机场火灾旅客安全态度、风险感知与非适应性疏散行为的关系研究*

齐晓云，刘 杰

(1.中国民航大学 人文学院，天津 300300； 2.中国民航大学 安全科学与工程学院，天津 300300)

0 引言

机场是民航运输体系的核心单位，而火灾是机场发生频率最高、损害最大的灾害。为保护民航旅客的生命财产安全，国内外学者对机场火下的灾旅客疏散做了许多研究，如王舒娴[1]使用ANP模型评估机场航站楼火灾疏散能力；凌竹等[2]通过BIM模型评估候机室人员的疏散状况；李丽等[3]借助CFAST、Simulex和Phoenics等软件模拟机场航站楼排烟能力并推算出旅客疏散所需时间；杨雨澎[4]运用agent理论和Escape平台建设人群疏散仿真平台，对火灾发生后的人员疏散路径选择进行仿真模拟；宋洋[5]利用建筑信息模型(BIM)分析不同条件下烟雾、热量和人员疏散过程变化情况等。已有研究大多利用仿真方法研究机场设施布局、烟雾流动、热量及人员分布等外在因素对旅客总体疏散行为的影响，而对旅客个体疏散行为的安全态度、风险感知等内在心理影响因素的研究较少；同时，学者们普遍关注机场旅客的疏散路径及时间，但对旅客个体的疏散行为选择及决策，特别是非适应性疏散行为的关注很少。

因此，本文在态度-行为过程模型的基础上，借助结构方程模型，探究旅客个体安全态度(安全认知、安全情感、安全行为倾向)、风险感知(概率感知、控制感知、损失感知)对非适应性疏散行为的影响机制，以期为减少机场旅客非适应性疏散行为，提高机场火灾疏散效率提供理论依据。

1 文献回顾和研究假设

1.1 非适应性疏散行为

非适应性疏散行为，是指疏散个体为达到自身目的所产生的危害他人、阻碍群体疏散的行为的统称[6]。据统计，机场火灾大部分旅客的伤亡和财产损失都不是由于火灾本身造成的，而是由人群的非适应性疏散行为所导致。在火灾信息与周遭情形不明确的应急环境刺激下，旅客容易出现惯性行为、守财行为、折返行为、盲从行为、暂避行为和冒险行为等非适应性疏散行为，这些行为不但无法提高疏散效率，反而会带来更大的危机，使得疏散效率下降并导致火灾损失进一步增大。因此，减少疏散旅客非适应性疏散行为是有效提高机场疏散效率的重要途径。

1.2 安全态度与非适应性疏散行为

安全态度是1种内在的心理结构，是个体为了避免损害发生而分析判断的心理准备状态[7]。由于风险无处不在，生活、工作中各个场所均有可能发生不安全事件，个体需对其所处环境的安全状态进行分析和判断。而本文的安全态度是指民航旅客对其在机场内自身安全状态的认知程度、判断和行为心理倾向。根据态度三元论，将旅客安全态度划分为安全认知、安全情感和安全行为倾向3个维度，其中，安全认知是指旅客对火灾安全知识、火灾逃生技能及对机场安全状态的认知情况；安全情感是指旅客对机场安全状态的感受与评价；安全行为倾向是指旅客面对机场火灾做出反应前的准备状态。

根据态度-行为过程模型，态度会影响个体的行为反应。林炜铃[8]在对岛屿游客的研究中发现，游客的安全态度对其安全行为有积极的影响作用；Warmerdam等[9]也指出驾驶员的安全态度对其风险行为有显著影响；袁朋伟等[10]则指出地铁检修人员的安全态度对其安全行为起到积极的影响作用。基于此，提出假设:

H1：旅客安全态度(安全认知H1-1、安全情感H1-2、安全行为倾向H1-3)对其非适应性疏散行为有显著负向作用。

1.3 风险感知与非适应性疏散行为

风险感知是个体对所处环境中潜在危险的一系列认知过程。Mccaffrey[11]将风险感知划分为损失感知和概率感知；谢晓非等[12]认为风险感知受风险严重程度、控制程度、熟悉程度等因素影响；周志刚[13]则将地震风险感知分为概率、恐惧、影响、控制4个因子。借鉴以上研究成果，本文将机场火灾下旅客风险感知划分为概率感知、损失感知和控制感知3个维度。其中，概率感知是指旅客对机场火灾使其人身财产安全遭受损失的可能性认知；损失感知指旅客对机场火灾会给自身生理、心理、财产造成的损失量认知；控制感知指旅客对机场人员、消防人员能否控制住火灾局势的推测认知。

