双积分制下汽车制造商决策优化

王鹏飞

摘要：随着新能源汽车产业的快速发展，越来越多的汽车制造商选择了行燃油车+新能源车的发展模式，新能源未来发展战略目标应该是不断创新，加快产品研发，绿色发展，增加用户体验。在新能源汽车发展战略中，要严格把控产品质量，优化营销策略，不断提高自身研发水平，为新能源汽车发展提供坚实的保障。另外，随着补助金政策的到期，我国正式进入了后补助金时代。碳交易制度是根据国家发展改革委员会《新能源汽车碳配额管理办法》的要求建立的。为了达到要求，新能源车的生产、销售必须达到所有燃料公司的一定比例，否则，必须在碳市场购买并支付相应的配额，汽车制造商生产和运营将面临新的课题。

关键词：双积分制;汽车制造商;决策优化

前言

双积分制是指“汽车公司的平均耗油量点（CAFC点）”和“新能源车点（NEV点）”。双积分系统由CAFC和NEV构成，原理是相同的，实际值与目标值之间的差异根据一定规则进行积分。与以往不同，2020年废除补助金后的新能源车市场的发展，必须以市场协调为契机，与加利福尼亚州的零排放车合并。现在，对双积分制的研究主要集中在政策分析和比较上，实际上，双积分制和碳交易是以减少温室效应气体排放量为目的的，两者有相似之处。但是，基于碳排放交易的文献较多，生产的决策受到更多的碳排放限制和碳排放交易政策的制约。

一、概述

汽车制造商的生产决定与总价格密切相关，现货价格变动较大，变化规律复杂，因此，制定生产计划时现货价格的变化必然影响碳价格对能源经济运营的影响，考虑到电费。然而，现有的干扰管理模式还有一些缺点：首先，假设多个产品的中断需求是不匹配的线性关系，特别是传统能源车和新能源车的需求相对不稳定。第二，如果将现货价格变动视为成本失真，则不能反映现货交易量的重要决定，根据现货价格的变化和传统能源车和新能源车的需求的变化，寻求初期生产计划的稳健范围，提供对生产计划的最佳适应战略。2017年6月，工信部发表了《将汽车公司和新能源汽车的平均耗油量纳入并行管理方法（草案）》（以下简称“双积分办法”），并发表了《汽车企业的平均耗油量和新能源汽车的并行管理办法》，于2018年起草发表了《办法》意见征集稿，作为“企业平均耗油量管理”和“新能源汽车集成”的并行标准（意见征集稿）。新能源汽车制造商的比例应该是8%、10%、12%，双积分制于2018年正式实施，但这两种意见稿征求意见的时间太久，汽车企业无法安排战略时间表。另外，悬而未决的现状使得汽车制造商无法制定战略计划，新设计的准备期只有6个月，不确定性太大。在华销量最大德国企业--大众（Volkswagen）多次宣称，要迅速应对，并希望政府给予足够的过渡期。此外，2017年6月，全球4大汽车协会、美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）对双积分政策与中国工信部联系，希望延迟或放宽新能源汽车配额计划。之后，双积分政策被推迟，从6月发表的两项计划到现在，江华-VW的合资企业处于领先地位，长城和皇家喷气、福特和克劳德、东风和雷诺-日产等新能源汽车合资企业正在急速发展。工信部确认，延长了双积分制的实施期间。一方面对合资公司感到叹息，另一方面如果没有明确实施的详细内容则令人怀疑。发表双积分制草案后，商务部向新能源合资企业提供发展空间。双积分制推迟实施后，新能源汽车行业的竞争结构发生了变化，在这一点上，双积分制分处在悬而未绝的状态，这也影响了推迟实行双积分制的好处和坏处的讨论，延后实施的呼声开始居上，在企业明显没有准备好的情况下，双积分制度使企业尽早进入市场，保证企业长久发展。董阳说：“从这个观点来看，延期实施应该是为了保护现有汽车制造商的优势，和汽车制造商的合资企业竞争，节约该公司成长的时间。”反对双积分制的学者认为，2018年预定实施的双积分制应该维护独立汽车制造商的竞争优势，不满足积分要求的合资汽车制造商主张，只能为购买积分支付高额费用。但是，由于合资企业一夜之间“抬头”，2018年实施双积分制的计划将造成“狼来了”等不利条件。

