环行BRT：成都公交的“特快列车”

文/成都市公共交通集团有限公司 张建

2013年5月31日，成都公交开行二环路BRT K1、K2线。试运营期间，首次从乘客处得了“特快列车”的响亮名号。如今，成都BRT已成线16条，据不完全统计，累计载客约8.5亿人次。

梦始：建设如地铁准时的快速公交线

成都公交的BRT之梦，始于本世纪初。2000年3月，成都公共交通学习考察团到访日本，开启了为期半个多月的学习交流。该考察团的成员单位包含成都市公用局、交通局、科技局、规划局、公安交管、公交集团等。日本方接待和安排学习交流行程的是日本交通省。

彼时，考察团前往日本学习交流，一是观摩公交BRT运行现场，二是考察BRT系统的优先道设置原则和使用效果、站台设置、信号优先及票务等。考察团成员对东京公共交通系统运行效率，即地铁和公交车每日载客人次超过700万非常感慨。

因此，当年6月，日本东京一行公共交通专家便受邀来到成都，与成都相关部门和单位共同展开成都市公共交通系统优化方案的研制，并在前期做了较好的OD出行调查。

2004年9月15日，国家建设部“优先发展城市公共交通工作座谈会”在蓉召开。会议上，专家们介绍了国外公共交通发展的状况，尤其提及了国外BRT公交模式的运用成效。

然而，让大会主办方们意想不到的，成都代表在会议上介绍了已初步成形的成都公交二环路BRT规划方案。该方案经由成都公交集团公司、成都规划设计研究院、成都市政设计院、西南交大共同研究提出，较好地运用了成都组团外出的学习成果，并参考了日本东京公共交通专家的建议。尽管当时国内BRT尚处于萌芽阶段，成都却抢先迈出了脚步，引来全国参会单位代表点赞。

2005年11月13日，我国交通规划学术专家杨佩昆教授等全国交通学术权威，共同评审通过了《成都市快速公交近期建设暨二环路组合线路规划》。评审组认为，该规划在国内本领域具有开创性、指导性以及操作性，是构建节约型和可持续发展社会的重大举措之一。

2007年，成都市正式推出《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，标志着成都公共交通从市场化的道路回到社会公益性的轨道上来，强调将编织成都公共交通的“快、干、支、微”4个层次的快捷体系，进而服务于成都社会经济高速发展和“宜居之都”建设。无疑，这是在实现“两个让字”，一让成都市民在出行中自发喜欢选择公共交通出行，二让城市交通拥堵因公交BRT快捷体系建设迎刃而解。

紧接着，一次市委经济工作会上，成都市建委、市规划局、市交委等相关部门推出了《2012年“交通先行”实施方案》，其中明确，“二环路将变身快速公交线路，公交如地铁准时”。

成都市规划局负责人表示，“成都公交二环路改造将按照‘双快’办法同步建设，即快速道路和快速公交。快速公交将成为没有轨道的地铁”。

时任成都市建委主任黄平亦表示：“将给快速公交两个专用道，靠中间布置。在路权上，快速公交没有任何障碍，交叉、运行全封闭，独立运行，其运量可达到一条地铁的运量，预计运量每日可达20万人次以上。”

建站：打造首条“环行BRT”

所谓BRT，即“Bus Rapid Transit”（快速公交）的缩写，该词发源于巴西库里蒂巴，被俗称为“地面上的地铁”。然而，成都BRT独具特色，作为成都实施的二环路“双快工程”，创新地将快速高架路与快速公交合二为一，堪称中国第一条“双快工程”和“环行BRT”。

成都二环路BRT公交站设置28对，其中普通标准站22对，特色站6对，站长180米，净宽3.8米，最大站距2200米，最小站距510米，平均站距1046米。6对BRT特色站点分别为红牌楼西站、建设路站、府南新区站、东大街站、火车北站、科华路站，每站各具成都历史文化特色，具有独立的视觉审美和历史文化内涵。

其中，红牌楼站设计定位为“川西居民的回忆”。成都红牌楼片区具有悠久历史和丰富文化积淀，该站提取了川西民居元素，色彩上选用中国红，配以川西民居典型的青瓦，穿斗式建筑，柱、梁、坊肌理非常清晰。

