高速铁路站城距离评价研究

陆 瑶

（中国铁路经济规划研究院有限公司 规划研究所，北京 100038）

0 引言

高速铁路站城距离直接影响旅客的出行质量，是影响车站选址的重要因素。作为“城市窗口”，高速铁路车站（以下简称“高铁站”）的建设带动了城市经济社会发展，但仍存在站城融合不足、设站偏远、便捷性较差等问题，直接影响高速铁路服务质量和效率效益[1]。2018年，国家发展和改革委员会联合自然资源部、住房和城乡建设部及中国铁路总公司发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础[2018] 514号）[2]，指出“新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利”。

目前，对高铁站与城市间关系的研究，主要围绕高铁站对城市发展影响、站址选择方法、站城距离评价等方面开展。其中，高铁站与城市发展关系方面，林辰辉等[3]认为高铁站点效应的发挥及其周边建设水平与城市等级、人口规模、国民生产总值、第三产业比例、站点区位、站点流量等一系列因素相关，其中站点区位是影响站城融合发展的主要因素，站点到城市中心的距离是评价融合水平最显著的指标之一。高铁站址选择方面，邓纯净、王慧晶等[4-5]在分析高铁站选址影响因素的基础上，运用层次分析法等建立高铁站选址模型，并进行实证分析。站城距离评价目前主要针对高铁通道开展研究，如李春妍等[6]针对京广高铁通道上的34个高铁站采用距离指数进行分析，得到京广高铁通道上的车站距离指数大部分在较低距离指数区间内的结论；朱明坤等[7]针对京沪高铁通道上的22个高铁站采用直线距离进行分析，得到高铁站选址与城市中心距离基本在4 ～ 14 km范围的结论。

既有研究为探索高铁站与城市在空间上的关系提供了指导，但在高铁站城距离的评价方面仍存在一定不足：一是选取样本一般不足40个高铁站，数量普遍较少，难以全面、客观地反映全国范围内数百个高铁站城情况；二是评价指标相对单一，未将城市规模、城市面积等多种影响旅客出行体验的因素纳入评价内容。因此，排除抽样调查导致的结论偏差，以我国600余个主要高铁站为样本，进行评价并探析站城距离存在的问题及原因，提出对策措施，为新建高铁站选址提供支撑。

1 高速铁路站城距离评价内容

车站与市中心的距离绝对量能够直接反映车站与城市中心的位置关系，但相同距离绝对量在不同规模的城市中旅客感受差异较大。例如，同样是距离市中心10 km的高铁站，如果城区面积较大，且旅客日常通勤距离较长，其接受度较高；而城区面积较小，则旅客可能认为距离过远，难以接受。因此，站城距离评价内容中一方面应包含客观距离评价，另一方面应包含旅客的主观距离评价。基于此，提出以下评价内容：一是站城距离绝对量，客观反映高铁站在城市中的位置；二是距离类型，在距离绝对量基础上，分城市规模提出高铁站划分标准，反映高铁站与城市中心区、建成区的位置关系，从而剔除城市规模不同带来的旅客感受差异；三是距离相对量，在距离绝对量基础上，以城市半径为比较基准，剔除城市面积不同带来的旅客感受差异。

（1）距离绝对量。站城距离绝对量是采用地图软件直接测得的距离，最普遍的是高铁站与城市中心间的直线距离或道路距离，在此基础上纳入高铁站与各市辖区中心间的加权道路距离。城市中心指城市的政治中心、商业中心等人流量较大的地区，或者该城市的历史文化中心，高铁站与市中心的距离能够最直观地体现高铁站在城市中的位置，反映城市人口最密集地区旅客至高铁站的便捷性；市辖区中心一般指市辖区的政治中心，高铁站与各市辖区中心间的加权道路距离能够体现高铁站与各市辖区的位置关系，反映各市辖区居民至高铁站的便捷性。直线距离和道路距离越大，则表示车站距离市中心或各市辖区中心越远；反之，则越近。

（2）距离类型。距离类型是结合高铁站距市中心的直线距离和城市规模2个因素，对高铁站进行分类，根据王缉宪、张曌[8-9]等研究，一般分为城市中心站、城市近郊站、外围新城站3类。其中，城市中心站是位于城市政治、经济、文化等最集中的城市中心区的高铁站；城市近郊站是位于城市建成区范围内除城市中心站以外的高铁站；外围新城站是位于城市建成区界限以外，城市辐射范围内的高铁站。城市中心站、城市近郊站、外围新城站划分标准参考高胜庆等[10]提出的规划高铁站选址建议范围，结合既有高铁站实际情况确定，距离种类划分标准如表1所示。其中，城市规模根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》（国发[2014] 51号）[11]划分，即以城区常住人口为统计口径。

表1 距离种类划分标准Tab.1 Standard of distance classification

（3）距离相对量。距离相对量是结合高铁站距市中心的道路距离和城市面积2个因素，将城市半径作为比较基准，对高铁站至市中心道路距离处理后的相对量，与未经处理的绝对量相比，距离相对量将影响旅客出行体验的城市面积纳入考量。借鉴李春妍等[6]将城市的城区范围转换为等面积的正方形的思路，将城市城区范围转换为等面积的圆形，而后将站城道路距离与圆的半径相比，求出道路距离相对量。道路距离相对量大于1，则表示车站距市中心的道路距离大于城市半径，旅客出行体验相对较差；反之，则小于城市半径，旅客出行体验较好。

