成都市公园城市街道一体化设计实践

袁 芮，严 平

（成都市市政工程设计研究院，四川 成都 610000）

0 引 言

随着城镇化的快速推进，“大城市病”影响着市民的美好生活，同时也刺激着城市努力探索可持续的发展方式。党的十九大报告指出中国特色社会主义进入了新时代，必须“坚持以人民为中心”，把人民对美好生活的向往作为奋斗目标，实现社会主义现代化，指明了中国城市未来发展方向[1]。在十九大精神和创新、协调、绿色、开放、共享发展理念的引导下，中国城市已经进入新的发展时期。成都市面临着新的建设要求，城乡规划、建设和管理要“以人为本”的呼声不断提高，街道因其与城市居民日常生活息息相关，承载城市历史、文化的特点，成为城市功能环境提升、居民生活品质改善的重中之重。

2018年习总书记在天府新区考察时，首次提出了公园城市的理念，特别指出“要突出公园城市特点，把生态价值考虑进去，努力打造新的增长极，建设内陆开放经济高地”。2019年编制完成的《成都市公园城市街道一体化设计导则》（以下简称《导则》）即公园城市理念在街道层面的具体落实。《导则》以建设以人为本、安全、美丽、活力、绿色、共享的公园城市街道场景为总目标，推动“从道路红线设计向街道一体化设计转变”“从道路工程设计向街道景观设计转变”“从车行为主向公交和慢行为主转变”“从道路建设向街区场景营造转变”“从重视地上空间设计向地上地下空间并重转变”5个理念转变，统筹安排城市街道的各项要素。未来，成都市将多措并举，打造慢行优先的安全街道、特色鲜明的人文街道、多元复合的活力街道、低碳健康的绿色街道、集约高效的智慧街道。

1 《导则》实施

在目前成都市城市建设转型过程中，《导则》对创建成都市美丽宜居公园城市的特色街区场景，具有重要的指导价值。按照范锐平书记对《导则》“要尽快召开会议全面推广，并在实战中完善提升”的重要批示，相关街道试点示范工程相继开展。《导则》实施计划优先选取城市重点片区、中心城区主要街道作为试点，杉板桥路（二环—中环段）成为成都第一批一体化设计的示范街道。

2 杉板桥路街道一体化设计实践

2.1 项目概况

杉板桥路位于成华区东郊文化创意聚集区，西起二环路，东至中环路，全长约2.5km，道路红线宽40m。项目设计范围为杉板桥路街道两侧建筑之间的U形街道空间，包含规划绿化带和建筑退距，宽度为63～86m。

该项目所在区域是成都市重点发展的产业集聚区，同时也是成华区规划的成华大道文化创意发展轴的主载体。根据成都市“双核联动、多中心支撑”高快路网规划，杉板桥路为起于二环路的快速化道路，往外延伸为成南高速，是东进战略的快速通道，同时也是成绵二复线北部联系青白江、成德绵片区的重要通道。

2.2 规划愿景

成华区总体规划明确了“文旅成华”的发展定位，将构筑“一带两轴五区”的城市空间格局，构建纵贯南北、横连东西的经济轴、文化轴、景观轴。杉板桥路位于成华大道文化创意发展轴，本段属于东郊文化创意聚集区，是成都市66个重点发展的产业集聚区之一，内接猛追湾商务总部发展区，外接龙潭新经济产业集聚区。

根据东郊记忆片区城市设计，片区旨在打造文化感知与消费体验的活力街区，构筑尺度宜人、界面亲和的建筑退距与开敞空间。建筑风格及材质延续东郊记忆建筑色彩，基本色采用偏灰暖色系，多、低层建筑引入不低于10%的砖红色，体现工业遗产文化的“成华红”。

规划遵循“以人为本、功能统筹、因地制宜”的原则，从综合保障交通功能、提升街区活力、彰显区域文化、打造绿色通廊、塑造形态优美的界面、智慧集约市政设施出发，通过街道一体化设计将杉板桥路建设成为彰显工业遗产、创新经济活力、展现公园城市特色的综合型街道[1]。