建设路站体现“律动的工业记忆”。该站所在片区保留成都工业的记忆，设计灵感来源于快速公交应有的速度、动态及趋势。

府南新区站是“流金的历史名片”。该站采用金沙遗址元素，以太阳神鸟标志打造独特识别性，建设富有金沙文化底蕴的服务设施。在这个站台上，可以感受到触手可及的金沙文化。

东大街站是“历史与现代的乐章”。基于古老、传统的城市格局和设计思想，该站通过螺旋上升的造型，以及直线发展来展现城市发展势头。

火车北站则是“个性的诉说”。火车北站站点的东侧站台和西侧站台，间距达到了200米。运用几何抽象的折板式屋顶，站棚造型非常大气宽阔。

科华路站充分体现“城市腾飞”的理念。成都科华路商圈发展相对较为成熟，振翅高飞的造型也体现出浓厚的商业氛围，寓意成都经济、商业发展得更好。

下线：首批BRT专用车自研成功

2012年3月5日，由成都客车研发制造的首批BRT专用公交车正式下线，车体长度首次突破18米，满足大客量运载需求，同时包含5项全新功能设计。

一是根据二环路快速公交系统规划，公交专用道在道路左侧，而城区其他道路上的公交车在右侧。为适应各种道路状况，这批新研发的BRT专用车首次采用了双侧开门设计，右边两扇门，左边三扇门，并在每扇门设置绿色“开门方向灯”，灯亮的一边即表示该站点将开启的车门方向。

二是在车辆前挡风玻璃内侧的左、右两角分别设有“红外发射器”装置，在车辆进入站台附近时，做到与站台信息系统间的对话，确保驾驶员能够调整车辆与站台精确定位，保证公交车车门与站台屏蔽门一一对应。

三是此批BRT专用车最高时速可达80公里，比以往普通公交车提速1倍，从动力上保证BRT运行的车速要求。同时安装有“自动防追尾系统”，当前后两车间距小于15米时，该套系统即启动制动装置，可谓“快慢相宜”。

四是BRT专用车的“电控空气悬架系统”可调节车体的倾斜角度。当车辆进站后，驾驶员可根据车门开启方向，操作按钮，调节车辆朝上下客方向倾斜，以方便乘客上下车。

五是在车辆方向盘左右两侧都设置监控屏及电子眼监控系统，对其他车辆侵用公交专用道行为进行自动和手动拍摄操作。

实际上，成都研发的BRT专用车也在追求“双快法”。所谓“双快法”，是指乘车进出车辆的“双快”设计。一是车型设计的车厢要长，减小乘客密度，便利乘客出入；二是专用车特别设计一级踏步入口底盘，能与BRT站台无障碍平行接口，乘客上下车如行平路。同时，该车首次设计左侧三套大开门达1.2米宽幅，可供多人同时跨入，这也是成都公交车首次研发的乘车入口“双快”设计特色之一。

2013年成都投入二环BRT快速公交线的蜀都牌CDK6182型“LNG”公交车

成都市民前来体验BRT“快速”的更是迫不及待

晨起：BRT首班车驶发

2013年5月31日早六点，成都BRT首班公交车离港出发。K1线第一班车的驾驶员叫黄志伟，车辆自编号为66001；K2线第一班车驾驶员叫汪海峰，车辆自编号为66002。这两辆BRT公交车的发出，标志着成都快速公交正式开启试运行。

开线首日，二环路BRT发车间距平均2.27分钟，高峰发车间距仅为1至1.5分钟，当天实现载客人次达29.19万，超过预期30%，其单日载量已是常规公交线路的5～30倍。最令人惊喜的是BRT的速度，当天车辆最高营运时速达45公里/小时，准点率达到100%，营运时速较原二环路地面52路公交车提高1倍。在随后的10天试运行期，每天载客量均在30万人次上下，最高时达到35万人次，原有的配车计划竟已捉襟见肘。

