了较为详尽的规定。但何为高度危险，第八章并未给出明确界定。

学界一般认为，所谓高度危险是指某种活动、作业、工具、物质、区域等对周围环境所具有的较高危险。高度危险通常具有以下几种主要特征：

首先，高度危险是对人们的人身或财产的安全状态所构成的危险。

其次，高度危险是在作业、活动过程中所产生的危险。如果造成或产生高度危险的原因，如运载工具等，尚未投入运营，一般不会对周围环境产生危险。高度危险性产生于运营活动中，这期间如果造成损害，则产生高度危险责任。

最后，高度危险是需要采取一定的安全方法才能防范的危险。高度危险多是在技术性的作业、活动中产生危险性的，因此只有采取安全的方法，才能控制作业、活动中所产生的危险，减少损害发生的机率。反之，如不采取安全措施，其危险性势必会大大增加。高度危险的这一特点决定了法律对产生高度危险的作业、活动有严格的程序上的规定，或者对此类作业、活动有特殊的要求，课以特别的责任。36参见杨立新：《侵权责任法》，法律出版社2021年版；《中华人民共和国民法典》第八章——高度危险责任。

《民法典》第一千二百三十六条对高度危险责任做出了一般规定：“从事高度危险作业造成他人损害的，应当承担侵权责任。”依据该条规定，高度危险责任的构成要件有二：一是高度危险作业造成了他人人身损害或财产损害；二是高度危险作业与损害结果之间存在着因果关系。作业人无免责事由，受害人故意的除外。

但是，如果损害只是因受害人的过失造成的，则从事高度危险的作业者仍需承担责任。因为损害发生的根本原因在还于作业的高度危险性。

（二）高度危险作业侵权责任的归责原则

关于高度危险责任的归责原则，大多数学者认为，高度危险作业责任是一种无过错责任，适用无过错责任原则。37参见王成：《侵权责任法》，北京大学出版社2014年第2版。所谓无过错责任，是指无论加害人是否有过错，都要对所造成的损害后果承担责任。由此可见，我国《民法典》对高度危险责任适用的归则原则是无过错原则。

在高度危险作业损害赔偿案件中，判断被告是否承担高度危险责任的标准是：第一，作业是否对周围环境产生威胁。所产生的威胁是否是在作业过程中形成的。第二，行为人从事该种作业是否应履行法律规定的安全程序。行为人是否实际上履行了此义务。第三，行为人的行为与损害结果之间是否具有因果关系。

具体而言，法院在确定一项活动是否为高危活动时，通常会考虑以下因素：

第一，活动所可能产生的损害结果将是巨大的；

第二，即使尽到合理注意也不可能消除活动的潜在危险；

第三，活动在某种范围内是不寻常的事情；

第四，从事活动的地点具有不当性；

第五，活动对于社会的价值大于其危险特性。38RESTATEMENT (SECOND) OF TORTS§519 (AM. LAW INST. 1977).

（三）自动驾驶车辆——高危工具

以上述因素来判断，自动驾驶车辆是否属于“高危工具”，或者自动驾驶是否属于“高危活动”，对此，学者之间有不同的观点。有人认为：“自动驾驶车辆本质上并非高危工具。即使事故还会发生，自动驾驶车辆，顾名思义，旨在使驾驶更加安全。从直观上来看，操作自动驾驶车辆并非如发射火箭或者在高速公路上驾驶油罐车一样的高危活动。”39See Kevin Funkhouser, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability and the Need for a New Approach,UTAH L. REV. 2013, 437-451.此外，在公路上，自动驾驶车辆和传统汽车一样，以相同的方式运行，尽管控制运行的方式不同；对其他驾驶人、路人，自动驾驶车辆可能如普通车辆一样，会造成相同的损害。40Adam Rosenburg, Strict Liability: Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles, Tu. J. Tech. & Intell. Prop. 2017,20: 204-224.