式中：c表示道路距离相对量；L表示车站与市中心的实际道路距离，km；S表示该城市的建成区面积，km2。

2 站城距离现状评价

为全面地反映全国范围内高铁站城距离现状，提高数据的代表性，排除抽样调查导致的结论偏差，对2018年共计626个主要高铁站进行评价，得到所有车站站城距离绝对量、距离种类、距离相对量的评价结果。以此为基础，从全国总体水平和城市等级水平2个维度对数据进一步分析。对所有车站的站城道路距离取平均值，可反映全国高铁站城道路距离的总体水平；按照城市规模等级、城市发展等级对高铁站进行分类分析，可反映不同等级城市高铁站距离的差异情况。其中，城市发展等级根据《2019城市商业魅力排行榜》[12]划分，即以商业资源集聚度、城市居民线上活跃度等作为评估依据，城市发展等级从一线城市至五线城市共6档。

2.1 站城距离绝对量特征

从全国总体水平来看，通过对626个高铁站的站城距离绝对量取平均值，得到我国高铁站与市中心的平均直线距离为8.7 km，平均道路距离为 11.3 km，平均市辖区加权道路距离为12.2 km。从城市等级来看，基本呈现城市规模越大、发展水平越高，车站与城市中心距离越远的规律，从超大城市到小城市，市辖区加权距离从21 km缩短至11 km；从一线城市到五线城市，市辖区加权道路距离从22 km缩短至8 km。四线城市站城距离平均值较高的原因是，孝感北、铜仁南、邵阳北、抚州东等多个站城距离较远车站位于四线城市，将其平均值拉高。

究其原因，站城距离绝对量的大小与城市面积密切相关。城市人口越少或城市商业魅力排名越靠后的城市，一般城市本身面积越小，受城市半径约束，站城距离绝对量一般也较小；反之，则较大。但不排除部分建设时间较早的超大城市、特大城市高铁站，由于城市规划充分考虑高铁线路引入、协调力度较大等因素，设站距市中心较近。高铁站与市中心的平均距离如表2所示。

表2 高铁站与市中心的平均距离 kmTab.2 Average distances between different types of high speed railway stations and downtowns

2.2 站城距离种类特征

从全国总体水平来看，依据距离种类划分标准判定626个高铁站的距离种类并汇总，得到我国高铁站中位于城市中心的占22%，位于城市近郊的占33%，位于外围新城的占45%。从城市等级来看，呈现城市规模越大、发展水平越高，城市中心车站比重越大的特征，针对超大城市，高铁站位于市中心的比重达到了82%，特大城市、大城市的高铁站位于市中心的比重在30% ～ 40%左右，中小城市的高铁站则以位于外围新城为主。高铁站的站城距离种类占比如表3所示。

表3 高铁站的站城距离种类占比 %Tab.3 Percentages of different types of distances between high speed railway stations and cities

2.3 站城距离相对量特征

从全国总体情况来看，通过对626个高铁站的站城距离相对量取平均值，得到我国高铁站的平均市中心距离相对量为1.25，平均市辖区加权距离相对量为1.38，反映出高铁站与城市中心的距离总体上大于城区半径。分城市等级来看呈现城市规模越大、发展水平越高，距离相对量越小的规律，大城市和三线以上城市的市中心距离相对量小于1，表明规模较大、经济发展水平较高的城市，高铁站一般位于城区范围内。

可见，距离种类和距离相对量特征呈现相似规律，即在考虑城市规模和城市面积的情况下，旅客对城市规模较大、发展等级较高城市的车站主观评价较好。究其原因，高铁规划建设中更加注重对经济发达、人口集中城市的覆盖和串联，对沿途中小城市有时难以兼顾，在设站时难免出现相对较远的情况。高铁站的站城距离相对量如表4所示。

表4 高铁站的站城距离相对量Tab.4 Station-city distance indexes of high speed railway stations

综上分析，目前，高铁站城平均道路距离约12 km，约55%的高铁站属于城市中心站或城市近郊站，大城市及以上城市高铁站总体位于城区内，站城一体化程度处于中等偏上的水平。分城市类别来看，城市规模较大、发展等级较高城市的车站至城市中心的绝对距离一般较远，但在考虑城市规模和面积的情况下，规模较大、发展等级较高城市，其城市中心型车站比例较高，距离相对量较小，旅客主观感受较好。

3 站城距离问题形成原因及对策

3.1 站城距离问题及原因探析

虽然我国大多数车站距离城市中心都在可接受的范围内，但不可否认部分高铁车站存在离城市较远的现象，经梳理测定的高铁站样本，与市中心道路距离30 km以上的高铁站约30个，其距离主要集中在50 km范围内，6个为超过50 km的车站，包括孝感北、巴东、青岛西、铜仁南、青川和溆浦站。站城道路距离超过30 km车站站城距离示意图如图1所示。通过对站城距离较远的典型车站进行分析，总结问题产生原因主要包括以下4个方面。

