“双循环”新发展格局背景下的新疆交通建设思考*

高志刚，代晓敏，安红红，陈 杰

（1.新疆财经大学 经济学院，新疆乌鲁木齐 830012；2.湖北大学 资源环境学院，湖北 武汉 430062；3.新疆交通科学研究院，新疆 乌鲁木齐 830000）

一、引言

2020年11月，中共中央发布《关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，提出“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”[1]。新疆地处丝绸之路经济带四大经济走廊交汇地，在“一带一路”倡议中发挥独特的区位优势和向西开放的重要窗口作用，是我国对中亚、西亚、南亚乃至欧洲产业合作、资源输入及商贸往来的基地，是我国破解海权的战略要地，因此也是“双循环”重要的支撑地和实践地。“双循环”相互促进既要立足于本国，又要通过桥头堡作用来扩大全球共享产业链的空间格局，继而支撑国家现代化进程，从而不断释放巨量需求并得到国内外所有供给的有效回应，以完成“双循环”的闭环模式。在这一闭环模式中，“十纵十横”陆路综合运输通道发挥基础保障作用，①参见《关于印发“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》，中国政府网，网址：http://www.gov.cn/zhengce/con‐tent/2017-02/28/content_5171345.htm，访问日期2021年2月3日。构建起国家连接东中西、贯通南北方的网络化、开放式的流通格局。结合国家“双循环”新发展格局，迫切需要紧密结合现实基础与交通演绎过程，分析新时代独特条件下的新疆交通映射，构建服务于国家战略的逻辑思路和实践路径。这不仅能够为深刻理解国家战略格局下新疆产业“引进来”“走出去”奠定理论基础，对破解美国“印太战略”②参见刘长敏、焦健《“印太”视域下中巴经济走廊带建设：背景、内涵与影响》，《新疆社会科学》，2020年第1期，第69-78页。掣肘具有较强的启示性，而且为构建新疆交通实践方案精准化提供有效支撑。

围绕“双循环”发展格局，学者们开展了相关研究：一是研究“双循环”发展格局形成的现实背景③参见王一鸣《百年大变局、高质量发展与构建新发展格局》，《管理世界》，2020第6期，第1-13页。、战略内涵④参见朱民、郑重阳《关于相互促进的国内国际双循环思考》，《经济与管理研究》，2021年第1期，第3-15页。及实施路径⑤参见张建刚《畅通国内国际双循环繁荣我国经济的路径研究》，《毛泽东邓小平理论研究》，2020年第9期；黄群慧《“双循环”新发展格局：深刻内涵、时代背景与形成建议》，《北京工业大学学报》（社会科学版），2021年第1期。；二是从外贸依存度的实证研究中，测算互动格局的作用机理及其衍生的价值意义；①参见丁晓强、张少军、李善同《中国经济双循环的内外导向选择——贸易比较偏好视角》，《经济管理》，2021年第1期，第23-37页；米晋宏、夏飞《政府基础研发、技术要素市场化与双循环格局》，《上海经济研究》，2020年第12期，第75-87页。三是推动“双循环”格局下，金融②参见孙攀、丁伊宁、吴玉鸣《中国双向FDI协调发展与经济增长相互影响吗？——基于“双循环”背景的实证检验》，《上海经济研究》，2021年第1期，第98-111页。、流通③参见刘瑞、戴伟、李震《降低流通成本和畅通国民经济循环》，《上海经济研究》，2021年第1期，第25-35页。、制造业④参见张兴祥、庄雅娟、黄明亮《全球价值链下中国制造业镜像与突围路径研究——基于“双循环”新发展格局的视角》，《人文杂志》，2020年第11期，第72-82页。等不同行业所面临的机遇与挑战。在上述方面，学者们都进行了有益的探索，“双循环”格局创建需要以完善的交通基础设施为先导，然而结合中国经济“双循环”的内外导向选择，前期对交通发展的先导性作用还有待挖掘。结合新疆交通路网发展状况，方创林认为交通基础设施尚不能满足丝绸之路经济带建设与城市群发展的基本要求；⑤参见方创琳《天山北坡城市群可持续发展战略思路与空间布局》，《干旱区地理》，2019年第1期，第1-11页。朱兵等利用GIS对2010年前新疆交通可达性进行分析，认为新疆城镇交通可达性水平对城镇发展制约严重，空间格局以天山北坡中段最高，向外围呈递减趋势。⑥参见朱兵、张小雷、桂东伟等《新疆城镇发展与交通可达性相互影响》，《地理科学进展》，2010年第10期，第1239-1248页；刘海隆、包安明、陈曦等《新疆交通可达性对区域经济的影响分析》，《地理学报》，2008年第4期，第428-436页。文献中未发现依托新疆地域特征开展基于“双循环”交通特征的相关研究。因此，本文力图从新疆交通发展演化视角解读“双循环”，提出基于“双循环”的新疆交通服务逻辑框架和实践路径。