与上述观点不同，本文认为，自动驾驶车辆应当与普通车辆不同对待。理由如下：

首先，法院通常考虑的因素是各种高危活动普遍具有的主要特征。但这并不意味着一项活动只有全部具备以上因素才是为“高危活动”。“高危活动”的本质在于活动本身所具有的潜在风险，而且这种风险即使行为人尽到合理注意义务也难以消除。从“高危活动”的本质来看，自动驾驶显然属于“高危活动”。另外，国外已有法律规定，当车辆处于自动驾驶状态时，人工操作员可以不坐在驾驶位置上。41See Assemb. B. 1592, H. B. 7027.未来的全自动驾驶车辆甚至没有方向盘，没有刹车板。此种情形下，如果出现紧急情况，操作员已不可能再采取合理的避险措施。也就是说，此种风险一旦存在，则防不胜防。

其次，在美国举行的自动驾驶推介会上，当被问到是否会使用自动驾驶车辆接送子女上学时，多数专家的回答是否定的。专家比一般人更为熟悉自动驾驶车辆，都认为自动驾驶车辆并不可靠，由此可知，自动驾驶车辆具备高度危险性。

再次，国外已有立法例将自动驾驶车辆视为高危工具的。例如，美国不少州议会制定了有关自动驾驶车辆的法律，要求生产商须给操作员/司机投保500万美元才能操作自动驾驶车辆。42目前，自动驾驶车辆还处在试验阶段。试验人员多为自动驾驶车辆的生产者的雇员。密歇根州的法律要求更高，竟达1000万美元的保险金额。43S. B. 995, 98th Leg. Reg. Sess. (Mich. 2016).法律强制要求生产商为操作员投保高额保险，显然是将操作自动驾驶车辆视为一项“高危活动”。

总之，自动驾驶车辆的潜在风险具有不可控性。因为一旦出现差错或故障，人工操作员将难以取回控制。44Sophia H. Duffy & Jamie Patrick Hopkins, Sit, Stay, Drive: The Future of Autonomous Car Liability, SMU SCI. & TECH. L.REV. 2013, 16: 453-460.因此应当以更高的责任标准来衡量自动驾驶，亦应依据无过错原则对其课以高度危险责任。

然而，即使自动驾驶车辆被视为高危工具，自动驾驶被视为“高危活动”，要对自动驾驶车辆事故适用高度危险责任仍会遇到法律障碍。因为按照《民法典》的规定，“高度危险责任的责任主体是高危活动的运营单位、经营者或高危物质的管理人。”据此，可以追究车辆的所有人/操作者的高危责任。但是这样的结果显然不是人们想看到的。因为不同于其他运载工具的操作者，自动驾驶车辆的操作者除了设定出行的目的地以外，对自动驾驶车辆没有丝毫控制力。仅此就需操作者承担高危责任，有失公允。然而，自动驾驶车辆的生产者的责任据此却无法追究。因为车辆销售之后，生产者便失去了对车辆的控制，承担高危责任则无事实依据。最终，法律能够追究责任的，不是人们想要的结果，而人们想要的，法律却是无法追究的责任。高度危险责任在适用于自动驾驶车辆事故时同样会陷入尴尬境地。

（四）走出困境的可行方案

“产品责任”是英美普通法上形成的一种特殊侵权责任。从历史上来看，“产品责任”最初旨在将责任施加给造成损害的当事方，而不考虑其有无过错。45Gary E. Marchant & Rachel A. Lindor, The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System,SANTA CLARA L. Rev. 2012, 52: 1321-1323.所以“产品责任”也被称为“严格责任”，即无过错责任。后来法院在适用“严格责任”的多数案件中，背离了它的绝对形式——无过错责任，掺入了合理性的考量。46Id.结果，“产品责任”虽然冠之以“严格责任”之名，但原告却要在三个方面证明被告的产品有缺陷，即生产缺陷，设计缺陷和警示缺陷。47Id.同时，被告还获得了相应的抗辩事由。其中，现有科学技术水平无法发现系争缺陷的抗辩48另外两项抗辩是，产品未投入流通，产品投入流通时，导致损害的缺陷尚不存在。，对自动驾驶车辆事故中的原告影响最大，几乎无法反驳。要解决这一问题，可考虑将侵权法上的“无过错原则”运用于《产品质量法》上的“产品责任”，将其改造为无过错责任，亦即恢复其历史的本来面目。这样，在自动驾驶车辆出现事故时便可名正言顺地追究生产商的“产品责任”——无过错责任了。49产品责任在理论上被认为是严格责任。但在诉讼中，原告仍需承担举证责任，证明产品存在缺陷，被告仍有抗辩事由。因此本文认为，这并非真正意义上的无过错责任。

