李鸿：前进！超大盾构

李双星

11月3日，国家科学技术奖励大会在北京人民大会堂召开。此时，获奖者李鸿抵达上海后的入境隔离还在进行中。

10月下旬，他从新加坡项目工地抽身赶回国。原本计算好的隔离时间，却因为临时调整的21天入境隔离政策被延长了。错过领奖的李鸿，只能托人将写有“国家科技进步奖”的红彤彤证书寄到上海。他难免觉得有些遗憾。

李鸿今年58岁，看起来却比实际年龄年轻很多。穿POLO衫，戴细框眼镜，一条有些发旧的西装裤，一双脚后跟被踩下去的黑皮鞋。不去隧道施工现场的时候，他的衣裳看上去斯文整洁。而如果在施工现场，他的衣服不知道就会从哪里蹭上泥灰。

同事和朋友们管他叫李鸿总，以前他是上海隧道股份有限公司越江项管部的总经理，2020年3月他调到了上海城建国际工程有限公司。无论如何，叫他李鸿总，总是没错的。因为不管是在基地，还是施工现场，他都像一个能掌控全局的舵手。

在上海隧道工程股份集团有限公司，李鸿是什么样一个人？一次，集团领导在会上问：“公司未来还能不能有下一个李鸿？”会场鸦雀无声。言外之意是，很难再有了。

38年前，李鸿和好友裘华一同从上海隧道技校毕业，那时候挖隧道还是一份相当辛苦的工作。挖土方、和水泥、拧螺栓，工人们长时间在地下工作，有些地层还含有毒气体，身体损耗很大。那时候，他们都没想到，未来，城市交通隧道能发展得如此之快，乃至大大改变了所有人的出行方式。

年纪稍长的上海本地人会记得，1990年徐家汇的漕溪路、淮海中路、人民广场，都成了修地铁的大工地。那是上海地铁1号线全面开工的年份。此后，上海的地铁线路几乎覆盖到了各个角落。

现在，上海全市有19条地铁线路，是世界范围内线路总长度最长的城市轨道交通系统。日均有774.51万人使用地铁出行，与此同时，地铁线路还在每年增加。

虽然，大城市每年都在新建地铁隧道，但是在城市里生活的人很少能看到路面被“开肠破肚”。这是因为，叫作“盾构法”的施工方式被广泛运用到水利交通隧道领域，这就是李鸿的专业领域。

所谓盾构法，是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。通俗来说，盾构机像蚯蚓似的钻进地层，一边在地层中推进，一边在掘进出的管道周围用混凝土管片贴在地层上，形成圆形切面隧道结构。

这种施工方法与明挖法相比的最大好处是，不影响地面交通，对地面环境破坏较小。上世纪80年代，盾构法是较为先进的隧道施工手段，然而国内对这项技术掌握得并不成熟。

1983年，李鸿、裘华和十几个同学一起进入上海地铁1号线试验段实习。实习期结束后，只有4名同学被老师留在了盾构施工组，李鸿和裘华都在其中。

在裘华的记忆里，从学徒期开始，李鸿干起活来就比其他人要敬业。“什么东西他都要自己弄，设备坏了，一般找别人修就可以，他一定要自己干。哪怕是像水泥管子堵了这样的小毛病。”

每个施工周期中，李鸿都参与了盾构掘进机的安装、调试、施工全过程，基本上掌握了盾构机的机械性能和运行规律。上世纪80年代末90年代初，李鸿已经成为较早一批能操纵盾构掘进机的隧道技术工人。

不同于地上建筑，人们对混凝土、钢筋的材料力学性能已经掌握得相对清楚，盖房子就像搭积木一样按部就班地施工就可以。而地下隧道，因为地层环境的变化，即便施工前调查清楚了地质环境，盾构机开动后仍然会遇到各种各样的问题。

因此，隧道施工现场，有了娴熟的技术储备仍然是不够的，还要有强大的解决问题能力。“这就像做题一样，能做出答案才是最重要的。”

流砂型地质、隧道穿越地铁线路、复杂地质结构掘进、地面沉降等，都是李鸿曾经在施工中遇到的问题。“能解决问题就是最强的能力”，同事们眼中这是李鸿最厉害的地方。

实际上，每次解决问题都是一个艰难的过程。

1993年，李鸿刚当上施工队副队长时，被紧急派到失败过一次的污水隧道项目上。原计划，项目要修建两条隧道，但其中一条隧道在修建过程中被河水冲垮报废。还剩下一条，必须安全贯通。

问题的关键是，隧道建在长江口下面，地层多是砂性土，一旦管道出现漏点，砂土冲进隧道，隧道结构就会不稳定，极易导致崩塌。第一条隧道就是这样报废的。

为了保住隧道，上海隧道公司成立了工程技术指导组，公司经理、党委书记、总经理助理、工程院院士四个人担任指挥，外加一个去现场干活的李鸿。在之前一条隧道被冲垮的情况下，确保剩下的这条隧道不重蹈覆辙，是他們唯一的目标。

当时，李鸿压力很大，不仅因为隧道施工难度高，更因为要实现指定的技术想法。这就要求他，必须吸收此前没有接触过的大量新知识。

在刘建航院士的指导下，李鸿对砂性土的处理、土体分析进土量、盾构掘进速度等做了深入钻研。为了填充漏点，他们最终采取了注射聚胺脂的方法，以增强土体承载力。后续施工过程中，这条隧道仍然出现了漏砂，甚至出现了9次之多，但都被成功补救，最终隧道实现了安全贯通。