二、新疆交通发展历程

交通基础设施服务和支撑经济社会发展，其定位离不开特定的时间和空间，这意味着交通服务层次具有阶段异质性，因此伴随国家“双循环”新发展格局要求，可以从交通发展历程探究其服务能力。贯穿于国家治疆方略的不断演进，新疆交通经历了点—线、放射性及网络发展阶段（表1）。

表1 新疆交通发展阶段与特征事实

第一，点—线单一结构阶段（1979—1999年）。该时期我国实施改革开放，国家政策、产业布局率先向东部沿海地区倾斜。①参见吕文利《新中国70年来边疆治理理论与实践》，载《中国边疆发展报告（2019）》，2019年，第32页。新疆作为祖国西北边陲与国家经济水平差距逐渐拉大，随着90年代末吐鲁番—乌鲁木齐—大黄山高等级公路开通运营，使得新疆迈入高速公路时代（图1a）。

第二，放射性结构阶段（2000—2009年）。西部大开发战略开启，丰富的能源及矿产资源使得炼化加工产业快速成为新疆支柱性产业，2009年全疆二产比重高达45.1%，克拉玛依这座能源新城一跃成为新疆第二大城市。伴随人均生产总值的大幅度提升，北疆、东疆及南疆地区间经济发展差距也在拉大，三地区间泰尔指数达到0.23，对应劳动生产率差距为3.29：1.66：1。服务于要素流动及城市体系的空间分布，形成了以乌鲁木齐为中心的放射状结构，G045奎屯—赛里木湖高速公路、赛里木湖—果子沟高速公路及乌鲁木齐—准东铁路等交通基础设施投入运营（图1b）。

第三，网络状结构阶段（2010—2019年）。国家启动了19省市人才、技术、管理及资金等全方位对口援疆，强大外力快速提升新疆“造血”功能，2018年全疆三产比重超越二产达到45.77%。泰尔指数有所下降，南疆对比东疆和北疆的劳动生产率的差距依然较大，乌鲁木齐为代表的城市经济首位度更加提高。经济社会发展对交通基础设施配套要求，使得新疆路网经历了跨越式发展阶段，以北疆铁路、G217克拉玛依—塔城及G3012吐鲁番—和田高速公路为代表的线路相继开通运营，初步构建新疆交通网络化骨架（图1c），至2019年全疆陆路交通总里程达21.39万公里，旅客周转量405.76亿人公里、货物周转量2 483.87亿吨公里，分别是1999年的2.01倍和5.40倍。

图1 新疆交通拓扑演化图②数据来源：《新疆交通运输“十二五”发展规划》《新疆综合交通运输“十三五”发展规划》和《新疆维吾尔自治区“十四五”交通运输发展规划（征求意见稿）》相关数据进行整理。

三、新疆“双循环”的演绎趋势及交通需求

（一）新疆“内循环”演绎趋势及交通需求

按照“双循环”的闭环结构，“内循环为主”重点在于“稳中求进、扩大内需”③参见贾康《当前经济发展中的内循环》，《财政监督》，2021年第1期，第18-25页。，要发挥自身市场引擎作用以形成对扩大供给的有效回应。因此，阐明新疆交通服务经济发展的“内循环”格局，应首先分析经济运行状况以判断产业结构优化互动的要求和产业升级的发展趋势。新疆各地区资源环境条件、经济产业基础和城镇化水平空间异质性较高，按照“分工协作、区域合作、点面结合、重点突破”的经济发展思路，十三五规划提出“率先发展天山北坡经济带，加快发展天山南坡经济带”[2]。天山南北坡经济带占全疆地区生产总值的62.06%，其中天山北坡经济带占新疆总面积的5.21%，2018年地区生产总值占全疆总产值的47.92%；天山南坡经济带占新疆总面积的17.54%，2018年地区生产总值占全疆总产值的14.14%。

