武汉建设“五型”国家物流枢纽的SWOT分析与对策建议

左 雷，徐柏安，孙思宇，石 君，王遥飞

（1.湖北物资流通技术研究所，湖北 襄阳 441002；2.武汉现代物流研究院有限公司，湖北 武汉 430015）

0 引言

物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业。2018年底国家发改委、交通运输部印发了《国家物流枢纽布局和建设规划》，选定127个国家物流枢纽承载城市，规划建设六种类型（港口型、陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型）共计212个国家物流枢纽。2019年和2021年，两度出台具体实施方案，聚焦打造“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系。武汉、重庆、南京是全国三个“五型”枢纽承载城市，武汉市政府正在酝酿出台相关规划方案，推动“五型”枢纽建设。本文参照中央文件精神，通过与重庆、南京枢纽内外条件的比较，对武汉“五型”国家物流枢纽的布局、建设和运营进行SWOT分析，并提出相应的对策建议。

1 国家物流枢纽建设要求

到2025年，全国社会物流总费用与GDP的比率要下降至12%左右，高效物流运行网络基本形成，物流综合服务能力显著增强。为实现系列目标，在规划建设上，对枢纽有七个要求：（1）区位条件良好；（2）空间布局集约；（3）存量设施优先；（4）开放性公共性强；（5）服务功能完善；（6）统筹运营管理；（7）区域协同联动。规划还提出了枢纽培育发展的三个原则：（1）市场引导为主，规划引领为辅；（2）加强公共服务，促进公平竞争；（3）国家枢纽为骨干，其它枢纽为补充。在运作组织上，要实现干支配一体化、物流业务与增值服务一体化。

此外，要求从运营主体、物流设施、信息平台入手，整合优化枢纽资源；从国内物流干线、国际物流网络层面，构建枢纽网络体系；从新技术新装备、新业态新模式、枢纽经济角度，推动枢纽全面创新；基本建立以“干线运输＋区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络，培育一批支撑带动产业转型升级的枢纽经济增长极，为实体经济高质量发展和现代化经济体系建设提供有力支撑。

2 武汉建设“五型”国家物流枢纽SWOT分析

同济大学中国交通研究院发布的《中国城市物流竞争力报告（2020）》研究显示，重庆、武汉、南京分别居于全国直辖市、地级市物流竞争力第五、六、十位。三地同为“五型”枢纽承载城市，分别位于我国西、中、东部。运用SWOT模型对武汉“五型”枢纽内外条件进行比较分析，具有典型意义和现实价值。

2.1 武汉建设“五型”枢纽的优势分析

2.1.1 基础条件优势。武汉在地理区位、经济规模和交通条件上具有突出优势，并且在政府积极引导的物流政策下，物流营商环境良好。

（1）区位优势。作为我国经济地理的“心脏”，武汉素有“九省通衢”之称，是全国性综合交通枢纽和中部崛起的战略支点，具有承东启西、沟通南北的重要作用，区位优势不言而喻。当前，武汉正在围绕国家中心城市、长江经济带核心城市和国际化大都市的总体定位，全力打造“五个中心”。重庆的发展受限于地形和方位，南京则因长三角龙头城市上海的影响而在国家战略定位中逊于武汉。得天独厚的地理区位为武汉“五型”枢纽的建设、运营奠定了坚实基础。

图1 “五型”枢纽承载城市三次产业增加值

（3）交通优势。独一无二的地理区位造就了武汉显而易见的交通优势。武汉地处长江黄金水道和汉江的交汇处，孕育了以阳逻港为代表的众多港口、码头，与重庆分别为长江中游、上游航运中心，并由武汉新港统一规划建设武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市港口岸线，水运地位高于南京。武汉以宁蓉铁路、京广高铁交会的十字架为支撑，汇聚十余条普速铁路、城际铁路和高速铁路，是我国四大铁路枢纽之一和最大铁路中转站，高速公路网更是分布密集、四通八达，陆上通达性比重庆、南京更具优势。天河机场未来与花湖机场联合建设空港型枢纽，发展潜力巨大。因此，武汉作为全国综合交通枢纽城市，为物流集疏运提供了可靠的通道保障。

2.1.2 物流规模优势。充足的社会物流量是“五型”枢纽正常运营的货源保障。由图2可知，“十三五”期间，从社会物流货运量上看，直辖市重庆最大，武汉明显高于南京。武汉位于全国经济地理中心，物流辐射范围广，形成了庞大的货运周转量，货运量也较为可观。物流规模的比较优势是武汉“五型”枢纽布局、建设和可持续运营的市场基础。

