内河船舶碰撞过程的分析与调查

刘 雷，唐海峰

(淮安市交通运输综合行政执法支队，江苏 淮安 223001)

0 引言

《水上交通事故统计办法》(2017年修正版)将水上交通事故分成10类统计，船舶碰撞事故属于其中之一。船舶碰撞在水上交通事故比例中高达70%以上，尤其是在船舶交通密集的内河通航水域，其对船舶航行停泊安全具有较大影响，因此值得船员和管理部门引起重视。

《水运技术词典》(以下简称《词典》)对船舶碰撞的解释为：碰撞又称直接碰撞，是船舶与船舶或船舶与水上移动式装置发生接触造成损害的事故。定义说明了碰撞的条件是要发生直接接触，其表现结果为产生损害，方便对碰撞的概念形成直观的印象，但从站在预防和减少船舶碰撞发生的角度来看，还需要对碰撞发生的过程有一定的认识，这直接关系船舶驾驶人员采取的行动和事故调查人员判定的责任是否合理正确。

船舶碰撞是一个连续过程，已有不少学者对碰撞中的碰撞危险、紧迫局面、紧迫危险等不同阶段做过不少研究，形成一定的通常判断共识；对导致碰撞发生最为重要的紧迫局面阶段，也有学者对正确实施船舶避让提出了看法，从而避免船舶会遇态势恶化到紧迫危险阶段。

本文在分析船舶碰撞过程中不同会遇局面的基础上，研究内河船舶在避碰中要遵循的规则和责任关系，并结合实际工作，尝试对水上船舶碰撞发生后如何开展过程调查的问题进行理论总结。

1 船舶碰撞过程的判断

两船发生物理接触之前，相互间在客观上保持着一个连续的会遇局面。在整个连续的过程中，会遇局面则表现为不同的阶段。《中华人民共和国内河避碰规则》(2003年修订)(以下简称《内规》)中所提到的“碰撞危险”、“紧迫局面”和“紧迫危险”就是碰撞发生之前的不同阶段。《内规》对以上各阶段的划分判断并没有给出定义，但业内从定性的角度已基本形成共识。

1.1 自由行动阶段

自由行动阶段时两船之间的距离尚远，碰撞危险尚未形成。此阶段的远距离并没有一个确切的数值，受船舶、环境和船员等因素综合影响，两船不需要建立避让关系。但是，随着时间推移和距离缩短，要怀疑从某一时刻起碰撞危险会形成。

1.2 碰撞危险阶段

《词典》解释：碰撞危险是指船舶相互驶近可能发生碰撞的危险局面。同一船舶在不同条件下，或不同船舶在同一条件下，通常可以依据两船最近会遇距离

D

来判断是否可能发生碰撞。

D

=0时，表示两船如果都保向保速，将到达同一地点，必定发生碰撞；

D

>0时，表示两船有一定的通过距离，是否可能有碰撞危险还应综合考虑当时情况下的船舶、环境和船员等因素对两船安全会遇距离的要求。两船到达最近会遇距离处的时间

T

可以配合

D

来判断发生碰撞危险的程度。一般当

D

=0或较小(不满足两船安全会遇距离要求)，

T

越小，说明碰撞危险越大，反之越小。

1.3 紧迫局面阶段

《词典》解释：紧迫局面是指致有构成碰撞危险的两船接近到单凭一船的行动已不能达到在安全距离驶过的局面。紧迫局面是船舶碰撞过程中最重要的阶段，防止碰撞首先要避免紧迫局面形成。《词典》释义说明了紧迫局面开始形成的条件，即单凭一船的行动能够避免碰撞发生，但是在避碰行动结束后两船会遇驶过时的最近会遇距离将低于安全距离要求。

《内规》没有对安全距离给出定义，但指出安全航速为船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。

内河航道通航密度高，船舶在会遇过程中留给驾驶人员估计局面的时间并不充裕。为方便驾驶人员提早采取有效行动，在实际操作中有必要从定量的角度在致有构成碰撞危险时，通过设定两船之间的距离来确定紧迫局面的开始。

1.4 紧迫危险阶段

《词典》解释：两船相对位置接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。这是避免船舶发生碰撞的最后阶段，此阶段容易被错误的理解成碰撞发生已经不能避免，显然与《内规》第三条提出的在紧迫危险时可以背离规则，以挽救危局的精神相悖。对照释义，说明单靠一船无论采取什么行动，必将发生两船

D

=0的结果，这时就是处于紧迫危险。在此阶段，只有两船共同行动，才能使得两船

D

>0。

1.5 碰撞接触阶段

在经过前面一系列的阶段过渡，碰撞危险始终没有得到有效解除，到此时两船已经不可避免地造成在物理上发生直接的接触事实，产生损害结果。两船

D

=0。

2 船舶在碰撞过程中的行动

2.1 基本行动通则

《内规》提出的船舶行动通则共有4条：了望、安全航速、航行原则和避让原则。船舶在内河通航，理论上只要能够真正遵守行动通则，就可以避免碰撞发生。在实际会遇中，主要存在的问题有：了望缺乏连续性，错误判断会遇情况；航速不利操控，预留时间不充分；航路选择不合理，会船舷侧分歧；避让中在怀疑后措施不到位，行动迟疑，幅度不明显有效，两船关系不清、协调不一致。