近20年天山南北坡经济带呈现出振荡性的重心迁移轨迹（图2），天山北坡一产重心在东经86°0′－86°10′，北纬44°16′－44°24′之间振荡（石河子境内），天山南坡一产重心在东经83°0′－84°0′，北纬40°0′－41°30′向东北方向移动（库车境内）；天山北坡二产重心在东经86°0′－86°40′，北纬44°20′－44°50′向东南方向偏移明显（从玛纳斯转移至呼图壁境内），天山南坡二产重心在东经84°20′－85°20′，北 纬40°20′－41°50′向 偏 西 方 向 移 动（轮 台境内）；天山北坡三产重心在东经87°0′－87°20′，北 纬43°50′－44°10′之间振荡（乌鲁木齐境内），天山南坡三产重心在东经83°10′－83°50′，北纬41°0′－41°25′向偏北方向移动（库车境内）。

图2 南北坡经济带三大产业转移重心轨迹①数据来源：《新疆统计年鉴》（1999—2019年）进行整理。

综上所述，天山南北坡经济带重心偏移较大的为二产，随着“稳疆兴疆”政策的逐渐深入，国内大循环的工业化发展模式推进中东部产业向西部地区转移，产业集聚又推动城镇化发展，从而又支撑三产重心转移出现阶段性的变化趋势，其中天山北坡经济带三产较西部大开发之初整体向南偏移，天山南坡经济带较之整体向北偏移，使得天山南北坡经济带的三产呈现收敛趋势。然而，受制于天山山脉阻隔，两大经济带形成物理分离状态，难以形成大规模生产要素和市场资源整体集聚，同时南北坡经济带内部不同产业结构集聚空间也具有结构异质性特征；一产应以低等级公路为主，结合产业分类考虑冷链物流等配送要求；二产按照重轻货物及其流质形态，石化产区以管道运输为主，矿产资源以铁路运输为主；三产以高等级铁路和公路为主，综合三产内容提升服务需求。

（二）新疆“外循环”的演绎趋势

第一，从贸易比较偏好视角出发，深刻认识新疆参与经济循环的内外导向选择，是明晰“以内为主，内外互促”双循环新发展格局的必要前提。新疆与周边10国②周边10国包括：8个接壤国（蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度）+2个未接壤中亚国家（乌兹别克斯坦和土库曼斯坦）。的进出口是地区贸易的重要组成部分。近十年，周边10国出口额占全疆出口总量的81.23%－89.42%，进口比重为61.54%－95.13%（图3），进出口比重下降的主要原因在于近几年报关口岸的调整，影响统计数据中地区贸易归属，然而数据的调整不影响进出口货物流通路径。随着“一带一路”倡议逐步推进，德国、乌克兰、伊朗等欧洲及西亚国家也出现在新疆地区贸易前十的国家之列，“丝绸之路经济带”沿线国家与新疆进出口额占比高达85.68%－95.56%，新疆发挥亚欧经济走廊带桥头堡的作用越来越显著，贸易纵深越来越长，特别是新冠肺炎疫情期间中欧班列逆势增长获得广泛好评，①参见《中欧班列逆势增长 双边贸易保持活力》，中国政府网，网址：http://www.gov.cn/xinwen/2020-08/17/content_5535240.htm，访问日期2020年12月17日。这也体现出新疆通道对破解国家海权约束的有效支撑能力越发有效。