（1）高铁通道顺直程度要求较高，部分城市设站无法深入城区。高速铁路在规划建设中一般要求通道尽量顺直，以保证线路和枢纽内列车的通过速度，缩短旅行时间。高铁沿线车站选址很大程度上受顺直要求的影响，且不同等级高铁站布局和选址重点考虑因素也有所差异[13]。大型、特大型枢纽内的主要高铁站旅客发送量较大，以办理列车始发终到作业为主，因此进站列车运行速度一般不高，同等情况下线路更会兼顾城市布局和旅客出行对设站的要求。而位于高铁主通道上中小型枢纽的高铁站以办理列车不停站通过作业为主，车站旅客发送量相对较小，车站选址受线路走向影响较大，容易出现为保证线路顺直而使高铁站无法深入城市的情况，在距离较远的车站中永城北、海阳北、巴东、红安西、潮阳等车站即为此原因，这也解释了城市规模越小发展等级越低城市的车站，站城距离相对量越大的情况。

（2）基于城市发展等方面考虑，部分高铁站选址在城市新区。部分政府看重高铁站对于城市新区的带动作用，在郊区择址新建高铁站支撑城市新区发展。一段时期以来，我国处于快速城镇化和基础设施大规模建设的宏观背景中，以扩散为特征的发展逐渐成为城市空间结构演化的主要趋势，高铁站作为大型基础设施建设项目，是推动新城建设模式的重要抓手，高铁新城的建设一定程度上契合并推动了中国城镇化进程，但也导致部分高铁站离目前的主城区较远。随着城市化持续深入，新城发展成型后，高铁站的便捷性将会逐步提升[14]。

（3）城市快速发展，部分高铁站考虑征拆成本选择较远站址。从我国铁路枢纽看，建成时间较早的高铁站距市中心较近，一般不超过5 km，如北京站距离天安门仅3 km左右，上海站距离市民广场仅3 km左右，西安站距离鼓楼仅4 km左右，成都站距离天府广场距离为4.5 km左右，武昌站、汉口站都位于武汉市二环的位置上等。但随着我国城镇化进程的加快，城市建设日新月异，城区开发迅速展开，高铁站引入市区面临更大征拆成本，且部分城市空间布局已相对稳定，近年来部分新建高铁站只能被迫选址在较远的区域，高铁站建成时长与平均站城距离关联情况也支持这一事实。高铁站建成时长与平均站城距离关联情况如表5所示。

表5 高铁站建成时长与平均站城距离关联情况Tab.5 Correlation between completion time of high speed railway stations and average station-city distance

（4）车站命名与实际辐射范围不符，造成旅客困扰。受车站命名规则或城市宣传意图等的影响，车站一般采用所属行政区名称、著名景点名称等命名，部分车站为提高车站等级甚至采用更高级别行政区名称命名，导致其名称与实际辐射区域不符的情况，容易对不熟悉情况的旅客造成误导。例如，铜仁南站位于铜仁市玉屏侗族自治县境内，靠近铜仁市边界，车站在规划阶段曾命名为“玉屏东站”，与实际辐射区域较为吻合，改为地级市名铜仁南站后，旅客难免觉得其离城区过远。

3.2 对策建议

对于由于高铁通道顺直要求或市区征拆成本较大情况下选址距市中心较远的高铁站，若车站所属城市具备建设城市轨道交通的条件，在布局城市轨道交通时，应将既有高铁站的衔接作为考虑的重要因素之一，尽量将市中心、高铁站、机场、城市主要人口聚集区等重要节点相连，从而缩短市内交通时间。若车站所属城市不具备建设城市轨道交通的条件，应当配备方便快捷的长途直达公交，根据需求，开行定点、定线（至市中心、机场等）的直达公交，频次时点尽量配合列车时刻表[15]。

对于位于城市新中心或副中心的高铁站，其所处地区一般为城市重点建设发展区域，高铁站的建设能够带动周边区域的发展，新区规划中应充分考虑城市交通一体化要求，尽量满足多种交通运输方式的无缝衔接，提高市内交通的便捷性，并确保相关综合交通配套规划的落实。

另外，车站命名方面，在以所属行政区、风景名胜等为主要依据的一般命名规则基础上，应进一步加强对新建高铁站命名的论证工作。命名应尽量体现车站实际辐射区域，对于难以兼顾站名和实际辐射区域的高铁站，相关部门应通过多种渠道加强宣传，引导旅客合理购票，减小对出行造成的不便。

4 结束语

高速铁路站城距离问题直接关系旅客出行质量和便捷程度。高铁站选址受线路走向、城市规划、地质环境等多方面影响[13]，新建车站选址应尽可能在中心城区或靠近城市建成区，以提升旅客高速铁路出行的便利程度；在以新建高铁站作为驱动器，支持城市新区规划建设时，也必须保证新区车站距离适当[16]。同时随着城市交通一体化和站城融合发展理念的推进，也应推进高铁站通过与城市公共交通高效衔接，从时间和空间两方面缩短旅客成本，提高服务质量。