图2 “五型”枢纽承载城市社会物流量

2.1.3 运输结构优势。合理的运输结构是“五型”枢纽实现协同发展的先决条件。由图3可知，三地的运输结构具有“货运量公路最大、货运周转量水路最大”的共同特点。从社会物流货运量上看，武汉各运输方式发展相对比较均衡，南京铁路运输的发展滞后于公路和水运，重庆公路运输一家独大。因此，武汉运输结构的优势明显，这有利于“五型”枢纽的均衡发展。

图3 2019年“五型”枢纽承载城市运输结构

2.1.4 市场主体优势。城市A级物流企业的数量反映了物流市场主体发展的规范化、标准化、规模化水平。截至2021年9月，武汉共有A级物流企业265家，占全国总量的3.4%，数量仅次于上海，连续三年位列全国第二；其中5A级17家，居中部城市首位。重庆A级物流企业仅70家，南京的数量也较少。由此可见，武汉物流市场主体的发展水平高，这将在“五型”枢纽的建设、运营乃至物流业整体的高质量发展中发挥举足轻重的作用。

2.2 武汉建设“五型”枢纽的劣势分析

2.2.1 社会物流成本偏高，且费用结构不合理。近十年间，我国物流成本过高一直是社会关注的焦点问题，提质降本增效成为物流业发展的主旋律。由图4可知，“十三五”期间，武汉社会物流总费用及其与GDP的比率整体上均低于重庆而高于南京，这也反映了在我国东、中、西部产业结构依次渐趋重型化、公路运输占比递增影响下的物流业运行效率呈现阶梯式差异，武汉物流运行效率与东部城市相比，仍有较大提升空间。

图4 “五型”枢纽承载城市社会物流总费用

从费用结构上看，社会物流总费用由运输费用、保管费用、管理费用构成。武汉社会物流总费用中的保管费用、管理费用占比偏高。武汉社会物流总费用中的保管费用偏高，主要是由近年来融资、租金等成本高企导致的，而管理费用偏高，则应归咎于体制机制不畅、技术应用不足。南京的社会物流总费用构成比例比较合理。重庆社会物流总费用中的运输费用占比过高，这与公路运输一家独大的运输结构密不可分（如图5所示）。

2) 与PVC相比，PE具有介电损耗低、绝缘强度高等优良的电气性能，PE绝缘较PVC的耐寒性好、质量轻，在同等电压等级下可比PVC绝缘层的厚度小。但是，PE材质较硬、软化温度低，接触火焰时易燃烧和熔融，耐环境应力较差。PE绝缘电缆的耐热等级主要分为70 ℃和80 ℃。

图5 2018年“五型”枢纽承载城市社会物流总费用构成及与GDP的占比

2.2.2 水陆联运业务薄弱，国际物流业务不强。国际物流是构建“双循环”新发展格局的重要一环，离不开多式联运的交通保障。武汉外贸进出口总额小，导致国际物流成为物流业发展中的一大短板，“五型”枢纽的建设、运营也缺乏国际循环的必要支撑（如图6所示）。南京主要依托江海联运，对陆上铁路运输依赖小，中欧班列起步晚、发展慢。重庆外向型运输服务体系发达，依托中欧班列（重庆）、长江黄金水道和陆海新通道，国际物流表现优异。武汉的中欧班列于2014年开始常态化运营，数量远少于重庆。武汉、重庆两市2019年分别开行了332列、1 500余列，在2020年分别开行了215列、2 177列。武汉的长江黄金水道利用不足，阳逻港铁水联运功能优势未有效发挥；多式联运设施建设不足，铁路进码头、进园区“无缝衔接”尚未完全实现，多式联运业务开展范围有限；航空物流发展缓慢，货邮吞吐量与周边有关城市差距扩大。

图6 “五型”枢纽承载城市外贸进出口总额

2.2.3 物流装备发展滞后，技术应用不足。现代物流装备和信息技术在物流活动各个环节的广泛应用是物流业转型升级的有效手段。现代物流装备研发、制造主要集中在上海、南京、苏州等东部城市，音飞、六维等全国知名的物流装备制造企业位于南京，重庆相关企业数量也较多。武汉物流装备制造发展较为缓慢，先进物流设施设备的推广应用也落后于南京、重庆。此外，武汉虽已建成东西湖综合物流枢纽公共信息平台、新港公共物流信息平台等一批信息化平台，但由于资金成本、管理理念、体制机制等问题，这些信息平台在解决“信息孤岛”问题上发挥的作用十分有限。