图3 新疆对周边10国进出口占比

第二，从商品贸易视角出发，2017年新疆前十类商品占据商品贸易总额的76.31%，这前五类商品为25－29类，为矿物燃料、矿渣、无机化学品为主的等资源型产品。按照进口和出口商品贸易类别分别进行分析，进口产品以矿物原料为主，前十类产品占进口总额的89.22%（表2）。出口类别较为分散，前十类产品仅占出口商品贸易总额的45.35%，前五十类商品占出口总额的81.08%，商品类别以小商品为主，涉及生产生活各个方面，这也是“中国制造”实现全球产业链的有力佐证。综上所述，商品进口贸易以矿物原料为主，主要运输方式包括管道运输、铁路运输及公路运输，货物以体积小、密度大的重货为主；商品出口贸易以小商品为主，主要运输方式为铁路运输和公路运输，货物以体积大、密度小的泡货为主。上述进出口运输结构差异，运输体量的不对等问题突出，“外循环”的流通成本居高不下，亟待布局枢纽以适应运输结构化差异②参见许英明《高质量发展背景下中欧班列发展现状、挑战与对策》，《宏观经济管理》，2020年第5期，第28-34页。。

表2 新疆主要商品贸易类别

综上所述，“内循环”打造的新疆产业结构，面临国家产业梯度转移的重大政策利好，而产业转移需要以完善的交通路网作为支撑；“外循环”将“丝绸之路经济带”使命逐层加深，这需要依托国际交通大通道为手段、现代物流枢纽为支撑，来引领国际产能合作。因此，“双循环”的结合需要“交通运输通道+物流枢纽+产能合作”的有机融合，为其全球价值链分工地位的提升提供外部保障。③参见《中欧班列逆势增长 双边贸易保持活力》，中国政府网，网址：http://www.gov.cn/xinwen/2020-08/17/content_5535240.htm，访问日期2020年12月17日。

（三）新疆交通服务“双循环”的制约因素

对标上述需求，新疆交通虽然经过多年建设取得长足发展，初步构建网络化空间格局，但这和丝绸之路经济带核心区发挥带动和优化国际经济循环的交通服务功能定位要求相比，还存较大的制约因素。

第一，交通发展受自然条件约束较大。新疆地处亚欧“山结”地带，是一系列东西向高大山脉的汇集之地，①See Li R.,Peng B.,Zhao C.,et al.Origin of Early Creceouscalc-alkaline granite,Taxkorgan:Implications for evolution of Tethys evolution in central Pamir.Journal of Central South University,Vol.12,No.29,2019,P.3480.产生了“三山夹两盆”特有地貌特点，点多线长路网稀疏是新疆交通网络的基本特征；自然地理因素使得交通走向沿山麓而行，进出境、进出疆、南北疆通道运输能力较为单一。

第二，交通网络覆盖率仍然不足。新疆地理环境特征造就了干旱荒漠绿洲城市节点，城市节点间的连通度不高，交通服务“双循环”的承载度不足。至2019年，全疆铁路对县级行政节点的覆盖率仅为50%，高等级公路对县级行政节点的覆盖率为69%。在对外通达方面，34个沿边县的高速或一级公路覆盖率仅为47%，重要沿边口岸的对外交通条件亟待改善。

第三，交通主干线建设有待提高。从“双循环”发展维度，丝绸之路经济带四大经济通道中，新亚欧大陆桥通道是新疆与丝绸之路经济带沿线国家联系核心通道，中巴、中国—中亚—西亚国际通道尚未形成高速、大容量的综合运输通道，同时丝绸之路经济带西南通道新疆段尚在规划中。从“内循环”发展维度，唯一纵贯天山的路段为G217独山子至库车段，该通道以三级公路为主，全年通行时间不足5个月，使得天山南北坡经济带间运输通道的有效联络不足，南北疆之间的交通依靠G3012吐和高速和G312线绕行东疆吐鲁番，绕行距离长，更增加了地区内的流通成本。

第四，商贸物流枢纽中心效能有待提升。高效的对外与对内运输转换和衔接，是新疆形成大规模客货流和要素流引流聚流优势的根本保障，但长期以来由于交通基础设施发展不平衡，导致客货流集散与公铁、空铁等多式联运衔接系统服务能力不足。乌鲁木齐、喀什等综合交通枢纽在全国乃至全球范围内集聚资源、辐射产业的枢纽经济功能有待提升，承接国内中转运输功能有待完善，这使得综合运输一体化服务能力与丝绸之路经济带核心区的定位还有一定的差距。