二、双积分制下汽车生制造商现状

中国汽车制造商协会秘书长董洋在接受《经济观察报》采访时虽然没有明确表示双积分制延迟的消息，但再三表明，双积分制和德国汽车制造商没有关系。包括普通市民在内的中国政府当局虽然施加了压力，但主要原因是当地的汽车制造商难以满足新能源积分的比例要求。2017年6月，工信部发表了《汽车企业的平均耗油量和新能源汽车的合并并行管理办法（草案）》（以下简称“双积分制”），根据双积分制的内容和业界的说明，多数汽车制造商合资企业难以达成这一目标，这是因为在新能源领域品牌企业处于压倒性优势。但是董阳指出“被忽视的是一汽、东风等汽车制造商没有达到标准”。我国提出了全面的排气控制计划，扩大了电动汽车生产相关的两个系统，使汽车制造商能够花更多的时间逐步淘汰化石燃料车。我国工信部在官方网站上发布了新闻稿，要求汽车制造商根据《汽车企业和汽车的平均耗油量并行管理办法》获得新能源车的积分。新能源”的目标是生产各种各样的无排放、低排放车，新能源汽车相对于汽车制造商的比率，2019年为10%，而2020年达到12%。此要求适用于每年生产或进口30000辆以上传统能源车的汽车公司，这是世界电动汽车立法中最重要的一步。总的来说，这一政策继续支持我国的电动汽车行业。虽然政府的直接补助金正在缓慢减少，但电动汽车的销售店数量将继续快速增加，我国政府此前曾提议明年实施这项政策，但汽车制造商认为这个目标过于雄心勃勃，我国为了抑制恶化的环境污染，约定在2030年之前限制二氧化碳排放，计划将汽油和柴油车从市场上撤退。

三、双积分制下汽车制造商决策优化

（一）实施能源洗车积分

双积分制通过参加新能源汽车市场的双重整合系统，根据参加率承担相应的风险损益，但不参与新能源汽车的经营决定。双方应该通过谈判，就新能源车的积分金额和积分价格达成内部协议，不足的积分和剩下的积分可以在公司外购买或销售。其中，传统能源汽车和新能源汽车的需求函数是能源汽车整体关系的要求，成为新能源车的焦点，传统能源车的产量得到了补偿。企业平均耗油量点是指企业平均耗油量基准值与企业实际值之间的差距，与以往的能源车相比，需要补偿的新能源车的台数。企业的平均分油耗是指企业的平均基准油耗值和企业以往的汽车动力计算站的实际值和产品值之间的差距，但不能拿到市场，只能用燃料消费转移点或者新能源车的奖金点来补偿，不能抵偿归零。传统能源汽车公司对新能源汽车的总需求新能源汽车的综合系数可以给新能源汽車公司提供积分，新能源汽车公司提供比市场价格还高的价格，另外，随着投资份额的增加，供给和市场价格的差距也在扩大，但是，对于传统的能源汽车公司来说，如果合同价格明显高于市场价格，签署公司内部期权合同的意愿就会减弱，倾向于参加市场。如上所述，双方的决策存在很多分歧，在这一点上，实现控股公司内的供求平衡，不受外部现货市场的变化影响，不需要管理剩余和不足点的总量是关键。