2.2 避让责任关系

在两船会遇过程中，为了成功避碰，就需要理清关系，明确双方之间存在的责任和义务。内河和海上船舶避碰规则分别提出了“让路船与被让路船”“让路船与直航船”的概念，以区别避让过程中船舶主体身份。“被让路船和直航船”是相对“让路船”存在的，本意相通。《内规》第二章第二、三、四节对两船处于不同相遇情况下的让与被让义务关系作出了具体规定，便于船舶依规定位，给船舶采取不同的避让行动加以法律强制约束。

在碰撞危险中，两船应根据避让原则要求，对照不同相遇情况分别做好主动和协助避让工作。内河“让路船”在主动避让时，可适用“早(及早)、大(大幅度)、宽(宽裕)、清(让清)”；“被让路船”在协助避让时，则要便于“让路船”准确掌握自身动态，防止会错意思，也应尽量做到“保向、保速”。

在紧迫局面中，《内规》要求：不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动。此阶段，“被让路船”就不能停留在协助避让的状态中，而应该独自采取行动。当然，在“被让路船”由被动协助向主动行动变化时，并不免除“让路船”主动避让的责任。

在紧迫危险中，《内规》要求：不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时背离本规则，以挽救危局。在紧迫局面的基础上，此阶段《内规》授予两船“背离”《内规》的免责权利。当然，船舶在避让中不可以随意背离，应以能取得避免碰撞或减少碰撞损害的结果为前提。

3 船舶碰撞过程的调查

3.1 证据收集与行动认定

3.1.1 勘察碰撞现场

调查人员在接到碰撞事故后，应第一时间赶到现场，组织勘察，做好与碰撞发生经过相关的物证收集和视听资料、电子数据采集等工作。痕迹是两船接触形成的重要物证，能够直观反应出两船接触的关系、部位、方向、速度、时长、损害等信息，是推算船舶行动重要间接证据，应做好痕迹勘察记录。水上视频监控系统和船上甚高频、AIS、VITS、CCTV等装备设施上所记载的船舶航行过程的电子证据能够更加客观地追溯碰撞前后实际变化情况，对这些直接证据的采集应作为勘察首要任务。同时，还应做好船舶航行、轮机日记(事故报告)等书证收集。此外，现场环境作为碰撞背景，对事故发生经过船舶行动有重要影响，调查人员还应做好当时当地水上自然和通航等环境勘察记录。

3.1.2 询问当事人员

为防止当事船员串供及目击者离开现场，调查人员在勘察时应抓紧排查在场人员并组织询问。询问内容应该围绕《内规》中行动通则和避让行动要求，具体问题结合当事船员的不同身份、工作岗位和在船位置等，引导其回忆在碰撞发生经过时真实客观的所听所见(所闻)和所想所做等，形成一个贯穿碰撞发生不同阶段的个人连续动态。

3.1.3 综合推断行动

通过勘察、询问等调查工作掌握的证据，调查人员一方面应对碰撞经过形成一个大概的整体认识；另一方面应当尽可能准确地还原详细经过，并且以时间为主线、船舶为主体，进一步梳理出船舶碰撞发生时在自由行动、碰撞危险、紧迫局面和紧迫危险等不同的节点下两船的相对方位、航向航速等行动措施，有助于绘制出反映碰撞经过的示意图。但是，对于推断出的碰撞发生经过，调查人员还应保持谨慎和质疑，如有必要应组织权威专家或机构进行仿真模拟、实验论证等工作，以防主观误解错判。

3.2 过失分析与责任判定

造成水上交通事故的原因主要包括人员、船舶、货物、环境和管理等5个方面，调查人员可以从上述5个方面全面系统性地查找出碰撞事故发生的原因。由于海事法院在司法实践解决船舶碰撞案例中，往往参照“哪一船的过失导致了紧迫局面形成主因，则该船就该承担整个碰撞的主要责任”这一原则，因此对碰撞过程中当事船舶双方过失(过错)分析就显得十分重要。调查人员要以在碰撞过程调查中取得的证据和认定的事实为依据，认真对照并运用好《内规》和专业知识，重点剖析船舶、人员在行动上存在的过失及与紧迫局面形成关系。

水上交通事故的原因分析还应遵循因果原则，这要求调查人员进一步分析两船在碰撞过程中的过失行动与导致碰撞结果是否存在因果上的关系。如果一船的行动即使存在一定违法或者过失，但只要能说明与碰撞发生没有因果上的必然关系，那么就不能简单地将船舶的违法或过失行为作为碰撞发生原因。船舶在碰撞过程的过失行动作为原因之一的，还需要进一步分析与事故发生的直接与间接、主要与次要等关系，便于判断不同过失原因在碰撞事故中的影响严重程度。

在查明了碰撞发生的原因后，调查人员还需要根据水上交通事故调查处理法律法规，对照当事船船员的过失大小，分清应承担的责任，一般包括全责、同等及主次等情况。当然，也有因来自不可抗力或意外事件造成的碰撞，这种情况下就应自行负担。

4 结语

本文通过对船舶碰撞过程研究，分析了两船在不同碰撞阶段下的距离特点和避让责任关系；并尝试就碰撞发生后过程调查方面的勘查、询问和推断工作进行理论总结，认为在碰撞过程的过失和责任分析中要坚持局面形成和因果关系的观点。