四、新疆交通服务“双循环”的逻辑框架

新时代为新疆交通发展赋能，需要利用区位优势积极参与“一带一路”价值链，需要利用国际市场和资源来发展国内经济，而交通引领带动作用是完善地区分工布局，合理引导工业部门的市场定位的有效保障，因此，“双循环”发展格局造就了新时代新疆交通发展的独特条件。在此基础上，服务于该独特条件所形成交通映射，需要聚焦在内外循环三个方面（图4），“独特条件+交通映射”构成了新时代新疆交通发展的整体逻辑框架。其中，内循环是核心要义，构建南北坡经济带关联产业，为新疆经济发展提供内生动力；内外循环是保障，重点在于建立有效的流通体系以达成贸易运输便利化；外循环是基础，关键是提升及推进多国经济走廊的通达性。

图4 新疆交通服务“双循环”的逻辑框架

（一）内循环——提升服务，助推新疆经济社会发展

第一，完善天山南北坡经济带主通道。产业结构的高级化和产业链条的延伸，是实现国家产业价值链不断提升的物理逻辑，在这一逻辑框架下，天山南北经济带承接国家产业梯度转移并发展关联产业是产业间经济分工的必然要求，也是从单体式经济带逐渐发展为整体式经济体的有效保障。然而受天山山脉影响，天山南北坡经济带通达不畅经济联系较弱，未构建产业空间结构层级及其有效分工体系。现阶段在建的乌鲁木齐—尉犁高速公路、规划中的独山子—库车高速公路和那拉提—巴伦台高速公路，以及展望中的温宿—昭苏高速公路，是打破天然阻隔屏障贯穿天山山脉，形成经济带间的骨架和脉络，促进天山南北坡经济带高效联络、协同发展的重要保障。

第二，构建沿边地区全方位开发开放新格局。沿边口岸借助交通优势进入经济带的辐射范围，从而带动沿边口岸城镇开发成为新的经济增长点。伴随着新疆北部的G331沿边公路、G335承德—塔城公路及西南方向的中吉乌铁路、中巴铁路建成开通，这些路段可完善沿边城镇的通达，延展新疆对内对外的互通能力，①参见徐俊、李金叶《“一带一路”沿线境外经贸合作区的贸易效应及其实现路径研究》，《新疆大学学报》（哲学·人文社会科学版），2020年第4期，第11-18页。增强核心区经济带的集聚和扩散效应。

（二）内外循环——辐射国内，打造全球价值链的运输平台

第一，发挥好运输走廊的枢纽作用。利用铁路运输能力及单车装载量大的特点，加强国际铁路货运合作，打造中欧班列“集拼集运再集结”的运营模式，以实现乌鲁木齐陆港集聚能力；吸引国际货物在乌鲁木齐实现铁路货运枢纽集散中转，从而支撑中欧国际货运班列高密度、常态化运行，②参见周学仁、张越《国际运输通道与中国进出口增长——来自中欧班列的证据》，《管理世界》，2021年第4期，第52-67页。保障从我国大陆腹地至中亚、俄罗斯国际货运班列的通达效率，继而开拓至欧州、西亚、南亚、蒙古等国的国际货运班列。

第二，吸引产业落地新疆。以地区间比较优势和国际技术及产业变革为契机，吸引中东部地区部分产业梯次转移至新疆③参见《产业发展与转移指导目录（2018年本）》，中国政府网，网址：http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/30/content_5353552.htm#1，访问日期2020年12月30日。，通过全球价值链中制造服务化趋势日益明显的新态势，深化新疆在全球价值链合作能力以提高资源配置效能，吸纳全球特别是中西亚等国家优质要素资源，以商贸物流服务及服务链接制造方式所带来的人力及运输资源节约为主要途径，实现新疆制造与运输服务平台相结合，提升“新疆制造”产品的国内增加值贡献度。

第三，提升运输贸易便利化水平。在《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》框架下，优化跨境客货运输线路和运输站场布局，纵深对外贸易运输便利化的范围和程度，鼓励跨国运输企业合作共商海外建仓，发挥跨境道路运输车辆机动灵活特点，延展国际道路运输企业的辐射范围；同时，建立统一的境外运输安全及事故处理机制，为跨国道路运输企业从“走出去”到“走进去”营造有力政策环境。

