轨道交通新型建设方式：TOD模式

顾权 李洁

摘 要：以公共交通为导向的开发模式（TOD）在国外已有较多的应用，将轨道交通建设和TOD模式相结合，能够进行较好的规划建设，获得较高的收益。本文对TOD模式进行了分析和介绍，并通过日本新宿站的案例，阐述了TOD模式的应用效果。

关键词：TOD模式; 轨道交通; 站点开发

中图分类号：F531.3        文献标识码：A          文章编号：1006-3315（2021）11-091-002

1.TOD模式

为了解决美国的城市无序蔓延、交通拥堵等问题，1993年美国研究者彼得·卡尔索普在其研究成果《下一代的美国大都市地区：生态、社区和美国梦》中，提出了以公共交通为导向的开发模式（transit-oriented development，TOD）。卡尔索普将TOD模式定义为一个具有步行友好环境的社区，在社区中心应设置公交站点，围绕站点进行高密度的商业及居住的混合地产开发。随着我國城市发展和公共交通建设工作的开展，起源于北美地区的公共交通导向型开发模式在我国逐步从理论研究过渡到近年来的较大规模规划实践应用阶段。其中，以轨道交通为载体的TOD规划开发是最能发挥其效果的类型，也是国内实践的重点对象。

在彼得·卡尔索普的研究中，考虑到了行人步行的舒适距离，以公共交通站点为圆心，600m为半径作为TOD模式的一个单元。为了满足人们在居住、工作、生活等方面的需求，通过TOD模式建立集商业、住宅、办公和酒店等业态为一体的现代社区，可以同时满足居住、工作、购物、娱乐等需求^[1]。因此，TOD模式一般由商业区、居住区、就业＼办公区、公共空间、次级区域构成，如图1所示。

1.1商业区。不论是多大规模的TOD，都应当建设一个商业区，一般在城市中心、交通路口、大型商场周围，在距离站点150m的步行范围内，用地面积通常都大于整个TOD面积的10%。商业区一般由大型购物商场、沿线商铺、酒店等多种商业形态构成。

1.2居住区。居住区一般位于商业区和公交站点的周边，一般在站点周边300-500m的步行范围内。在TOD内，应混合修建不同类型的房屋以满足人们不同的居住需求，并且居住密度应按照国家标准进行优化配置，提升土地的利用率和公共交通的使用率。

1.3就业区。传统模式下，人们的住处和办公地点常常距离较远。为了改变这种现状，TOD模式将就业区设置在站点周围，使人们能够较为便捷地完成居住和办公的衔接。因此TOD模式一般在150-300m的步行范围内进行办公/就业区的开发。

1.4公共空间。公共空间主要包括公园、绿地等，是必不可少的活动和交往空间，以满足人们对于视觉享受、身心健康和休闲娱乐的要求。通过公共空间的布置，能够增加行人的舒适度，并且能使区域内的活力得到提高。

1.5次级区域。次级区域就是临近TOD的外围地区，距离TOD站点较远，一般为500-600m的步行范围内。但这部分地区交通方便，能够进行停车场、工厂等功能的布置。

通过TOD模式的应用，将会使城市规划更加合理;使土地开发更有效率;使土地开发强度得到提高;从而使开发者和城市建设者获得巨大的效益。

2.轨道交通建设

我国轨道交通建设已经取得了一定的规模。根据韩宝明的调查研究，截至2020年底，我国轨道交通运营里程排名世界第一，占全球总里程的25.45%。在2019年，我国轨道交通总客流量为264.55亿人次，也位居世界首位^[2]。

虽然我国轨道交通建设在运营规模和客流量规模方面位于世界前列，但是轨道交通建设仍存在许多需要解决的问题。其中以轨道交通的盈利问题和站点周边开发问题最为突出。

2.1轨道交通开发难以获得盈利。轨道交通建设需要大量的资金投入，2020年成都、郑州等24座城市的轨道交通新增开工线路总长度达到了962公里，总投资超过5800亿元，平均每公里投资金额高达6亿元。并且已建成的轨道交通项目在运营阶段也是长期处于亏损状态，项目平均内部收益率为-2.5%，难以获得收益^[5]。

2.2轨道交通周边用地难以协同开发。轨道交通站点周边土地开发和轨道交通建设常常由不同的单位进行，造成了开发主体不一致的问题，进而带来了规划不一致、开发时序不一致等问题。并且这也使得轨道交通建设的效益难以被轨道交通建设者所拥有。

轨道交通项目参与单位较多，存在着较多的利益相关者^[3]。所以如何解决轨道交通建设存在的问题？使轨道交通项目能够长远且可持续的发展，是现阶段需要解决的关键。

3.轨道交通TOD模式

轨道交通开发难以获得盈利的原因在于，轨道交通建设在经济方面、社会方面、环境方面都会为城市发展和沿线居民带来较大的效益。在经济方面，轨道交通建设会带动沿线土地增值，加快城市经济发展;在社会方面，轨道交通建设能够完善城市功能分布、减少交通事故、节约土地资源等。并且能够为社会居民提供较好的出行体验、节省出行时间，能够促进社会发展，提高社会幸福感;在环境方面，轨道交通建设能够减少噪音污染和空气污染，使城市环境得到改善^[4]。但是因为轨道交通建设和周边用地难以协同开发，所以轨道交通建设产生的这些效益难以被轨道交通的建设者所享有。因此轨道交通建设常常处于亏损状态。