2.3 街道一体化设计方案

2.3.1 保障交通功能

杉板桥路作为一条城市快速路，保障通勤交通快速通过、到达交通便捷转换，对城市、区域的发展都有重要意义。

2.3.1.1 合理的道路断面

在现状交通调查的基础上，对交通特征进行分析，结合综合交通调查成果，进行交通建模分析，对快速路地面道路方案和快速路高架桥方案进行了综合比较，最终采用高架桥双向4车道、地面双向6车道的方案，既能满足交通功能，又能增加地面慢行开敞空间。同时采用交通仿真：一是对交通方案进行校验；二是对快速路出入口进行优化设计指导；三是对地面道路交叉口进行优化设计指导。

2.3.1.2 有序的交通组织

对杉板桥路高架桥进出口、地面道路交叉口控制方式进行了研究和明确，着重对主要交叉口进行了细化。交叉口进口道展宽，并压缩小汽车车道宽度至3m，交叉口范围内进口车道数由路段3车道增加至4～5车道，同时设置左转待转区，提高路口通行能力。

2.3.1.3 宽敞舒适的慢行交通环境

（1）完善的慢行系统

区域内结合道路慢行系统、开敞空间、地块连通道等，形成安全、舒适、便捷、充满活力的慢行系统。除保留原平面过街设施外，结合沙河绿道、商业人行主出入口等全线新增的4处过街设施，共设置15处慢行过街通道，平均间距约150m。

（2）快慢分离的慢行交通

全线设置宽1.5～5m机非隔离带，同时兼作综合设施带。慢行空间采用机非分离，行人空间与非机动车空间分离方式如图1、图2所示。

图1 机非分离效果图

图2 人非分离效果图

（3）步行空间标高一体化设计

步行空间与建筑退距范围标高统筹设计，确保含建筑退距的整个步行空间范围内平顺无高差。针对桩号K0+40～K2+60南侧海棠民居底商比车道高约0.9m的现状梯步高差，设计考虑将车行道高程加铺抬高约0.4m，辅道横坡由1.5%调整为1.0%，坡向道路外侧，设施带加大横坡，采用1∶1斜坡方式进行高差调整，如图3、图4所示。

图3 海棠民居底商现状高差效果图

图4 海棠民居底商高差处理效果图

（4）车行出入口慢行交通连续

全线11处车行出入口均采用步行道、非机动车道连续铺装，保障杉板桥路慢行空间的连续性。出入口现状及改造后效果见图5、图6。

图5 车行出入口现状

图6 车行出入口改造处理效果图

2.3.1.4 强化公共交通

全线设置公交专用道，优先保障公交专用路权。公交站台利用设施带设置，站台长30m，宽2.5～3m，与地铁站点、过街设施统筹设置。全线人行过街横道线与公交车站距离最大为90m。

保证高效舒适的轨道交通接驳系统，非机动车停车点位利用地铁站出入口侧面及设施带设置，与地铁车站出入口无缝换乘。公交停靠站距离杉板桥地铁站出入口15m，地铁出入口与公交站之间设置风雨连廊（见图7）。

图7 杉板桥地铁站交通接驳设施效果图

2.3.2 提升街区活力

（1）特色生活休闲广场（见图8）

图8 保利康桥生活休闲广场

通过对道路人行道、路外规划绿化带、建筑退距、公园绿地等空间的利用改造，结合区域文化，打造文化休闲广场，增加健身娱乐设施，增加邻里交往休闲空间。

（2）特色商业广场（见图9）。

图9 龙湖特色商业广场效果图

在大量人流聚集的商业区域，结合商业建筑形态及内外部空间统一组织，打造具有韵律感及流动性的绿地景观，满足人流集散、休闲交流、景观提升及商业界面展示的需求，营造舒适宜人、时尚亲切的开敞空间。

（3）交通集散广场（见图10）

图10 杉板桥站集散广场效果图

地铁站结合路侧绿化带、建筑退距空间等统筹设计，打造集散广场，满足交通集散功能，完善步行和骑行系统，提供安全、便捷的换乘设施，站点周边完善配套服务设施，鼓励公共交通出行。

2.3.3 彰显区域文化

东郊记忆片区的工业遗产文化将融入杉板桥路景观设计理念之中，并对成都理工大学地质文化进行部分展示。

（1）布局工业遗产文化设施。公交车站、地铁站出入口及附属设施、城市家具采用耐候钢板、“成华红”等要素体现工业遗产文化。

（2）塑造文化体验场景。在邻近东郊记忆片区的公共空间，增加特色艺术小品、雕塑和互动设施，增强文化体验与消费。艺术小品选型在材质上以清水混凝土及耐候钢板、不锈钢为主，艺术造型上契合工业文化和成都理工大学地质文化特征。