2.3 武汉建设“五型”枢纽的机遇分析

2.3.1 花湖机场的建设将补齐武汉航空物流短板。曹允春，等指出，武汉由于地理位置、空港基础设施水平、货源结构等原因，航空物流竞争力、辐射力和依赖性均远低于重庆和南京。武汉天河机场的货运能力有限，战略地位不强，空港型国家物流枢纽的建设必须由武汉、鄂州共同完成。鄂州花湖机场为4E级国际机场、航空物流国际口岸，聚焦航空货运设施弱项，打造具有国际竞争力的航空货运枢纽。该机场辐射全国90%的经济总量和80%的人口，设计货邮吞吐量2025年可达245万t，2030年可达330万t；将于2022年投入试运营，初期计划开通46条国内城市直飞航线和9条国际直飞航线。此外，花湖机场作为亚洲第一个专业货运机场，被纳入最新的《国家“十四五”口岸发展规划》，使得武汉-鄂州空港型枢纽的战略地位比肩重庆。因此，花湖机场的建设，极大地凸显了武汉在全国乃至全球航空货运中的枢纽地位，可有效补足武汉航空物流短板，推动“五型”枢纽的均衡发展。

2.3.2 多式联运的发展将扩大武汉枢纽辐射范围。武汉的多式联运正迎来基础设施加速建设、运营规模不断扩大的发展契机。与2017年相比，武汉在2020年多式联运货运量年均增长20%以上，阳逻港铁水联运量年均增长30%以上。其中，阳逻港铁水联运二期已于2021年8月开港运营，预计2022年全面建成达产。建设中的汉口北国际多式联运物流港、运营中的经开-汉南-东西湖汽车滚装铁-公-水联运，货物吞吐规模都很可观。此外，临近花湖机场的三江港未来有望成为国内首个“铁-水-公-空”多式联运枢纽港；湖北省内已有五个项目列入国家级多式联运示范工程，数量居全国首位，为武汉“五型”枢纽扩大辐射范围创造了良好环境。多式联运的分散片状发展，有利于弥补基础设施的不足，加强“五型”枢纽间的业务协同，带动周边产业集聚，推动枢纽经济效应的形成。

2.3.3 政府部门的高度重视营造了良好政策环境。物流行业数据统计的完整性与持续性反映了政府部门的重视程度。武汉的物流统计工作开展最早也最全面，南京在2014-2017年进行了较好的物流统计并发布了统计公报，但此后未能保持；重庆的物流统计工作在2018年才由新成立的口岸和物流办公室承担。三地对“五型”枢纽的重视程度也有不同，武汉、重庆有关部门已经针对枢纽布局开展了全面深入的研究，并出台了相关政策文件，明确了“五型”枢纽的初步选址；而南京除已获批的龙潭港口型（生产服务型）国家物流枢纽外，暂未公开发布其它政策文件（见表1）。

表1 “五型”枢纽承载城市枢纽布局情况

此外，武汉专门制定了《“五型”国家物流枢纽布局和建设规划方案》；在《武汉市推进物流降本增效三年行动计划（2020-2022年）》中，“着力完善物流基础设施网络”被列为重点任务之一；《武汉市关于打造国家商贸物流中心的实施意见（2021-2025年）》提出，将武汉打造成为“国家物流枢纽网络中的核心节点和关键平台”；围绕“五型”枢纽的建设、运营对物流业进行谋篇布局的《武汉市现代物流空间布局专项规划（2020-2035年）》和《武汉市现代物流业发展“十四五”规划》也在加紧修编中。

2.4 武汉建设“五型”枢纽的威胁分析

新冠疫情全球持续流行对世界政治经济形势造成的严重冲击，而周边城市国家物流枢纽的市场竞争构成武汉建设“五型”枢纽的主要威胁。

2.4.1 新冠疫情制约了物流业务的正常运行。2020年新冠疫情席卷全球，主要经济体普遍萎缩，全球经济出现了严重衰退，贸易保护主义趁势抬头，逆全球化思潮有所强化，武汉国际物流业务面临的国际环境恶化。我国虽在常态化疫情防控上取得了显著成效，有关具体措施已经嵌入运输、仓储等物流基本环节，但输入性疫情风险始终存在，节假日人员大规模、大范围流动引发的局地散发疫情不时出现，2021年8月武汉又经历了一次疫情“余震”，随之而来的封控、隔离措施对社会经济和物流活动都造成了一定影响。新冠疫情对物流业务规模、运行效率、服务质量、安全性和时效性的影响是武汉“五型”枢纽建设、运营的潜在挑战。

