城市设计视野下车辆段上盖开发设计浅析

谭志潮

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510030）

地铁车辆段是地铁列车用于停放、检修、运用的场地，与地铁线路同步建设的配套工程。当前国内城市轨道交通里程在增长，与之配套建设的车辆段也同步增加，占用大量城市建设用地在当前城市发展扩容中建设用地紧张，倡导集约综合利用的城市发展理念，以及筹划地铁建设资金的背景下，结合车辆段建设的上盖开发已经成为现代城市轨道交通建设中不可或缺的发展模式，见图1。

图1 车辆段开发

1 上盖开发设计的现状

截至2021 年中，国内香港、北京、上海、深圳等城市已经建成并运营多个车辆段上盖开发项目，而在笔者所在的广州，近几年也开始大规模的车辆段上盖开发实践，其他在筹划地铁建设的城市也在项目设计中开始考虑融入车辆段上盖开发，因此在未来城市轨道交通的建设中，车辆段上盖开发将蓬勃发展。在开发设计上，香港等大城市的车辆段上盖开发设计经历了多年的发展，设计的策略方案从单一的住宅功能开发到结合城市发展、规划的综合功能开发设计，其中产生不少成功的开发案例。与香港、深圳等城市较为成熟的车辆段上盖开发设计经验相比，不少城市车辆段上盖开发设计还相对落后，缺乏相关的设计研究，急需具有针对性的设计研究。

2 上盖开发设计的特殊性

地铁车辆段上盖开发存在开发规模大、交通可达性差、民用和工业建筑垂直组合的特殊性。

（1）开发规模大，需要考量的问题多。由于功能使用需要，轨道交通配套的车辆段一般占地20~45hm2，横向可达几百到一千米左右、纵向数百米左右，满足自身功能使用需要的用地规模已经很大。其次大部分地铁车辆段的建设层数仅为一层（只有少部分车辆段为二层设计，如深圳横岗车辆段），因此其盖上可开发的用地面积几乎与盖下相当，加上周边配套的落地开发区域，上盖及周边可供开发的面积达到数十万到百万平方米左右。

巨大的体量意味着车辆段上盖开发已经相当于一个小型城市区域，其功能需要与城市区位相适应，与周边的城市功能互动，还要考虑车辆段城市片区内部交通组织以及与外部交通衔接的问题。

（2）交通可达性差，容易形成城市孤岛。首先存在车辆段片区与周边城市交通的可达性差。在城市交通层面，轨道交通的车辆段在基于使用的合理性和成本的考虑上，一般建设于线路的末端或者城市边缘区域，周边城建发展落后，道路交通建设通常仅为了车辆段人员使用而建，用地与周边城市联动很少；即使随着城市的蔓延，原本在城市边缘的车辆段逐步被纳入城市范围内，由于车辆段功能特点的原因，普遍与周边联系较少而且一般与周边用绿化带隔断，公共空间被间接私有化，同时巨大体量形成城市孤岛以及破坏城市形态的延续性，阻断城市空间之间的联系，因此从周边到车辆段的交通可达性差。

其次存在车辆段上盖开发区域与周边地面衔接的可达性差。除了极少数的地下式车辆段其上盖平台与地面齐平可以做到无缝与城市空间衔接外，多数上盖开发区域人员活动的±0.000 地面与周边城市地面存在8~10m 的高差，盖上与城市地面存在人员、车辆的交通衔接问题。常规的人行交通筒以及匝道的设计方式过于机械、功能性，人员流动受限，造成上盖区域相对周边城市空间的封闭。

（3）民用和工业建筑垂直组合，盖下盖上相互制约。车辆段上盖开发还存在民用和工业建筑混建的特殊性，从而产生了盖下建筑功能、空间对盖上环境以及建设条件的影响。首先是盖下功能对盖上环境的影响，盖下地铁车辆段在建筑分类中属于工业建筑，存在噪声以及震动，影响上盖的空间品质。而上盖开发的商业、住宅属于民用建筑，对盖下的防火、噪声、震动等不利因素较为敏感。其次是盖下空间布置对盖上建筑建设条件的影响，盖下由于轨道设计工艺的影响，既有柱网规则布置区域，又有柱网逐步聚拢不规则的轨道“咽喉”区域，从而影响了上层柱网及空间的布置、开发高度以及结构形式。最后是区域界面相对封闭，盖下的车辆段因自身的管理需要，待盖上开发后对周边实施围蔽，因而会在城市地面的立面上形成视线上以及水平交通上的屏障。