在采用TOD模式进行轨道交通开发后，通过将轨道交通站点周边土地的开发权给予给轨道交通建设者，能够有目的地使轨道交通建设和周边用地协同开发，以轨道交通站点为中心，集中进行商业、住宅等方面的综合开发，提高区域的可达性，改善区域空间结构的合理性，促进沿线土地升值，带动沿线房地产、物业、商业的发展，解决了轨道交通建设同周边用地难以协同开发的问题。在TOD模式建设的过程中，轨道交通建设者通过TOD模式的运用，使周边的土地开发产生一定的效益，拓宽了轨道交通建设收入，解决轨道交通建设难以盈利的问题。

因此，TOD模式的应用，能够为轨道交通建设和发展带来一定的活力，改变传统的轨道交通建设方式，使轨道交通项目拥有更统一的规划和更多的运营收入。

4.轨道交通TOD模式案例介绍——以日本新宿站为例

4.1案例介绍

4.1.1新宿站概况

新宿站是日本东京都新宿区最主要的交通枢纽，是小田急电铁、京王电铁等多条轨道交通的换乘点，被吉尼斯认定为“世界上使用人次最多的车站”。新宿站的繁华和顺利运行，离不开其先进的TOD规划方案。

4.1.2新宿站TOD开发方案分析

新宿站依靠TOD开发模式，将站点地区合理规划，划分成了商业、商务、娱乐以及住宅等多种功能板块。在新宿站周围150m的核心圈层范围内，主要以商场、购物中心等商业功能为主，距站点17m是MYLORD商场，距站点62米是LUMINE百货等。这些商场构成了新宿站的商业功能，为新宿站TOD区域提供了强大的经济活力。在站点核心商业区域内有少量的高档公寓;在核心商业区域外，划分了四个圈层，都有不同层次的住宅开发。在TOD模式下，新宿站周围还建设了写字楼等。增加了区域内的功能多样性，减少了人们的通勤距离，使土地开发效益最大化。并且在整个TOD区域内，遍布着公园、绿地等公共空间，平均绿化率在17%以上。

4.2TOD开发效益分析

新宿站凭借TOD模式的开发，在TOD区域内产生了大量的效益。首先，新宿站TOD模式为其带来了大量的人流量，日均客流量为23.76万人次，远大于周边西新宿站、新宿御苑前站等车站的日均客流量。然后，这些人流量在TOD区域内集聚，使新宿站周围的各个商场都有着丰富的人流，而人流也被TOD模式有效的转化成了商业收益。新宿站商业区的销售额在日本各区中排名第二，并且形成了新宿区新宿、西新宿等多个繁华的街道。此外，TOD区域内的公园、绿地、广场等也为行人提供了良好的休息空间，并且提高了行人的步行效率。

丰富的人流量、体量庞大的商业功能、大量的休闲绿地等相互作用，使新宿站周边房地产的价格也得到了提高，以二手房价格为例，新宿站区二手房平均价格約为5.8万元/m²，东京的二手房平均价格约为5万元/m²，新宿站区二手房均价比东京二手房均价高了16%。

因为轨道交通建设者获得了新宿站周边土地的开发权，所以在对这部分土地进行TOD模式开发的过程中，产生的这些收益可以为轨道交通建设者所拥有，如图2所示^[6]。

新宿站通过TOD模式的应用，弥补了轨道交通建设产生的亏损，使轨道交通建设者获得了效益。

5.总结与思考

通过对TOD模式的分析和新宿站TOD模式的应用可以发现，轨道交通采用TOD模式进行开发建设能够使轨道交通产生的效益最大化。大力促进轨道交通周边的经济发展，通过TOD模式的开发效益使轨道交通亏损的现状得以好转。

我国在推进轨道交通TOD模式开发时，应该积极学习其他先进国家和地区的宝贵经验，特别是香港、日本地区的开发模式，使我国的轨道交通TOD模式的建设得到加快。除了TOD模式应用外，还需要进行更加深入的探索，加深对TOD的内涵及外延的认识，优化各城乡规划与相关管理部门之间的关系，出台相关保障政策和指导文件。

参考文献：

[1]王有为.适于中国城市的TOD规划理论研究[J]城市交通，2016，14（06）：40-48

[2]韩宝明，杨智轩，余怡然，钱蕾，陈佳豪，冉江亮，孙亚洁，习喆，鲁放.2020年世界城市轨道交通运营统计与分析综述[J].都市快轨交通，2021，34（01）：5-11

[3]迟陈，张娅妮，冯偲玫.地铁PPP项目建设阶段利益相关者识别与分析[J]建设科技，2019（21）：76-79

[4]陈嫚嫚，陆春杰，黄丽静，李洁.城市轨道交通项目社会效益评价[J]建设科技，2019（21）：13-16+21.

[5]孙帅，张继旭与陈鑫，城市轨道交通PPP项目运营期绩效评价指标体系构建.建设科技，2019（21）：第31-34+38页

[6]杨成颢.日本轨道交通枢纽车站核心影响区再开发研究[D]华侨大学，2018

作者简介：顾权，南京林业大学土木工程学院硕士研究生，主要研究方向：轨道交通风险，PPP项目管理，工程风险管理。李洁，南京林业大学土木工程学院硕士生导师，主要研究方向：轨道交通风险，PPP项目管理，工程风险管理。