芜湖单轨北京路站综合体设计实践与思考

杨 占

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

1 概述

随着我国城市轨道交通的快速发展,许多城市出现了以轨道交通为导向的城市综合体。这些综合体在满足人们出行的同时,还为人们提供了居住、娱乐、休憩、交流的共享场所。国内许多学者对轨道交通综合体进行了研究,靳聪毅结合国内外轨道交通综合体实例,从交通整合、建筑立体开发、流线一体组织、外部功能开发等方面形成符合紧凑城市形态的轨道交通综合体设计策略[1];刘文等通过ARCGIS 平台将轨道交通综合体布局与城市商圈结构进行比对,并对综合体的选址布局提出相应的指导性建议[2];丁太威提出向心型、单一线型、网络型的站城一体的空间布局,认为应按照站点规模等级来匹配相适应的商业、文化等功能[3];张祺等通过“G+TOD”(在轨道交通综合体设计时引入绿色共享空间)模式解决轨道交通综合体存在的简单线性连接的空间结构问题以及综合体内部空间缺乏舒适度、外部空间品质差等问题[4];于海霞从功能设计和交通设计两个方面探索轨道交通车站综合设计问题[5]。

目前,国内轨道交通综合体的发展尚不成熟,主要表现在以下几个方面:①轨道交通综合体的研究主要集中在传统的地铁和轻轨;②大多综合体的功能构成主要是商业、办公、酒店、居住、停车等功能,对于在综合体内部融入其他功能如轨道交通控制中心(OCC)的相关研究较少;③交通流线组织更多是关注于综合体内部的人行流线,对于综合体内的人行、非机动车、机动车等流线以及与城市其他交通方式的换乘流线组织还需要深入研究;④在满足轨道交通综合体自身需要的同时,对于城市的关注度不够。以下主要通过研究北京路站及控制中心综合体(以下简称北京路综合体)的建筑布局、交通组织、建筑造型,使车站、控制中心、展览室、车库、食堂等融合成一个有机整体,使跨座式单轨更好融入城市空间,进而满足城市需要。

2 项目概述

北京路综合体位于芜湖市中心城区,周边道路有北京西路、黄山中路、中山北路、春安路等。场地内有住宅、明远电力宾馆及其办公房屋,沿黄山中路、中山北路设有底商,建筑多为2～6 层的老旧建筑。场地西南侧为光大银行、中山路步行街,东南侧为交通银行、镜湖公园、鸠兹广场,北侧为安徽师范大学,西侧为鸠江饭店[6]。场地及其周边区域人口密度高,道路狭窄、交通拥堵严重(见图1)。

图1 场地现状

北京路综合体由南北走向的1 号线和东西走向的2 号线一期换乘车站(北京路站)、市区5 条线的控制中心、车库、展览室、食堂、天桥、地道、室外广场等组成,总建筑面积为46 329.9 m2。

3 现状与问题

项目用地东西长约277 m(最长处),南北向宽约87 m(最宽处),面积约2.17 hm2,见图2。北京路综合体功能构成复杂多样,其与常规轨道交通综合体最大区别是综合体内包含了一座5 条线的控制中心。控制中心作为轨道交通的集中监控、统一调度指挥和管理的中心[7],其安全等级高、私密性强,平时严禁非控制中心工作人员随便进入。这里控制中心的“静”和车站的“动”互相矛盾。如何实现合理的动静分区,彼此间互不干扰,同时又能使各功能复合成一个有机的整体,其空间布局是设计的关键性环节[8]。

图2 北京路站用地红线示意

从图2 可以看出,黄山中路、中山北路、春安路承担地块进出交通和与城市联系的纽带。黄山中路为城市次干路,双向4 车道,路面宽度34.7 m;中山北路为城市次干路,是一条仅能右转的双向4 车道,路面宽31.6 m;春安路为双向2 车道,路面宽度7 m,其北端接黄山中路,向南下穿北京西路,无形中隔绝了场地与北京西路的联系,另外,光大银行(平面尺寸29 m×14 m)和交通银行(平面尺寸38 m×14 m)横向布置在地块与北京西路之间,阻隔地块与北京西路的联系。

未来北京路综合体投入使用后,将有大量客流在此进出车站和换乘其他交通工具,加之中山路步行街、鸠兹广场、镜湖公园、鸠江饭店、安徽师范大学等人员密集场所带来的行人、非机动车、公交车、出租车、小汽车客流均需通过北京西路、黄山中路、中山北路、春安路进行疏导。如何在满足综合体自身人行、车行需求基础上,兼顾城市功能需求,解决周边道路交通拥堵非常必要。