善于吸收新知识，是裘华看到的李鸿的另一个特点。“施工时候遇到问题，我们大多数人会按照以往的经验处理，如果问题没有解决，也不会想新的办法。李鸿则是不断吸收新知识、找到解决办法的人。”

事实上，随着城市扩张，地下隧道施工技术也在发生着日新月异的变化。掌握新技术、学习新知识变得越发重要。

20年前，直径10米至11米的盾构机被认为是最大直径，掘进出的隧道满足单层双车道需求就足够。而近10多年来，随着城市化进程的加快及交通需求量的增长，14米及以上直径的超大型盾构机开始应用到施工中，以满足双层4、双6车道或单层3车道需求。

直径14米是什么概念？近5层楼那么高，就像把一艘大型邮轮“塞”进地下。直径越大的盾构机，施工难度越大。“这就像蚯蚓打洞和老鼠打洞的区别，越大越容易塌。”李鸿打了个比方。

目前，我国直径14米以上的隧道大部分在经济发达地区。一台超大型盾构机的造价动辄要几亿元人民币，高昂的维护费用，提高了这种掘进技术的使用门槛。

截至目前，李鸿指挥过的最大直径盾构隧道，是武汉三阳路长江隧道，也被称作武汉长江公铁隧道。盾构机直径达15.76米，远大于武汉地铁过去使用过的任何型号盾构机。

武汉三阳路长江隧道位于长江水道之下，连接江岸区和武昌区，是世界首条公铁合建盾构法隧道，分两层，上层跑汽车，下层跑地铁。

2017年5月，李鸿接到任务，要求他负责武汉三阳路长江隧道盾构机施工。那时，这条隧道已开工建设了3年，然而由于地质环境复杂，盾构机地下推进速度非常慢。

“正常来说，超大直径盾构机一天能向前推动20米左右，而当时武汉三阳路长江隧道地质结构复杂，铝和铁含量高、黏性强，还难以洗刷，极易阻碍刀盘掘进，拖缓了施工进度。”当时在施工现场的董明纲这样回忆。

此前缓慢的进度引起了不小异议，对李鸿来说，这个项目必须在他手里救活。否则，未来在超大直径盾构隧道项目的施工中，上海隧道公司都会失去地位。

到了武汉，没有住进安排好的酒店，李鸿睡在了项目部临时搭建的活动板房办公室里。在武汉一整年，李鸿没有进过市中心，所有精力都花在了隧道施工上。

摸清盾构机施工情况后，李鸿和团队讨论提出要对刀盘进行改造，并在刀盘中心区域增加冲刷数量，以降低泥饼形成速度。这个思路经过工程院院士等多名专家的论证后，开始实施。

然而，谁都不能断定，改造后的刀盘没有新问题出现。跟着李鸿到武汉的前三个月，董明纲提心吊胆。“如果刀盘改造出现新问题，或者不能达到预期效果，项目也许就会被迫停掉。”董明纲说。

幸运的是，刀盘改造完成后，泥饼问题得到了很好的解决。一方面，施工人员根据不同复杂地层的特性，优化了刀盘刀具配置，提高刀具耐磨性，并通过增加先行刀、刮刀两个层次刀具的高差，科学提高切削效率。

另一方面，他们在泥水中添加了离散剂，从源头上消除泥饼或有效减低泥饼的形成。同时，通过增大中心冲洗泵功率及增加中心区域冲刷刀筒的数量，改善刀盘中心无开口区域的泥水携渣能力，有效减低了刀盘正面泥饼的形成。

李鸿提出的这两项改造，在后来其他超大直径盾构隧道施工中，被直接采用。“在工业领域，一个设备，如果把它改了百分之三四十的话，相关产业就要更新换代了。”董明纲认为，正是在李鸿的带领下，整个行业前进了一大步。

武汉三阳路长江隧道的这项技术革新，也成为李鸿获得国家科技进步二等奖的主要成果。

2018年6月8日，武汉三阳路长江隧道全线贯通，李鸿终于能长舒一口气。近几年，李鸿去施工现场的时间要比以前少了很多。早些年，李鸿像“救火队长”一样，哪里的施工出现问题，他就火速赶到哪里，顶住压力，解决现场危急情况。现在，他更像一个站在项目背后掌控全局的舵手。

作為项目的总指挥，李鸿会让一些人畏惧。尤其是施工出现差错的时候，他会毫不留情地训斥，让人难堪。好兄弟裘华很了解他的脾气，“其他都没关系，他最关心的是，事情有没有做对，事情做不好，他压不住火。”

在新加坡，李鸿管理一个地铁隧道项目，难度不大，唯一的问题是要用英语与他人交流。年轻时，李鸿的英语很少及格过。现在，他一周上两节英语课，学习简单且常用的单词。但是，年纪大了，记忆力减退，他的英语学习变得更加困难。

这次回到上海，李鸿对上海的交通状况感到些许不适应。从家里开车到公司基地，二十几公里，他用了一个半小时。在新加坡的时候，他会走路去公司，或者坐地铁。

当然，上海仍会让他想念，每当汽车慢慢下坡，开进昏暗的地下隧道。不管是哪条隧道，他大概率都能跟人讲出这条隧道的故事。对干了一辈子隧道的人来说，这就足够了。