2.4.2 差异化及均衡化挑战构成枢纽运行难题。首先，辐射范围的部分重叠形成了国家物流枢纽间潜在的货源竞争。武汉面临着周边以郑州、西安、长沙陆港型、空港型枢纽，岳阳、九江港口型枢纽，南昌陆港型枢纽以及重庆、南京两地为主的市场竞争。其中，郑州、西安中欧班列和航空货运的发展均大幅领先于武汉，长沙中欧班列开行数量较多而航空货邮吞吐量较少，岳阳、九江港口货物吞吐量与武汉相近，南昌中欧班列开行数量低于武汉，从而极易形成中部地区同类枢纽不同层次的同质化竞争。其次，武汉“五型”枢纽虽因业务范围不同而在很大程度上免于内部竞争，但服务质量和运行效率的差异可能导致发展不平衡，从而影响作为有机整体的高质量发展。

3 武汉建设“五型”国家物流枢纽的对策建议

基于国家物流枢纽建设要求和武汉建设“五型”枢纽SWOT分析结果，为实现“五型”枢纽建设目标，武汉应重点围绕技术装备应用、运营模式创新、物流业务协同、枢纽经济打造四个关键举措开展有关具体工作。

3.1 全面应用先进设施设备，助力物流提质增效

3.1.1 推动智能化设施建设。从“智能物流”到“智能物流园区”再到“智能物流信息化”，是国家物流枢纽承载城市未来发展的方向。要推动新基建在“五型”枢纽基础设施建设中的落地，内外并举，打造“五型”枢纽智能化物流基础设施集群，从硬件上提高物流运行效率，降低保管费用和管理费用。一方面，加强与上海、南京等东部城市的技术装备交流与合作，引进先进制造企业，弥补物流装备发展滞后的不足；另一方面，加快推进物联网、区块链、人工智能、5G、移动互联、AI、北斗导航等新技术和自动化控制、智能卡车、智能机器人、无人机等新装备的应用，依托枢纽建设智慧港口、无人场站、5G基站、智能化仓储设施、新能源汽车充电桩、大数据中心等现代物流设施。

3.1.2 提高物流标准化水平。物流标准化有利于降低“五型”枢纽的运输环节成本。要加强集装箱、集装袋、周转箱等载运工具和标准化托盘、包装基础模数的推广应用，提高标准化装载器具循环共用水平；促进使用新能源车等绿色载运工具、装卸机械以及可循环、可折叠、可降解的新型物流设备和材料，加强物流包装物在枢纽间的循环共用和回收利用，提升枢纽运行效率，为降低社会物流成本发挥示范引领作用。

3.1.3 加强物流信息化建设。武汉“五型”枢纽的物流信息化有利于补足多式联运和国际物流短板。要建立枢纽信息互联互通机制，进一步完善以“一带一路”多式联运物流贸易服务为基础的“云上多联”平台跨区域、跨方式、跨企业、跨园区的数据集成与综合供应链服务功能，提升不同枢纽信息系统的兼容性和开放性，建设城市配送车辆监管、应急物流指挥协同、多式联运信息、航运中心统一信息等多个功能模块。

3.2 政企携手创新运营模式，促枢纽高质量发展

3.2.1 多措并举，营造良好营商环境。武汉有关政府部门要持续深化物流领域“放管服”改革，破除“五型”枢纽建设、运营的体制机制障碍。其一，进一步清理、精简行政审批事项，继续落实鲜活农产品运输车辆“绿色通道”、枢纽建设中央预算内投资专项管理办法等政策。其二，要在枢纽统筹设立办事服务机构，交通、公安、市场监管、税务、邮政等部门进驻并开展联合办公；做大做强武汉航运交易所，加快建设武汉物流交易所。其三，通过“先租后让”、“租让结合”等多种方式供应土地。其四，引导商业金融机构积极支持“五型”枢纽基础设施建设。其五，做好常态化疫情防控工作，为枢纽运行提供安全、稳定的社会环境。