轨道交通综合体因其融合了交通、商业、停车等多种功能,是市民在一座城市中接触最为频繁的场所[9],也是一座城市对外展示的窗口。因此,综合体自身形象及其与周边建筑共同构成的城市空间尤为重要。北京路综合体最高点是47.3 m 的控制中心主楼,其东南侧交通银行高度为80 m,西南侧的光大银行高度为65 m,从高度上看,北京路综合体并不是其所处城市空间中最高的建筑,很难形成视觉中心。如何通过设计手法使之成为其所处城市空间的视觉中心,需要进行深入研究。

4 方案介绍

4.1 立体空间布局

布置北京路站时,应按如下原则:①1 号线、2 号线一期线路尽量少占用、切割地块,为控制中心、展览室、食堂等其他功能留出更多的空间;②在满足线路路由敷设的条件下,尽量减少1 号线、2 号线一期区间对安徽师范大学校门口、黄山中路和中山北路道路交叉口的景观影响;③1 号线出站后,区间线路尽量少占用镜湖公园湖面;④考虑1 号线和2 号线一期线路互联互通,实现资源共享[10-11]。

综上,将1 号线沿东西向尽量靠近用地北侧,平行黄山中路穿过地块;2 号线一期于1 号线南侧由东至西穿过地块,车站采用“一岛两侧”方案,道岔平台设置在春安路、北京西路和黄山中路交叉形成的狭长地块内。

由于现状黄山中路交通拥堵严重,规划部门要求黄山中路由4 车道改为8 车道,且黄山中路北侧沿街商住楼拆迁困难,黄山中路只能向路南侧拓宽占用项目用地。另外,项目用地十分有限,南北向最宽处约87 m。基于以上因素,考虑将北京路站整体架起,黄山中路由西至东方向的非机动车道和人行道设在车站下方,利用北京路站一层架空空间设置展览室、员工食堂及车站配套设备管理服务用房;二层为站厅公共区和弱电设备用房及车站管理用房,在北京路站一层架空层设置楼扶梯与二层站厅层非付费区连通;三层为站台层。通过将车站架起,既解决黄山中路道路拥堵问题,同时利用竖向布局巧妙处理展览室和员工食堂布置问题。

布置控制中心时,应考虑下列问题:①控制中心需避开北京路站大量进出站客流;②控制中心不能侵入1 号线、2 号线一期线路的建筑限界;③需满足现行《建筑设计防火规范》中关于消防道路、消防扑救场地、疏散以及人员进出等要求;④控制中心房间大小、位置必须满足工艺要求;⑤需考虑整体建筑景观效果。

基于以上5 个方面的考虑,将调度大厅和控制中心设备管理用房分开,利用场地西北角1 号线、2 号线一期线路上方空间布置调度大厅,控制中心的设备管理用房集中布置在场地西南角。这样布局可以充分利用线路上方的空间,节省用地,避开车站、展览人流等对其的干扰,同时自然形成两个广场,一个是外向性的面向黄山中路和中山北路的“动”广场,一个是相对内向性的“静”广场。将控制中心主入口面向“静”广场,车站的出入口、展览、员工食堂出入口面向“动”广场设置,进而实现动静分区,见图3。

图3 北京路站综合体总平面布置

由于用地有限,考虑解放地面空间,将地上空间尽可能留给城市,充分利用地下空间,将城市停车、控制中心内部停车、车站及控制中心强电设备用房全部布置于地下。

4.2 立体交通体系

北京路综合体作为城市空间的组成部分,不能割裂其所处的城市空间孤立地研究其交通流线。结合周边城市道路情况以及地块周边主要空间节点的人流、车流特点,对地块及其周边道路交通进行了重新梳理,提出“立体交通体系”的设计策略。这一策略是借助天桥、地道、广场、道路、垂直交通设施(垂直电梯、扶梯、楼梯)将行人、非机动车、机动车通过空中、地面和地下引向综合体内各个功能和城市空间,强化多层次的可达性来对不同目的人流、车流进行分流组织,最终形成完整、方便、多层次的立体交通体系。

在场地东南侧紧邻春安路增设7 m 宽道路将黄山中路与北京西路连通,既加强黄山中路和北京西路的交通联系,又增加进出场地的通道。通过将中山北路东侧人行道加宽形成城市与综合体之间的缓冲带,可有效缓解北京路站大量进出站客流给中山北路带来的交通压力。

