改进LKJ编制方法提高南宁南一场通过能力

蒋 毅

（中国铁路南宁局集团公司 工电检测所，工程师，广西 南宁 530001）

列车运行监控装置（以下简称LKJ）是机车、动车组运行控制系统体系的组成部分，也是用于防止列车冒进信号、运行超速事故和辅助机车、动车司机提高操纵能力的重要行车设备，而LKJ 数据则是LKJ 控制功能实现的基础和运行分析的依据，正确合理的编制LKJ 数据方法，不仅可以保证列车行车安全，还能在提高列车运行效率方面取得显著成效。

1 南宁南一场通过速度低问题

1.1 问题表象2019 年1 月南宁局集团公司领导在基层调研发现，从南宁开往百色、靖西、凭祥方向的旅客列车，在南宁南一场进站信号机显示“一个黄色闪光和一个黄色灯光”时（表示准许列车经18 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置），列车经133#、135#岔（18 号道岔）侧进正出通过的运行速度只有45 km/h（该18 号道岔限速75 km/h），严重影响列车运行效率。南宁南一场站场布局如图1所示。

图1 南宁南一场站场示意图

1.2 原因分析由上图可知，列车通过南宁南一场Ⅲ道的运行径路为：湘桂下行线→X 进站信号机→133#岔→135#岔→XI-III 出站信号机，其中133#岔和135#岔属高速道岔，限速75 km/h。经对南宁南一场站场资料和LKJ 数据编制情况分析，由于从南宁方向进入南宁南一场是以2道为直向，且2道为到发线（限速45 km/h），为防止X 进站信号机显示一个黄色灯光列车进2道时超速，根据铁路总公司《列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范（2015 版）》（铁总运〔2015〕101 号）第6.4.4.1 条第（6）、（11）款规定，第（6）款规定“对车站直向过岔限制速度低于线路允许速度的车站，按限速区段对应编制区段限速数据”，第（11）款规定“对于主干数据对应的股道为到发线时，应对应到发线区段起终位置编制区段限速数据”，根据上述要求必须在南宁南一场主干数据中增加45 km/h 区段限速，起终点里程为2 道运行径路两端最外方道岔。增加45 km/h 区段限速后，LKJ 对该站所有正线、侧线径路都按最高不超过45 km/h进行控制，因此造成列车只能以45 km/h以下的速度通过南宁南一场。

2 解决方案

南宁局集团公司工电检测与电务部、机务部共同协商解决办法，经认真研究LKJ 数据编制规范要求，并进行反复论证、多次模拟试验，在确定机车信号收上“一个双半黄色闪光”（地面信号为“一个黄色闪光和一个黄色灯光”）LKJ可自动转入支线径路后，采取将南宁南一场分成主径路数据和支线径路数据的办法，主径路数据中保留2 道到发线45 km/h区段限速，支线径路数据中取消45 km/h 区段限速，以实现进站信号机显示一个黄色灯光列车直向进入到发线时按45 km/h 控制；显示两个黄色灯光时，按列车实际进入侧线股道的限速进行控制；显示一个黄色闪光和一个黄色灯光时（经Ⅲ道运行）按75 km/h控制的目的。

3 实施措施

3.1 主径路数据在南宁南一场主径路3 号站的进站信号机后增加一条【支线转移】，选中【支线转移】的“双黄自动转支线”和“客车支线”数据项，用于旅客列车的机车信号收上“一个双半黄色闪光”或“一个双半黄色灯光”时，LKJ 自动跳转到支线数据，主径路站内删除126股道，保留2道到达发线45 km/h区段限速。

3.2 支线径路数据在站名表中增加182 号站，站名设置为“南宁南一场”，将主径路3 号站的数据复制到适当地方，车站号3 改为182，在数据段头部增加【标号定义】用于从主径路中跳转来，在数据段尾部增加【交路转移】用于转回主径路，然后删除数据中2 道到发线45 km/h 区段限速，在127 股道后增加126股道，126股道的进、出岔限速值设置为75 km/h，126 股道是机车信号显示“一个双半黄色闪光”接车时对应的股道信息数据，当机车信号显示“一个双半黄色闪光”码时LKJ 自动调用126 股道参数进行控制。

3.3 模拟检验车载室实施上述措施后与机务部人员进行模拟检验，发现LKJ 控制模式与现场实际不符，影响乘务员操纵列车。现象是，当列车越过南宁南一场预告信号机，机车信号收上“一个双半黄色闪光”后，LKJ显示以30 km/h控制列车进站，虽然LKJ在列车距离进站信号机780 m时限速由30 km/h抬至75 km/h，但因初始限速30 km/h 太低影响乘务员操纵，造成列车提前降速影响通过效率。

3.4 再次修改数据通过认真比对修改前、后的LKJ 数据，发现修改前的主经路数据中有126 股道（进出岔限速75 km/h），修改后的主经路数据中则无126 股道。在对新、旧LKJ 数据模拟检验时发现，旧LKJ 数据在越过南宁南一场预告信号机，机车信号收上“一个双半黄色闪光”后调用的是126股道控制模式（显示器右侧的侧线状态栏显示“侧线126”），因受到45 km/h区段限速影响，实际限速为45 km/h，新LKJ 数据调用的则是127 股道控制模式（显示器右侧的侧线状态栏显示“侧线127”），127 道为LKJ默认股道，是南宁南一场所有股道中距离最短、限速最低的股道，该站场4-9道限速30 km/h，因此限速30 km/h。查找到原因后，车载室恢复南宁南一场主干数据中的126股道，再次模拟检验，旅客列车越过南宁南一场预告信号机后LKJ限速45 km/h，在进站信号机前780 m左右LKJ调用支线数据，限速75 km/h控制列车出站，提高了列车通过速度，达到修改数据目的。

4 实施后效果

2019 年3 月30 日NN_ZS201903261025（序 号1904）版LKJ数据装车使用后，在不对南宁南一场站场设备改造的前提下，南宁开往百色、靖西、凭祥方向的旅客列车在南宁南一场通过时的速度由原来的40多公里提高至70多公里，实际运行时间由138 s减少到40 s，提高了列车通过效率，降低了机车油耗和电耗。

5 结束语

南宁局集团公司重视总结南宁南一场LKJ数据分主径路和支线径路的编制方法运用效果，已将此做法逐步在管内枢纽站场结构复杂，连接线路多，运行径路灵活的车站进行复制，以期取得在无需投入较多人力、物力、时间和资金改变站场结构、设备的情况以下，通过合理编制LKJ 数据满足铁路运输需求的效果。