以上种种特殊性导致了车辆段上盖开发区域如果不加以设计，会出现《寻找失落空间——城市设计的理论》中提到的城市中的“失落空间”[1]，影响城市片区的活力，不利于形成有品质的上盖开发空间。

3 导入城市设计策略

综合以上研究，针对车辆段的现状以及后续开发可能出现的城市“失落空间”问题特点，在当前提升城市环境品质、盘活城市空间路网的时代背景下，通过对车辆段上盖的开发，结合开发项目对盖上及周边区域的城市空间整理，对城市发展、更新具有重要意义，因此本文提出在车辆段上盖开发设计中引入城市设计中的设计策略以提升空间开发品质。

3.1 连接理论

连接理论是构建场所相互关系、城市空间秩序的手段，重点在于城市空间的线组织，包括地段边界、交通流线、轴线等[2]，把车辆段上盖开发空间与外部环境联系起来，避免城市出现孤立的空间。

3.2 功能混合理论

功能混合理论是在城市中内部区域主要功能必须多于一个，当前车辆段上盖开发规模已然达到一个城市片区的大小，过往单一住宅功能开发如同大型封闭小区，已经不能满足城市功能多样性、多时段人员活动以及带动区域兴旺的要求[3]。

4 车辆段开发的城市设计策略

4.1 强化交通联系策略

在强化交通衔接的策略上，可以分为车行以及步行两部分。其中车行交通包括盖上车库、出租车、公交与外部路网的交通，对外衔接方式主要分为主线贯穿方式以及匝道衔接方式。而步行交通对外衔接主要分为水平衔接、竖向衔接以及综合衔接的方式[4]。

在加强交通联系的策略上，交通规划应将车辆段纳入城市路网考虑，通过跨线桥主线穿越的方式规划城市道路穿过车辆段，如果车辆段附近有地铁站点，可以考虑设置交通核等手段连接到盖上。如深圳前海湾车辆段项目中引入穿越车辆段且可以直达上盖的跨线桥设计（见图2），一方面既延续城市的肌理，另一方面打开了封闭大型上盖空间，响应开放小区减少城市拥堵、充实城市路网的政策，避免出现超大型小区。其次人流也可以通过跨线桥进入车辆段上盖，在上盖沿线部分还设置商业区域，进一步吸引、聚拢人流。在步行交通衔接方面如中国香港将军澳车辆段，在临靠车辆段一侧设置地铁高架站，站点横向平接上盖开发的地面，极大地便利上盖人流的出行。

图2 深圳市前海湾车辆段上盖综合体[5]

4.2 车辆段外立面处理策略

在车辆段外立面处理策略上，可以分为结合景观或落地建筑设计的策略，主要目的是削弱车辆段巨大的形体，重新塑造与周边环境相适应的城市立面，同时减少车辆段对周边环境的噪声等环境污染。如中国香港的将军澳车辆段（见图3），虚线框范围的车辆段主体被周边落地建筑包裹，原车辆段盖下面向城市仅有密集立柱、围网的立面替换为落地建筑的立面，形成良好的城市街道立面风貌，同时避免车辆段对周边环境视角、噪声的影响。其次在出入线段通过地景花园的设计，在连接城市道路与盖上平台的同时，消解隐藏车辆段，让人不易觉察这是车辆段上盖开发项目。

图3 将军澳车辆段总平面[6]

4.3 功能混合策略

由于车辆段的规模庞大，在上盖开发功能布置上需要采用功能混合的策略。早期的车辆段上盖开发功能较为单一，一般是住宅功能，缺乏综合开发，形成睡城效应，不利于与片区协同发展，不利于形成丰富的城市文化、生活。另由于下层结构对上层的影响，上盖不同区域可开发的建筑高度有差异，可以合理利用开发高度低的区域开发公共、商业等非住宅项目。如深圳前海湾车辆段项目，地处前海湾CBD 区东南角，临近城市中心区，对车辆段上盖开发功能布置提出较高的要求，因此前海湾车辆段进行高强度、高密度以及功能混合的开发方式，引入CBD、住宅、城市广场多种功能业态，使项目自身的空间形态更丰富。

5 结语

本文结合城市设计理论提出针对车辆段上盖开发的设计策略，从交通联系、立面策略、功能组合上结合有关案例进行论述，以期对未来车辆段开发提供借鉴。