新时代跨区域综合交通运输规划探讨

郑大新

摘 要：在理想化国土空间背景下，联合交通运输、国土空间互动关系，制定跨区域综合交通运输体系规划，掌握交通体系规划思路、组织建议、技术路线等。区域经济一体化发展中，社会经济发展对综合交通发展提出新要求，注重交通基础设施统筹规划，衔接不同运输方式，以此展示出组合效率，确保综合运输体系的高效性、通畅性与安全性。在本文研究中，主要围绕综合交通运输规划展开讨论，以此维护交通运输效率与质量，实现高效化发展，仅供参考。

关键词：跨区域;综合交通;运输规划

中图分类号：F512 文献标识码：A

0 引言

在长期建设发展中，相应促进了交通运输方式发展，有效支撑和推动国民经济发展。交通主管部门，制定中长期发展规划，国务院批准实施交通基础发展规划，为交通系统奠定良好基础。遵循交通一体化发展理念，合理划分综合交通系统，包括线网系统、组织管理系统、运输枢纽系统、支持保障体系，重点分析交通运输规划相关问题。

1 跨区域综合交通运输规划必要性

在国土空间要素中，综合交通运输具备保障性、支撑性、服务性作用。综合交通要素、国土空间要素，可以凸显出综合交通运输跨区域性。上述要素处于固定位置。在行政区域内，人类生产生活产生客货运输需求，并且呈现出跨区域特点。交通运输基础设施网络，具备连续性、跨区域性、开放性优势，综合交通枢纽功能与服务也为跨区域式[1]。在城市区域化、城市化背景下，注重编制和治理国土空间规划，统筹协调区域。综合交通运输，应当深入分析区域统筹协调。

虽然综合交通运输建设成就大，然而相比于发达国家运输水平，应当注重高质量运输需求。综合交通运输规划建设与服务，存在明显的不充分、不平衡问题，短板问题比较多，多表现在区域间服务水平、通达能力方面。图1为综合交通体系框架图。

2 跨区域综合交通系统存在的问题

2.1 总体能力不足，无法适应经济发展

在新时代下，国民经济增长速度加快，多种运输方式面临发展困境，多表现在综合运输能力不足方面：主干线运输紧张，运输任务量大;未形成高速公路网络，干线公路服务水平低，无法发挥出综合效益[2];沿海地区交通饱和，扩建压力大;山区交通短板明显，建设成本高;港口缺口大，设备处于超负荷运行状态，存在压船压港情况。由于综合交通系统面临“瓶颈效应”，跨区域交通运输通道数量比较少，交通能力不足，导致综合交通系统存在不良影响。

2.2 综合交通一体化水平低，运输衔接度不足

在长期发展中，管理体制受到多方因素影响，运输方式处于独立发展状态，运输方式的协调性与衔接性不足。综合交通体系运输通道不畅通，且铁水联运、公水联运制约比较大，无法发挥出水陆联运优势，也不能展示出对外窗口能力，对交通系统发展影响非常大。综合运输枢纽运行期间，并未发挥出特有作用，导致运输方式、换乘方式转换不畅，相应增加交通物流成本。城市道路网、跨区域公路网衔接性能差，未形成公路网络，且干线存在严重的街道化现象，城区与交通干扰影响大，部分路段超负荷运行，对城市交通影响非常大。城市出入口疏散功能不完善，存在严重的道路交通拥堵问题，且市中心对外交通、城市交通协调度比较差，不同运输方式衔接度差，对综合交通运行效益影响非常大。

2.3 交通网络结构矛盾多

区域综合交通系统内，综合交通线网结构不平衡问题严峻，铁路与水路运输不畅通，凸显出交通网络结构矛盾。资源配置不合理，会导致低值货物、大宗货物、初级产品长距离运输时，公路网超限超载问题严重。当前，综合交通网络，并未形成区域经济发展、区域综合运输需求结构，导致网络结构性矛盾突出，不仅不满足科学发展要求，还无法实现综合运输体系协调发展，与社会经济发展差异大，无法发挥出综合交通运输规划作用和价值。

3 跨区域综合交通运输规划对策

3.1 合理划分系统层次

第一，对外交通通道：承担区域对外交通运输功能，不仅可以作为区域与周边地区、区域中心城市沟通通道，还可以作为区域综合交通系统、国家综合交通系统主动脉，可以有效助力区域经济发展，促进对外客货运输。区域对外交通通道，包括干线内河航道、干线铁路、高速公路等，因此必须注重高效化发展。