根据Bandura的三元交互决定模型[14]，风险感知是个体对风险结果的预期，会影响个体决策及安全行为。Zingg等[15]指出个体风险感知对行为决策有积极作用；周国华等[16]也指出员工风险感知会促进其安全施工行为；但Nahrgang等[17]指出，员工风险感知对其参与安全活动、遵守安全程序有负向影响；Frone[18]指出建筑工人的风险感知会增加员工工作压力，阻碍其实施安全行为。本文认为旅客的风险感知会增加旅客对期望结果的不确定性，增加其对安全状态的担忧，进而更加服从机场整体疏散安排，减少非适应性疏散行为。基于此，提出假设：

H2：旅客风险感知(概率感知H2-1、损失感知H2-2、控制感知H2-3)对非适应性疏散行为有显著负向作用。

1.4 风险感知的中介作用

态度-行为过程模型指出，态度有2种机制影响个体行为：常规状态下，个体有条件认真思考，会权衡各种选择再谨慎做出行为决策；而繁忙或紧急状态下，个体无暇精密权衡，其态度会马上形成对各类事物的感知，进而迅速对事物做出反应，即感知在态度与行为之间具有中介作用。在机场火灾突发情景下，民航旅客的安全态度会影响其对机场火灾的风险感知，而随着个体对机场火灾概率感知、控制感知及损失感知的增强，个体对风险的心理预估水平也随之提高,进而影响旅客的疏散行为。基于此，提出以下假设：

H3：旅客概率感知分别在安全认知(H3-1)、安全情感(H3-2)、安全行为倾向(H3-3)与非适应性疏散行为间有中介作用；

H4：旅客控制感知分别在安全认知(H4-1)、安全情感(H4-2)、安全行为倾向(H4-3)与非适应性疏散行为间有中介作用；

H5：旅客损失感知分别在安全认知(H5-1)、安全情感(H5-2)、安全行为倾向(H5-3)与非适应性疏散行为间有中介作用；

综上所述，本文提出安全态度对非适应性疏散行为影响的理论模型，如图1所示。

图1 安全态度对非适应性疏散行为影响的理论模型Fig.1 Theory model of the effect of safety attitude on non-adaptive evacuation behavior

2 数据收集

结合机场旅客火灾情景，借鉴安全态度(安全认知、安全情感、安全行为倾向)[7]、风险感知(概率感知、控制感知、损失感知)[11-13]和非适应性疏散行为[6]测度相关研究，得到问卷的测量指标见表1。问卷采用Likert5级量表(非常不同意——非常同意),数值越大表示该题项的认同度越高。由于民航旅客涉及范围广而分散，研究使用问卷星网站发放正式问卷，最终收回问卷549份，剔除答题时间短和答案明显不可信问卷，收回有效问卷507份，有效回收率92.3%。被调查人群基本特征见表2，样本性别、年龄、学历、身体状况、火灾经历等基本符合机场旅客群体特征,样本具有一定代表性。

表1 问卷测量指标Table 1 Measurement indexes of questionnaire

表2 被调查人员指标Table 2 Basic characteristics of surveyed population

3 数据分析

3.1 信效度分析

使用软件SPSS20.0对样本数据进行信效度检验，其检验结果见表3，所有变量的Cronbach’s Alpha系数均大于0.7，说明问卷内部一致性较好。安全态度、风险感知及非适应性疏散行为量表的KMO值分别是0.788，0.859，0.805，总量表的KMO值为0.898，均大于标准值0.7，且显著水平均达到0.000，表明总体变量适合做因子分析。使用方差最大化正交旋转法进行探索性因子分析，共提取出7个特征值大于1的因子，且累积方差贡献率为71.910%，说明7个变量区分度明显，量表具有较好的信度。

表3 信效度检验结果Table 3 Reliability and validity test results

3.2 结构方程模型构建与检验

基于概念模型和信效度分析，构建安全态度、风险感知和非适应性疏散行为的结构方程模型，利用AMOS 23.0进行验证，发现初始模型的适配度指标不理想。对模型进行修正，首先删除系数不显著的路径(安全行为倾向对非适应性疏散行为的路径、安全认知对非适应性疏散行为的路径)，同时在残差e21和e25之间、残差e21和e24之间、残差e24和e25之间、残差e23和e25之间建立联系。经再次验证，修正模型的拟合指标如表4所示，路径计算结果如图2所示。

表4 结构方程模型拟合度分析Table 4 Fitting analysis of structural equation model

图2 最终模型Fig.2 The final model

由表4可知，除拟合指标GFI(0.899)略低于0.9之外，其他各指标均达到适配要求，说明最终模型与数据适配性较好，模型可以接受。

3.3 假设检验结果

3.3.1 直接效应检验

路径回归系数见表5，模型中安全认知和安全行为倾向对非适应性疏散行为的路径回归系数不显著，假设H1-1、H1-3不成立，H1部分成立，其他变量两两之间均存在显著影响，假设H2、H2-1、H2-2和H2-3成立。