3.2.2 发挥优势，创新枢纽运营模式。充分发挥拥有大量A级物流企业的优势，创新武汉“五型”枢纽物流业务运营模式。首先，建立枢纽共享业务模式，通过设施共建、产权共有、利益协同等方式，开展物流线上线下融合、云仓储、众包物流。其次，探索集中仓储、甩挂运输、共同配送、仓配一体等服务方式，引导企业根据物流需求变化，合理配置仓储、运力等资源。再次，结合枢纽供应链组织中心建设，通过现代化管理运营手段延伸物流价值链，提高枢纽协同制造、精益物流、产品追溯等服务水平，有序发展供应链金融业务，开展市场预测、交易担保、融资租赁、质押监管、信息咨询、价格分析、风险预警、信用评价等增值服务。

3.3 依托国家物流枢纽联盟，强化物流业务协同

3.3.1 加强“五型”枢纽间业务协同，扩大国际物流规模。在行业主管部门、行业协会的推动下，武汉可成立“五型”枢纽联盟，通过资本合作、设施联通、平台对接、政策协调等市场化方式形成一个优势互补、利益一致的合作共同体。此外，要充分发挥运输结构优势，抓住多式联运的发展机遇，加快完善“五型”枢纽集疏运体系，建设“五型”枢纽之间特别是花湖机场与其它枢纽的连接通道；更加重视国际循环的重要作用，通过中欧班列、航空货运、江海联运等主动开拓国际市场，支持汽车整车及零部件、光电通信、生物医药等优势产业和工业原材料、能源扩大进出口，补齐国际物流短板。

3.3.2 推动武汉枢纽与其它枢纽合作，统筹谋划错位发展。为了克服地方保护主义和低水平重复建设等障碍，要将政府协调和市场调节有机结合，与周边其它承载城市合作编制区域物流发展相关规划，探索建立区域物流一体化协同和错位发展机制。2021年10月，宜昌、岳阳、武汉、芜湖、南京、苏州六大承载城市签署的战略合作协议就是一次有益的尝试。其次，引导行业协会、枢纽运营企业和研究机构加入国家物流枢纽联盟，促进武汉枢纽与其他枢纽互联成网。再次，充分利用武汉的交通区位优势，依托阳逻港口型、东西湖陆港型枢纽探索与其它国家物流枢纽建立“钟摆式”内陆集装箱联运体系；培育有核心竞争力的多式联运经营主体，协同推进跨区域多式联运发展。

3.4 着力打造枢纽经济范式，带动产业融合发展

武汉发改委、交通局等有关部门不仅要全面把握国家物流枢纽的根本属性和基本要求，而且要从顶层设计上确保发展枢纽经济的终极目标得以顺利实现。第一，必须致力于构建“通道＋枢纽＋网络”的物流运行体系，着力于拓宽辐射范围、强化集聚效应、优化服务功能和提高运行效率，使枢纽在全国物流网络中发挥骨干节点和重要平台的作用。第二，必须依托“五型”枢纽促进武汉及周边城市的物流与农业、制造、商贸等产业融合发展，探索城市依托枢纽建立经济发展新比较优势的路径，打造枢纽经济范式。依托阳逻港口型枢纽，推进临港工业、国际贸易、大宗商品交易等产业布局发展；依托“天河—花湖”空港型枢纽，推进建设临空产业园，发展航空物流、高端国贸、临空高新技术产业等“高精尖、小新鲜”产业；依托“东湖—经开”生产服务型枢纽，推动制造业供应链组织优化升级，培育现代制造业体系；依托东西湖陆港型枢纽，大力发展国际贸易、信息技术、智能科技、尖端制造、电子商务、邮政快递等产业；依托汉口北商贸服务型枢纽，打造集国际贸易、平台商务、智能交易、时尚文化、创业孵化等产业于一体的现代商贸产业。

4 结语

从“五型”国家物流枢纽建设、运营的内外条件上看，武汉的发展规模不及直辖市重庆，发展质量不及东部城市南京。要做到扬长补短，充分发挥自身交通区位、运输结构、市场主体的绝对优势，抢抓亚洲第一个专业货运机场带来的历史机遇，大规模应用先进技术装备，积极发展多式联运，加强枢纽业务协同，拓宽国际物流通道，降低社会物流成本，打造城市枢纽经济，助推武汉经济社会高质量发展。