第二，区域交通干线网络：积极承担中心城市间、中心城市与次城市间、次城市间客货运输功能，涉及到核心工业园区、产业基地等。注重对外交通通道衔接，关联港口、公路运输枢纽、铁路枢纽、机场等功能区[3]。区域交通干线网，覆盖跨区域骨干交通网络，可以实现区域经济一体化发展，是重要交通基础设施。区域交通干线网络，涉及到快速交通线网、一般交通线网，因此必须注重畅通化发展。

第三，支线交通网络：支线交通网络，可以有效补充上述网络，在跨区域综合交通系统中，具备重要作用，可以延伸和完善综合交通运输功能，同时可以承担各区域客货运输集散。支线交通网络，可以满足农村地区客货运输需求，应当满足服务化要求，指导城乡一体化建设发展。支线交通网主要为农村公路，因此必须注重通达化发展。

3.2 运输枢纽系统层次划分

第一，区域枢紐港站：在跨区域综合运输中，区域枢纽港站属于中转基地，可以作为对外客运运输节点，承担辐射全区域运输网功能，有效主导运输港站系统、综合运输体[4]。在空间分布上，区域枢纽港站，包含对外交通通道、区域交通干线网交汇部位，联合多种运输方式，可以扩大服务覆盖面。如图2所示。

第二，区域型运输站场：在跨区域运输组织中，区域型运输站场属于重要节点。在跨区域运输系统中，积极承担对外运输、区域运输功能，有效作用于跨区域运输中。在空间布局上，区域型运输站场，多分布在区域交通干线、支线交汇部位，服务范围覆盖某一区域，同时与中心城市相连接。

第三，农村集散型运输站：农村集散型运输站，能够提供基础集散运输组织服务，在空间布局上分布运输网络节点，将其作为跨区域运输重要节点，服务范围覆盖农村地区。

3.3 建立跨区域综合交通系统

综合交通线网、综合运输港站系统，涉及到以下层次关系：第一层次，注重研究区域内最高层次，扩大辐射范围，加强功能作用。通常情况下，注重研究区域对外交通通道，是否处于上层干线网络组成。第二层次有效补充第一层次，承担区域周边城市的交通运输服务[5]。第三层次，主要是延伸和完善第一、第二层次，为中小城镇提供交通服务、运输服务，建立完整交通运输基础设施体系。利用区域综合交通线网、区域运输枢纽层次，遵循功能定位、规划目标，做好整体化研究，优化调整总体发展，确保不同交通线网、运输港站合理性，高效完成交通與运输服务，提升交通流高效性、安全性。在不同运输方式下，货物运输可以实现无缝衔接。

4 结束语

综上所述，注重跨区域综合交通运输规划，预测交通运输需求，做好适应性、承载力评价，全面提升交通运输体系，增加跨区域经济产业、客货运输量，确保跨区域交通运输规划方案合理性。为了确保综合交通运输规划合理性，必须掌握交通运输规划现存问题，针对问题提出科学化对策与方法，从合理划分系统层次、运输枢纽系统层次划分、建立跨区域综合交通系统等措施入手，处理好综合交通系统总体能力不足、综合交通一体化水平低，运输衔接不佳、交通网络结构矛盾多等问题，全面提升综合交通运输规划效益。

参考文献：

[1]刘尔辉，陈海伟，李远安，等.车辆段上盖综合体交通规划与城市设计一体化研究——以广州地铁12号线槎头车辆段为例[J].交通与港航，2021（1）：45-52.

[2]汪玚.擎综合运输大旗 行交通强国之路——记交科院综合交通运输研究中心交通现代化创新团队[J].交通建设与管理，2020（6）：70-71.

[3]杜建文.城市交通规划管理与道路工程建设问题思考[J].四川水泥，2020（11）：277-278.

[4]马小毅，张海霞.国土空间规划构建期大城市交通实践与探索——以广州市第三轮交通发展战略规划为例[J].城市规划，2020（9）：100-105.

[5]陈平.绿色交通理念的县、乡、村公路交通运输规划设计——基于祁连山生态保护为例[J].黑龙江交通科技，2020（7）：199-200.