自动驾驶车辆事故由于不存在司机的责任，将来发生的一切责任只能由车辆的生产商承担。因此有不少学者担心：“将所有责任转移给汽车制造商会阻碍工业的发展”。50See Roy Alan Cohen, Self-Driving Technology and Autonomous Vehicles: A Whole New World for Potential Product Liability Discussion, DEF. COUNS. J. 2015, 82: 328-331.“将重大责任施加给自动驾驶技术和车辆生产商是不谨慎的，因为它会阻碍自动驾驶车辆及时地投放市场。”为防止此种不利局面的发生，本文建议修改并完善《道路交通安全法》有关交强险的规定，考虑增加一项新的险种，即自动驾驶车辆生产者责任险。

汽车发明后，最初由于价格昂贵，能够买得起汽车的都是些达官贵人。上世纪四五十年代，随着汽车产业的迅速发展，汽车的价格也大大降低，以至于普通工薪阶层也能够买得起车、用得起车。由此也产生了一个新的问题，即交通事故损害赔偿问题。对于达官贵人，赔偿一般不是问题。但对于一个普通工人来说，一旦发生交通事故造成损害，要么赔不起，要么赔偿后倾家荡产。若侵权人赔不起，则受害人无法获得赔偿，这不公平；若强行赔付，则侵权人的家庭以后便会生活拮据，甚至举步维艰。在这种背景下，交强险产生了。交强险的存在，不仅有利于交通事故的受害者，而且有利于肇事者——司机。但自动驾驶车辆的普及将会逐渐改变这种局面。由于司机不再是交通事故的肇事者，那么强制其购买交强险也就失去了实际意义。将强制性购买改为自愿购买，以作为全自动驾驶车辆取代高度自动驾驶车辆前的过渡性安排。自动驾驶车辆生产者责任险的设立则可分散生产者因承担无过错责任所增加的经济负担，保护生产者的生产积极性，从而与产品责任相得益彰。

四、结语

自十八世纪以来，人类经历了三次工业革命。遗憾的是，由于历史的原因，我国与前三次工业革命擦肩而过，致使我国落后的农业国地位长期得不到改变，与西方工业化国家之间的差距亦愈拉愈大，百年耻辱亦由此而生。新中国成立后，我国奋起直追，开始了大规模的工业化建设；改革开放以来，我国经济更是取得了令世人瞩目的成就，工业化水平再上一个新的台阶。但由于缺乏技术积累和历史积淀，我国在汽车制造业还存在一定的挑战。

令人欣慰的是，在以人工智能、物联网、机器人和新能源等新技术为标志的第四次工业革命中，我国抓住了机遇，走在了世界的前列。尤其是我国的新能源汽车的研发和制造目前已达到了国际先进水平。从技术上讲，自动驾驶车辆的应用和普及可以减少绝大多数因人为失误（如违章驾驶、疲劳驾驶、醉酒驾驶等）而造成的交通事故，使人们的出行更加安全、高效和便捷。如果新能源汽车与自动驾驶技术进行无缝对接，必将给我国的汽车产业插上腾飞的翅膀，届时我国汽车产业实现弯道超车，也是可期的、现实的。因此，自动驾驶车辆应当尽快投放市场，以实现其经济价值，发挥其社会效益。那种认为，只有等到自动驾驶技术百分之百的绝对安全时才能市场化或者商业化的观点，是落后的、不合时宜的。再从历史上来看，人类社会从技术的绝对安全中的获益并不会多于其危险性，没有哪项技术是在绝对安全后才投入使用的。所以在实践经验不足，尚不足启动全面的、专门立法的背景下，对于自动驾驶车辆在微观上可能出现的交通事故，以及该类新型事故对现行交通事故责任体系构成的挑战，我们完全有信心在现有法律体系的内，经过合理设计和适当的安排，打造出一个既能保护公众的生命财产安全，又能为这一前沿技术的继续发展留有充分空间的可行法律框架，从而实现科技发展促进法律完善，而完善的法律又能促进科技进一步发展的良性互动。