2.3.4 打造绿色通廊

（1）依托杉板桥路，串联建筑退距绿地空间、公园绿地空间等，打造连续的绿地走廊空间，形成“一廊、两核、多节点”的生态绿地空间结构；结合公园现有风貌及景观特色，打造流畅律动的景观节点，与周边环境相协调，使杉板桥路绿道系统与杉板桥公园内部慢行系统相结合，实现绿色慢行生活。

（2）行道树设计响应公园城市理念，打破传统行列式单一植物栽植方式，考虑“U”型空间内统筹设计，由原有行列式单一植物栽植转变为组团化、多样化设计方式，同时充分利用绿地空间，营造机、非、人独立式多样化舒适空间。

（3）根据用地性质及景观风格，注重植物的多样化设计，本着四季皆有景、四季皆可观的搭配原则，实现植物增绿添彩的设计目标。主要采用的植物有天竺桂、香樟、樱花、栾树、黄花风铃木、国槐以及乡土果树等。

2.3.5 塑造形态优美的界面

（1）设施美化。采用不锈钢材质，契合街道工业风格，对市政箱体、地铁出入口及风井进行美化装饰；以工业文化为线索，提取不同文化图案，设置符合该街道特色的艺术井盖。

（2）隔音屏局部艺术化。在人流量大的商业区域，高架桥采用艺术化隔音屏，提升街道景观效果。

（3）打造舒适宜人的街道空间尺度。着重考虑高架桥与建筑之间形成的U形空间，对部分空间局促段，通过景观设计弱化高架桥影响，包括桥上桥下立体绿化、车行空间与慢行交通空间合理设置绿化带、隔音屏艺术化设计等，增加行人视野空间层次，减少空间压抑感，形成舒适宜人的街道空间。

（4）建筑立面整治。整治建筑立面，优化建筑风貌，修补破损立面；规整空调机位，整合混乱立面；统一配置底商标识标牌。

2.3.6 智慧集约的市政设施

（1）智慧综合杆。在满足功能需求和使用安全的前提下，以道路照明杆件作为整合的主要载体，将交通标志标牌、交通信号灯、治安监控卡口通信设施、5G基站等主要街道设施进行一体化合杆设置。在进行设施整合时秉持“宜合则合”的原则，部分交通安全设施无法与路灯杆一体化设置时，单独设置交通安全杆件。

（2）微型管廊。集约布置市政管线，人行道上新建微型管廊，10kV电力、DN300配水、通信管线等采用入廊方式，由此减少地面检查井的数量，避免检查井布置于机动车道和非机动车道上。

（3）智能人行横道线。在人流量大的万科段设置智能斑马线，一旦有行人踏上斑马线，雷达会立即监测到，地砖灯自动亮起，连续闪烁，提示过往车辆注意行人安全。

（4）智能步行指引系统[2]。在交叉口、轨道站点出入口、公交停靠站、绿道等人流汇集地的醒目位置设置智能诱导标志，指示周边地铁、公交、绿道系统、重要建筑物等信息，并实现智慧交互及充电功能。

3 总结与思考

街道一体化设计充分体现了以人为核心、为人设计街道的理念，它将街道原有单一的道路交通功能转变为更多人活动、更多城市生活融合的公共空间。一体化设计需要统筹街道的交通、管线、绿化、文化、生活等多种功能，在有限的空间资源里面，根据每条街道的现状需求、资源禀赋、规划条件，确定每条街道的特征和定位，然后以人为本，合理地重新分配资源，实现每条街道的主要功能目标，构建与商业、生活等相关的公园城市场景，促进区域的发展。

通过街道设计导则、标准等相关街道设计新理念、新技术的研究推广，以及越来越多的街道设计实践，将全面打破市政道路工程设计与建筑景观工程设计领域的壁垒，道路交通专业人士必须与城市规划、城市设计、园林景观等专业人员协同工作。工程内容涉及方面多，工作内容细碎、精细化程度要求高、综合性强，需要从业设计人员更加细心、用心，同时还需要多部门协同，强调公众参与。街道一体化设计将成为市政设计领域一个全新的挑战。