（二）制定生产计划应急调整策略

以往的能源汽车制造商虽然制定了预备生产计划，但与相对明确的补助金政策相比，面临着很多不确定性，由于现货价格和销售据点数量的变化，生产计划和实际情况变成双积分制，造成了损失。因此，为了提高生产的灵活性和汽车制造商对市场变化的应对能力，有必要同时制定生产计划的紧急对策，假设实际市场巩固了传统和新能源汽车的销售价格和预期波动。在不合适的情况下，传统能源车的收益受一般价格和汽车销售变化的影响，但紧急适应战略不受新能源车适应战略的影响。传统电动汽车的初期生产计划略低于最优价格、生产能力、内部谈判价格和生产计划的稳定范围，持有传统汽车公司股份的新能源汽车，主要影响完全内部协定的价格设定，这将影响其他决策变量，但参与率对整体收益策略的影响直接影响传统电动汽车的生产价格和生产计划的稳定。但是，由于在综合战略下的内部交易价格必须比外部市场价格低，所以产品价格比剩余战略发电量相对低，总体战略充满不确定性，生产计划稳定，生产长度不变。同样，新能源车的寿命延长，新能源车的零售价格下降，销量增加，如果维持生产计划稳定范围的长度，新能源车整体的效率也会提高，在双积分战略下，排列顺序与传统规律一致，这是因为，在汽车制造商扩大投资时，降低传统能源车的耗油量，在提高新能源车的持续性的过程中，一般需要支援低成本战略，企业不需要改变生产的灵活性。当然，减排努力必须承担相对较高的减排成本，因此，真正的汽车制造商往往倾向于开发传统能源车和新能源车的合理整合要素，并决定适当的整合战略和最佳的生产计划。

（三）签订收益共享契约

不管市场上是否存在一个或多个回收商，随着对汽车市场需求的价格敏感性的提高，新能源汽车电池的销售价格、批发价格、电池批发价格都会下降。在市场上对价格敏感的消费者较多的情况下，制造商应相应地降低销售价格，限制消费者确保稳定的销售，表明长期渠道的最佳价格与消费者对后续渠道价格恢复的敏感性无关。在双渠道回收模式中，电池的再现价格随着灵敏度系数的增加而增加，而不管直接信道的灵敏度如何，这是因为消费者对价格敏感，为了确保消费者的购买，稳定市场的需求，企业必须积极地将利益的一部分转移给消费者。另外，在双渠道回收中，随着车辆制造商的再利用成本增加，随着消费者对再利用价格的敏感度增加，伴随着两个渠道之间的竞争而使用的电池的再利用价格增加，竞争的激烈化降低了零售业者在再利用市场上的占有率，根据消费者的优势和声音提高了下游渠道的再利用的总价格，能够合理地提高再利用价格因为可以增加回收量。另一方面，逆向渠道与正向流渠道类似，如果消费者的价格灵敏度提高，为了确保市场规模必须提供一定比例的收益。收益共享合同通过合理分配销售收益，实现供应链会员之间的收益共享和风险共享，实现供应链系统整体运营的协调，发电厂和汽车制造商之间的贸易是基于新动力车的电池。但是，汽车制造商的收入并非来自新能源汽车电池，电池回收阶段也与能源电池制造商密切相关，动力轴承电池制造商可以就回收部分与车辆制造商和零售商签订相互交换合同，此外，还可以调整零售商和车辆制造商之间的一般反向交换协议。也就是说，如果电池的制造成本增加的话，征税额低的企业可以促进完全回收，如果电池再造成本增加的话，就可以在征收较高税额成本的基础上实现完全回收。实际上，企业无视电池生产的普及和再利用策略，在技术创新和电池成本削减方面开发新电池的情况很多。因此，政府为了促进企业的再利用，应该增加税收。当时，由于技术创新的反复，电池在制成本削减，为了通过再利用获得更大的利益，无论政府是否征税低，都可以实现完全的再利用。

结语

对于汽车制造商来说，应该积极推进新能源车的发展和技术进步，改变现有的单一生产方式，汽车制造商可以通过价格响应机制介入生产计划，积分交易限量的存在将大大改变生产计划的最佳整合战略及其紧急战略。但是，本论文没有考虑到传统能源车和新能源车的竞争和替代需求等，需要在今后的工作中完成。双积分政策实施以来已经过了2年多，其影响也渐渐显现出来：第一，新能源汽车的生产销售据点逐年增加;第二，通过实施双重整合，加快了向大型汽车制造商分配新能源经济，从实际角度来看，在政策实施期间新能源模型的可能性大幅增加，但政策的实施需要适应市场的时间。在这一点上，可能会发生一些问题。例如，由于验证条件比较宽松，现在市场供过于求，积分太多，在交易阶段，价格远远低于预期。2019年9月11日，工信部修改了《汽车公司的平均耗油量和新能源车的并行管理》（草案）和《新能源车的综合计算方法》，决定了新能源点转移的新适应措施，国家控制的这一双重政策，将来将切实反映其实力，在国家新能源经济的分配中发挥重要的领导能力。

参考文献

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