最先登上BRT快速公交K2线首班车的乘客毛大爷和老伴陈婆婆就住在双桥子附近420厂宿舍，彼时，毛大爷已经年过7旬，陈婆婆也满了68岁，为体验首班快速公交，夫妻俩早5点就起床，简单吃了早饭后，步行20分钟来到了BRT双桥子北站。面对记者，毛大爷表示：“我们就是专门来体验的，坐一圈就回家。”当快速公交行至营门口北站时，陈婆婆感慨：“好快，以前搭乘2路或341路公交车坐到这儿，加上堵车、红绿灯，起码要40多分钟，BRT才20多分钟就到了。”

乘客骆峰在红牌楼某电商工作，每天往返于红牌楼与新都国际商贸城。他表示，在快速公交开通之前，早上8点出门，在国际商贸城完成日常工作再返回到公司，最快也得下午3点。快速公交试运行首日，骆峰与同事专程前往体验BRT的“快”，他们从红牌楼搭乘K1线，到火车北站后换乘50路公交车，下午一点半，便已经从新都完成工作返回成都。“很快捷，对我来说，这意味着每天多出了一个半小时可以处理其他工作。”骆峰告诉记者，BRT将成为他日常工作出行的首选。

某日早晨4点，黎女士坐火车从南充到成都，她在城北中心站等候52路公交车时，有工作人员告诉她，二环路快速公交开行了，52路公交车停开了，可以坐“在高架桥上跑”的快速公交。她坐上了K2线，6点41分，从光华村站下了车。黎女士表示，BRT要比以前快了20分钟。

成都市民抱着极大热忱对快速公交的“快”的真切体验，是对成都“双快工程”建设者的最大慰藉。不多时，BRT就被乘客称之为成都公交的“特快列车”了。

成网：可持续的快速公交骨干网络

成都二环路BRT开线营运后，有记者曾在新闻发布会上向成都公交集团线网中心提问：“在28个站点附近换乘其他线路方便吗？”

公交线网中心负责人如实回答记者的提问：“二环路沿线共分布90多处站点，这些站点将充分调整，与开行的二环路BRT公交站点进行紧密接触，每站平均不少于6条常规公交线可转乘，方便市民转乘。”该负责人同时表示，“二环路快速公交还将与成彭高速、北新高架、成绵高速、成南高速、成安渝高速、成渝高速、成龙路、成雅高速、新机场路、成新蒲快速路、成温邛高速、成蒲高速、沙西线等14条放射性道路交汇贯通，在这些点位上都将调整引入公交线路，实现二环路快速公交系统与周边出入城通道的快速互换。”

成都公交集团线网中心没有失信，他们早已有了发展规划。

一是为进一步完善成都快速公交体系，发挥快速公交在城市公共交通中的骨干网络和规模效应，根据轨道交通线网规划，结合规划的快速路改造，快速公交线网被规划为“一环五射”。即以二环路快速公交为核心环，连接外围组团的各区市县公交网络，组成“环+放射”的快速公交骨干网络体系。

二是充分利用二环路快速公交设计容量，依托二环高架快速公交专用道及公交专用闸道，二环路高架桥专用道与地面公交专用道相结合，创新打造快速公交支线体系，通过提高城市公交服务体系带动区域发展。

成都二环路BRT于2013年5月31日开通后，截至2021上半年，共开行BRT公交骨干线7条及支线9条。骨干线7条即为K1、K1A、K2、K2A、K3、K4、K5。支 线9条 即 为K11、K11A、K12、K13、K13A、K15、K16、K17、K19。线路总长度达了288公里，计配车685辆，日总发车2000余班，每日客流人次超过35万。BRT快速公交体系线路平均速度为24km/h，高于常规公交平均运行速度15km/h的水平，其中二环路BRT的K1、K2线平均运行速度达31.2km/h，比常规公交运行速度翻了一番还多。成都BRT已与成都轨道交通网络共同构成了成都市公共交通出行的骨干网络体系。

以2021上半年为节点，成都二环路“特快列车”运行8年，行驶里程1.25亿公里，载客人次已达8.5亿，恰似全川民众人均已坐过成都的“特快列车”10次。

成都BRT公共交通出行的骨干网络体系

2018年成都公交使用的成都广通汽车有限公司生产的广通快充式CAT6180型公共汽车