为方便换乘,结合北京路综合体出入口重新梳理了黄山中路、北京西路、中山北路公交、出租车停靠点设置位置,利用室外广场上的楼扶梯下方的三角空间、北京路站一层架空空间、区间道岔平台下部空间、天桥出入口下部三角空间设置非机动停车场,见图4。

图4 乘客进出车站流线及换乘流线

设置横跨黄山中路连通北京路站站厅层室外平台(二层),跨越“静”广场、7 m 宽道路、春安路、北京西路的过街天桥,以及下穿北京西路地道(见图5、图6),发挥了以下功能:①便利黄山中路北侧、北京西路南侧客流进出车站,使进出站流线更加清晰便捷;②方便换乘公交、出租车、非机动车等其它交通工具;③有效缓解黄山中路和北京西路交通压力;④加强安徽师范大学及其周边小区与鸠兹广场、镜湖公园、中山路步行街的联系;⑤避免大量进出站客流及城市过境客流对控制中心的干扰,实现了人车分流。

图5 综合体剖面1(单位:m)

4.3 适应地域文化的建筑造型

大城市往往通过建筑的高度、体量来塑造城市的天际线和可识别性,形成城市地标[12]。受经济、人口、土地等因素制约,中小城市一般无法形成庞大的建筑体量,综合体可以通过挖掘其独特的地域文化、创造丰富的建筑空间以及简洁流畅的建筑形体等来打造属于自己城市的“城市名片”。

北京路综合体控制中心主楼平面为平行四边形,调度大厅平面为半圆弧形,车站平面为长方形,三者呈“L”形布局,在建筑形体设计中,采用“虚实结合”“对立统一”、“律动自然”的设计手法,建筑整体以统一纯粹、现代简约、自然流畅的线条构建出强烈的未来感与律动感。实现了建筑功能与形体的完美结合,诠释了“形式追随功能”的现代建筑设计理念[13],见图7。

控制中心主楼、调度大厅、车站、桥梁墩柱、轨道梁等高度各不相同,各单体体量不大,整体性不强,为弱化不同高度、不同体量的建筑和构筑物给城市空间带来的杂乱感,设计将调度大厅、车站、桥梁墩柱、轨道梁用一个大屋顶覆盖,大屋顶与控制中心主楼共同构成一高一低、一纵一横的标志形象[14],大屋顶造型简洁现代,好似一列行驶的单轨列车又宛如一只展翅欲飞的鸠鸟,与鸠兹广场上的鸠兹雕塑进行呼应,整体建筑造型与周围环境相协调,优化城市的天际线,见图8。

图8 综合体半鸟瞰

建筑色彩上,以白色为主配以灰色,与徽派建筑的粉墙黛瓦进行呼应,建筑材料上采用铝板、玻璃、钢材等突出现代交通建筑安全、高效、轻盈的特点,同时充分挖掘地方文化,用芜湖地方特有的“编织元素”符号作为立面设计的创作源泉。芜湖又名江城,是明代五大手工业区域之一,立面设计的灵感取自传统的手工艺品—弋江贡篮[15],见图9,通过将传统的编织形式及材料抽象成建筑语言,用现代的建筑材料铝板形成折线型铝方通,方通的交替错位摆放形成编织肌理,既传承了城市历史文化,同时造型又简洁流畅,好似水浪,呼应山水江城,见图10。

图9 贡篮造型

图10 综合体立面效果

在满足北京路综合体使用功能前提下,采用多种设计手段来适应芜湖当地气候,如站厅、站台公共区可完全打开,采用自然通风,增加屋顶出挑来达到建筑遮阳等多种绿色建筑措施来降低建筑能耗。首层最大程度开放,将车站、展览、控制中心出入口结合广场、绿化景观布置形成高品质的城市公园,提升了城市品质。

5 结语

通过解决北京路综合体设计中面临的用地紧张,综合体功能组成复杂矛盾,综合体与城市融合难度大等问题,提出了跨座式单轨综合体的设计策略。

(1)通过充分利用空中、地面、地下空间,采用“动静分区”原则将单轨车站、控制中心等综合体组成单元形成立体空间布局。

(2)借助天桥、地道、广场、道路、垂直交通设施(垂直电梯、扶梯、楼梯)将行人、非机动车、机动车引向综合体内各个功能和城市空间,强化多层次的可达性来对不同目的人流、车流进行分流组织,最终形成完整、方便、多层次的立体交通体系。

(3)提出中小城市应通过挖掘地域独特的文化、创造丰富的建筑空间以及简洁流畅的建筑形体塑造属于自己城市的建筑形象。