表5 结构方程模型路径系数Table 5 Impact path coefficient of structural equation model

3.3.2 中介效应检验

研究采用Bootstrap法的模拟方法，检验风险感知(概率感知、损失感知、控制感知)的中介效应。设定Bootstrap抽样次数为2 000次，采用偏差校正的置信区间估计法进行区间估计，置信水平设为95%，分析结果见表6。从表6中可以看出，所有中介效应的置信区间均不包含0值，说明所有的中介效应皆为显著，假设H3(H3-1、H3-2、H3-3)、H4(H4-1、H4-2、H4-3)、H5(H5-1、H5-2、H5-3)均成立。

表6 中介效应分析Table 6 Analysis of mediating effect

3.3.3 总效应检验

依据各路径系数的估计值计算各变量对非适应性疏散行为的直接效应、间接效应和总效应，得到表7，由此看见，机场火灾旅客非适应性疏散行为的影响因素总效应排序为：安全情感、概率感知、安全认知、控制感知、损失感知、安全行为倾向。

表7 模型中各变量间效应Table 7 Effects among variables in the model

4 启示与建议

安全态度通过风险感知的中介作用显著影响旅客非适应性疏散行为，各维度中安全情感的总效应最大(-0.260)。因此，本文研究有如下2条启示：

1)研究表明安全态度对旅客非适应性疏散行为的总效应最大(-0.466)。3个维度中，只有安全情感对非适应性应急疏散行为具有直接影响作用，而安全认知和安全行为倾向通过风险感知的中介作用对旅客非适应性疏散行为产生影响，安全情感的总效益最大(-0.260)，其次是安全认知(-0.127)，最后是安全行为倾向(-0.079)。这是因为在机场突发火灾情景下，旅客由于事发紧急而过度紧张，安全情感成为主导个体本能行为的主要因素，安全认知和行为倾向只能待其情绪稳定后通过风险感知影响个体的非适应性疏散行为。因此，民航应采取措施提高旅客的安全态度：①火灾发生后，机场应尽快建立疏散秩序，并通过媒体广播、现场人员工作氛围等稳定旅客安全情感，降低非适应性疏散行为；②通过社会、媒体各种渠道提高旅客对机场火灾隐患识别、危害严重性、疏散难易度的正确认知；③提高旅客应对火灾的素养与技能，进而提升旅客的安全行为倾向，促进旅客产生积极地应急疏散行为。

2)风险感知显著影响旅客非适应性疏散行为(总效应为-0.341)，3个变量中概率感知的总效应最大为-0.13，其次是控制感知(-0.122)，最后是损失感知(-0.089)。这说明，如果旅客感知到其人身受到伤害的可能性很大，则会约束自己的行为，遵从疏散秩序；如果感知到机场控制不住相关火情，则其非适应性疏散行为发生的概率也会增加；感知到火灾对其造成的伤害越严重，则其折返行为、守财行为、暂避行为等都会降低。因此，民航在火灾情景应对中，对旅客风险感知有以下建议：①机场在火灾发生后，应及时发布火情信息，使旅客了解准确的火灾信息，同时还应加强对旅客的火灾安全教育，帮助旅客了解火灾会带来人身财产损失的可能性和严重性，使其拥有正确的概率感知和损失感知，约束自身行为，进而减少非适应性疏散行为；②民航也应大力宣传火灾控制方式和疏散方式，并有序疏散旅客，形成平稳秩序，使旅客形成准确的控制感知，降低非适应性疏散行为。

5 结论

1)通过调研数据，利用结构方程模型，解析安全态度对非适应性疏散行为的作用机制。3个维度中，只有安全情感对非适应性疏散行为有直接影响作用，安全认知和安全行为倾向通过风险感知的中介作用对非适应性疏散行为产生显著负向作用。

2)对非适应性疏散行为的总效应中，安全情感最大，之后依次是概率感知、安全认知、控制感知、损失感知和安全行为倾向。研究分别从加强旅客安全态度(重点是安全情感)和提升风险感知水平(特别是概率感知和控制感知)2个视角，提出改进旅客非适应性疏散行为的对策和建议。

3)本文基于态度-行为过程模型，从风险感知的中介视角探讨安全态度对旅客应急疏散行为的影响机制，但是样本量偏小，未来可搜集更多的样本，深入解析安全态度对疏散行为的内部复杂作用机理。