（三）外循环——衔接亚欧，着眼于国际经贸合作大局

向西国际通道跨越亚洲通达效率不高，通达能力的异质性较强，由此宜根据通道目标导向提出交通的差异化发展政策。

第一，进一步提升亚欧大陆桥通道通达能力。根据该通道现有运输效能，铁路需要对兰新铁路扩容提速以完善不断增长的客运及中欧班列等的货物运输需求，公路方面需推进G7京新高速（巴里坤至木垒段）以保障第二条进出疆通道全线贯通。

第二，推进中国—中亚—西亚通道铁路项目尽早落地。在境内通道方面，从通道的影响辐射范围考虑，有待推进乌鲁木齐—喀什高铁项目以提升喀什的影响力；在境外通道方面，随着中吉乌贸易不断提高，拉紧成员国间的利益纽带，④参见王韬钦《上合组织促进区域经济一体化的行动逻辑——基于上合组织与欧亚经济联盟关系的思考》，《新疆大学学报》（哲学·人文社会科学版），2021年第2期，第49-57页。有待推进该区域跨境铁路修建以实现主通道的通达效能。

第三，完善中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊通道国内国际段。该走廊带位于昆仑山脉发源地，高程起伏落差巨大，地形地质条件异常复杂，以二级以下等级公路为主，提升建造能力以提高公路的技术等级是目前阶段的工作重点；而境外方面，中巴及阿富汗跨境铁路还有待推进，以实现对走廊的有效衔接。

第四，推进中蒙俄经济走廊北通道可行性论证。该通道是亚洲4号线（AH4）路段的重要组成部分，然而该路段受地理条件限制横贯新疆南北疆地区，贯穿天山的路段是其通道的重中之重，正在修建中的乌尉高速公路及规划中的独库公路新线将打造贯穿天山山脉高速通道，将为中蒙俄经济走廊北通道提供基础路段技术服务保障。

五、新疆交通服务“双循环”的实践路径

基于新疆交通服务经济社会“双循环”逻辑框架，优化国家内外互联互通、融入国际大循环为重点，扩大现有经济带增长辐射范围为重要依托，提高口岸与经济带间通达效能为重要手段，制定和实施针对性的优化路径，以“内循环”为核心，“内外循环”提升要素和体系，“外循环”搭建平台和机制，利用新疆交通先导性作用推进构建“双循环”的实践路径（图5）。

图5 新疆交通服务“双循环”的实践路径

（一）新疆交通服务“内循环”的实践路径

首先，完善新疆交通基础设施网络化建设。根据交通运输的网络性特征，需要各路段的集合形成规模效应和范围效应，而不同交通路段责任主体的行政职能与作用边界直接影响交通政策制定的利益基点，因此需要凝聚各方合力形成较完善的立体交通网。从自治区层面，建立交通发展协调领导机制，按照交通整体发展目标，部署工作重点和任务安排，提出发展性或者约束性指标，加快完善“进出疆快起来，疆内环起来”综合立体交通网工程，以及全疆“交通+”的顶层设计方案；从地州层面，着力以约束性指标为主，有效调整资源配置以发挥“交通+”的整体效能，加大农村公路持续投入解决地区间的基础设施均衡性问题。

第二，利用新技术推进新型交通基础设施建设，突破新疆交通发展的建造及运营瓶颈。新疆特殊地貌特点使得冰川与戈壁共生、沙漠与绿洲相邻、火洲与冰山相依、雪山与湖泊相映，现有交通要从绿洲戈壁区向冰山高原推进，向沙漠腹地纵深，向岩盐路堤前行，是新疆交通发展的必然趋势。一是围绕近期天山山脉隧道建设项目做好技术积累，具体包括对喜马拉雅断裂带地区的地质构造原理、交通基础设施长期性能衰变的机理以及交通自然灾害爆发的周期性规律等基础性、长期性观测研究及绿色环保技术材料的应用；二是加强构建融合高效的新型交通基础设施建设，①参见《2020年政府工作报告》，中国政府网，网址：http://www.gov.cn/premier/2020-05/29/content_5516072.htm，访问日期2021年2月29日。立足于4G/F5G、云联网、边缘计算、车路协同等为荒漠绿洲区交通发展赋能，体现先进的泛在信息技术提升交通发展全方位服务能力的均衡度。

