我国城市公交车“衣食住行”之喜忧——城市公交基础设施建设现状浅谈

中国土木工程学会城市公共交通分会 袁建光

如把公交车视为移动的“生命体”，我们会发现，它们同样需要“衣食住行”的生存需求。改革开放四十年来，随着城镇化速度加快，特别是近年来城乡公交一体化的政策落实，城市公交车数量大增，基本覆盖了城乡居民的出行范围。根据国家统计局公告，2010-2020 年，我国公共汽、电车运营数量增长很快，全国公共汽、电车运营数由37.5万辆增长至70.44 万辆，增长幅度接近翻一番。

令人欣喜的是，在国家“公交优先”政策的扶持下，快速增长的城市公交车有了“衣食住行”的基本保障。

先谈城市公交车的“衣装”。在北京天安门前的长安大道上，来回奔驰着“中国红”18 米纯电动公交车，“海豚”流线造型，靓丽夺目；行驶在上海多条线路上的12 米纯电动车，拥有乌黑锃亮的车身，伟岸气派，八面威风，酷似一座“黑金刚”。国内还有许多城市的公交车也都十分亮眼，除了设计造型漂亮，色彩养眼，还有轻型、耐用的新型材料，如铝合金的应有等。但同时我们也看到了各地公交车发展的不平衡。不少城市的老旧、破损的铁皮公交车仍在超龄服役，或在带伤工作。眼下，“衣装”不仅仅是“时装走秀”，去满足城市形象、审美观感的眼福，更承载着“轻装上阵”，完成国家普及新能源客车的碳排放重任。新能源客车的快速增长，给传统的公交停车场带来了超负荷压力，2020 年，我国新能源客车已达46.61 万辆，占比61.16%。但目前的公交停车场、多层停车库多是按燃油车重量和安全停放标准设计建设的，不堪超标负荷纯电动车，安全隐患大。客车如何轻量化，不仅是客车制造业当务之急要解决的，也是城市公共交通基础设施建设要消化的大事。

北京公交大1 路18 米纯电动公交车“中国红”

氢燃料公交车

公交车加氢站

再谈城市公交车的“用食”。民以食为天，公交车也一样，首先要吃饱喝足，才能有力运行。过去是喝油，快餐式，又快又方便，加油站点多面广。但燃油车辆排放尾气污染成雾霾大户，现在要燃料清洁化，混电、纯电、氢燃料将大行其道。公交车“用食”质量的改善是利国利民的好事，难处是扑面而来的“用食”场地缺口太大，难以应付。快速增长的新能源公交车，需要与之相配套的充电设施，除充电外，换电需求也在不断增加。2020年，政策开始重新青睐换电模式，国家和地方政府不断出台相关政策，换电模式的使用场景明确，发展空间巨大。如果未来换电模式成为主流的话，储能电站的基础设施建设问题就突出了。今年全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群提交了三份提案，其中一份就是《关于加快电化学储能新型基础设施建设，支撑国家3060 战略目标落实的提案》。

氢燃料公交车

新能源公交车

同时，我国也将加大氢燃料公交车的开发应用力度。数据显示，截至目前，中国累计建成的加氢站仅130 座，到2035 年全国加氢站数量将超过5000 座，基建任务非常繁重。

三谈城市公交车的“住宿”。这些年，政府在公交车停车场的配套用地上，从规划、建设到财政专款划拨都给予了很大支持。一线城市如北上广深，公交车的立体多层停车场比比皆是。但是还有许多城市，美好规划成“一纸空文”。究其原因，一是建设资金不足；二是城市用地太紧，计划赶不上变化；三是住宅小区或建设项目配建公交场站的标准太低。据说，新建小区配备公交场站用地，需以建筑成本价去向开发企业购买，而在老城区单独规划新的场站，则需自行征地拆迁，这都超出了公交企业的资金能力。致使全国各城市公交车流落街头的现象普遍，至少有三四成的公交车成了“流浪汉”，成为公交人的一个痛点。