（二）新疆交通服务“内外循环”的实践路径

第一，加速推动乌鲁木齐陆港枢纽经济发展。交通枢纽是内外循环的结合点及落脚点，包括不同方式场站的集合，如物流园区及无水内陆港等，也是客流、货流、信息流等经济要素的集聚地。在新发展格局下，要打造乌鲁木齐陆港作为中国向西开放的枢纽中心，构建具有国际视野、内外兼顾的综合交通运输枢纽，实现中欧班列的“集输集运”中心；对内打造乌鲁木齐至国内中心城市的航空“城市快线”，对外构筑乌鲁木齐通达中亚、西亚、南亚和欧洲地区的航线网络，拓展构建“东西成扇、疆内成网、四通八达”的新疆航空服务网络，全面促进以乌鲁木齐国际机场为核心的机场群对亚欧大陆区域的经济辐射能力。

第二，加快构建现代流通体系完善区域经济协调发展。一方面，加快建立高质量的综合交通运输体系，完善多式联运的服务能力，强化运输服务保障，持续推动新疆交通运输行业降本增效，由区位优势转化为发展优势。另一方面，要注意提升社会经济发展速度和质量，既要利用交通便捷性尽量缩减地区间经济发展差距，又要提升物流服务能力突破地域限制，以支撑对经济社会发展的整体辐射能力。

第三，积极推动新疆交通运输与经济社会深度融合发展。在现代信息技术和商业模式的推动下，交通运输与经济社会发展融合互动，“交通+”①参见闫敏、孙慧《新疆旅游业能否成为战略性支柱产业？》，《新疆大学学报》（哲学·人文社会科学版），2020年第2期，第1-10页；侯秀英、邱荣祖、林玉英等《交通可达性反贫困作用的空间分异分析——以福建省为例》，《资源科学》，2019年第11期，第2094-2106页；张彬斌《制造业就业增长机制：产业集聚与交通基础设施的作用——生成逻辑、现实路径及影响》，《经济问题探索》，2021年第1期，第136-146。的发展模式越来越重要。“交通+旅游”“交通+扶贫”“交通+物流”“交通+商业”“交通+制造业”“交通+区块链”等诸多方面融合发展成为拉动消费，带动经济社会增长，激发国内大循环的新动能。

（三）新疆交通服务“外循环”的实践路径

第一，扩展中欧班列的纵深。随着中欧班列市场化规模化发展和运输组织模式日益完善，以及乌鲁木齐陆港作为中欧班列的集散中心的枢纽结构，中欧班列不断凸显运输时效高、物流成本低、通关便捷化、服务品质高效化等特点，大幅提高新疆交通服务于国家向西开放的能力；同时，以中欧班列为基础，将公路运输作为补充，利用新疆陆路交通的区位优势，利用积极开拓中西亚运输市场特别是农产品市场，利用霍尔果斯、都拉塔、依吞布拉克、红旗拉普等口岸农产品的“绿色”通关模式，在中塔、中吉乌及中哈国家间建立“信任通道”为平台，加快货物口岸的进出效率，以提高中欧班列纵深及其产品市场影响范围。

第二，强化建设对外协作交流平台。中西亚涉及国家较多，使得外交的动态性、复杂性和多元性突出，②参见李豫新、郭颖慧《边境贸易便利化水平对中国新疆维吾尔自治区边境贸易流量的影响——基于贸易引力模型的实证分析》，《国际贸易问题》，2013年第10期，第120-128页。“一带一路”倡议推出后，中亚国家均表现出对互联互通的支持和积极参与的态度。在遵循“共商、共建、共享”原则基础上，分析不同国家的区域优势和地理特征，实现战略规划精准化对接。同时在国家框架下，对标国际交通基础设施建设的实施路径，完善多边金融体系，形成分层次的融资体系，构建更合理的跨国跨区融资机制，确保沿线国家和地区能够在交通基础设施建设方面获得有效资金支持。