深圳月亮湾新能源公交场站

成都公交综合枢纽站

当下，各地在探索多元开发“上天入地”停车综合体模式上已取得良好效果。如成都的金沙项目，目前是全国最大的公交综合枢纽站，国内外首个5G 智慧公交枢纽综合体，集快速公交、常规公交、轨道交通三大交通体系为一体，形成快+干+支+微+特多级线网服务，通过开放式线网配置、通勤大站快线网络设计、微循环接驳网络优化等手段，实现公交与轨道交通互补协作、一体衔接。通过开发模式创新和项目实施，破解公交场站用地不足难题，促进土地资源合理利用及城市用地优化布局，实现了以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标，并带动沿线经济，提升沿线产业价值。金沙项目通过拓宽融资渠道，促进公交服务多样化，创新引入“公交上盖物业综合体”理念，结合公交场站周边用地建设城市综合体，开创“交通枢纽+商业中心+开放空间”的全新运作模式，是全新概念的以公交交通功能为主导，蕴涵多个不同范畴功能体系，使公交换乘与多元功能的共融性与交互性得以真正体现。通过地块综合立体化开发，精准搭建人才枢纽TOD 平台，构建成都人才园，在增加公交体量的同时，实现商业价值，反哺公交系统。

南昌公交场站

上海71 路中运量公交线路

广州公交在建项目中山八路交通枢纽综合体，位于荔湾区中山八路64 号，已于2020 年8 月动工。该项目以公交换乘功能为核心，同样采用“公交站场+换乘枢纽+社会停车场”的开发模式，打造集公交无缝衔接、便利型商业功能及生态节能技术于一体的综合交通换乘枢纽。其主要功能布局：1-3层为公交运营、停车，4 层为社区服务等公建配套设施，5-6 层为公交调度中心、社会停车场，地下一层为商业功能区，地下二层与地铁5 号线、地铁11 号线站厅层同层无缝换乘，地下三层为小汽车停车、设备用房等，总建筑面积70494 平方米，占地面积为32517 平方米，可建设用地面积16131平方米，计划总投资约5.5 亿元。计划于2023 年完工。

广州中山八路交通枢纽综合体

另外，南昌公交的“场站+物业”综合开发利用、济宁公交积极创新公交场站建设机制等，都增强了公交车的“安家”力度。

即便如此，因历史欠账太多，公交车的“流浪”问题还有待时日才能慢慢解决。如郑州市公交基础设施建设已进入了快车道：2021 年建设常规场站17 处，综合开发场站1 处（前期），提升改造场站2 处（前期），搬迁高架桥下公交场站28 处；2022—2025 年计划完成常规场站建设17 处，综合开发场站8 处，提升改造场站5 处，搬迁高架桥下公交场站10 处。即使是这样的速度，也只能是力争到十四五期末实现公交车辆进场率100%的工作目标，任重道远。

上海71 路中运量公交车

最后谈城市公交车的“车行”。这些年，公交路权争得了优先，诸如公交专用道、巴士快速通道（BRT）、智轨、数轨（没有钢轨的有轨电车——基于磁钉数码信息导向技术的iDRT 轨道交通）、有轨电车等。有的城市还在不拓展道路资源的基础上，采用分时段的公交专用道，如北京的京通快速路。但有的城市由于“公交优先”的理念不足，执行不到位，公交专用道形同虚设，高峰时段专用道不专，社会车辆混行，体现不出快速便捷的公交优势，这是导致乘客流失的重要因素。只有让公共交通和私人机动车出行便利性的差异变小，人们才会更愿意选择公共交通，才能提升公共交通的出行率，而保障公交路权是实现这一目标最经济、有效的手段。

“双碳”目标下，明智的公共交通发展战略就是从根本上解决公交车的“衣食住行”问题，使公交车鲜亮起来、轻量起来，成为城市一道美丽的风景线，使公交车充换电方便，让公交车“车有所居”，以保障公交车畅通无阻地跑起来，真正实现公共交通“五低”发展政策，即“低能耗、低污染、低财政负担、低土地占有、低出行成本”。

综上所述，公交车的“衣食住行”与我们城市公共交通基础设施建设密切相关。鉴于我国各城市经济水准不平衡，政府在执行“公交优先”的力度上有强弱，要根本解决城市公交车“衣食住行”的后顾之忧，需要各地政府持续地高度重视，各地国有交通投资公司不断地大力支持，各公交企业不懈地努力尽力。如是，大有希望。