综合交通枢纽的场站布局研究——以江门站为例

刘 谦，肖 亮

综合交通枢纽的场站布局研究——以江门站为例

刘 谦，肖 亮

（深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，广东 深圳，518000）

以珠西综合交通枢纽江门站的规划设计为例，从综合交通枢纽的基本概念和项目背景入手，通过对客流预测、交通场站设施规模测算、交通场站设施布局三个方面的研究，总结了综合交通枢纽中交通场站布局的一般流程。基于客流预测与场站规模初步测算，结合不同类型车流的车辆特征、组织特点以及各种车流间的联系，在江门站用地局促、进出界面单一、进出交通组织复杂的情况下进行了合理的场站设施布局。

综合交通枢纽；场站布局；场站规模测算；珠西综合交通枢纽；客流预测

0 引 言

随着高铁时代的来临，结合高铁站建设城市综合交通枢纽[1]，打造以城市综合交通枢纽为核心的城市是城市规划建设的重点。城市综合交通枢纽是集多种交通场站于一体的综合性交通设施，对综合交通发展起着重要的作用，需进行科学合理的布局规划。本文通过对场站、客流、交通流等因素的分析，合理布置各种交通场站。

1 概 述

1.1 综合交通枢纽概念

综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客货转运中心。综合交通枢纽实质上是一个系统，它包含线路、站场、运载工具和信息管理服务等。综合交通枢纽一方面在有限的场地内解决内部各种交通组织问题，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，另一方面可以改善该地区的整体交通环境，是吸引大量客流发挥商业潜能的重要节点。

综合交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展[2, 3]；二是实现不同方向、不同运输方式间客货运输的连续性，提高运输效率[3]；三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展[3, 4]。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，已经成为为客货运输提供全过程服务的中心和物流的后勤基地，是物流、资金流和信息流的集散地[5]。

1.2 综合交通枢纽设施

综合交通枢纽设施主要可分为两类：一是铁路设施，包括站场、站房、站前广场等；二是为旅客集散服务的城市配套交通设施，包括轨道站、公交站、出租车场、社会车场、长途车站、旅游大巴车停车场、非机动车停车场等[6]。

2 综合交通枢纽交通场站设施规划布局

2.1 项目背景

随着国家铁路客运专线的快速建设，铁路在区域客运运输体系中的地位日益突出。以铁路枢纽为核心的城市对外交通越来越多，铁路枢纽也成了城市交通枢纽的核心[7]。伴随着高铁、动车、城际轨道、城市地铁、公交系统的快速发展，城市枢纽逐渐向这些交通节点聚集，这些交通节点建设也成为一个城市客运体系建设的重点。珠西综合交通枢纽江门站的设计将城市与站场紧密联系在一起，枢纽交通功能与城市功能充分融合[8]。基于“紧凑布局、功能复合、以人为本、便捷高效、站城一体[9]”的设计理念，将该枢纽建设成一座换乘便捷高效、用地紧凑、集多种交通方式为一体的综合性城市客运枢纽[10]。

2.2 项目介绍

2.2.1 项目概况

江门站是深茂铁路、广佛江珠城轨、广珠铁路、广珠城际、江恩城际、江肇高铁等多条轨道交汇点。铁路站场规模为9台18线[11]，是广东省第四大枢纽，环珠江口三大交通门户之一。江门站位于江门市中心城区以南，新会区今洲路与江门大道（快速路）交汇处东侧，东侧紧邻轨道产业园，西侧紧邻江门大道（快速路）。

江门站周边规划道路包括江门大道、今洲路、厂前路、今华路等。其中江门大道为快速路，在枢纽位置采用下穿形式；今洲路为主干道、今华路为次干道，均与江门大道相交。

2.2.2 项目设计亮点

（1）狭长空间里，立体短距换乘布局[12]

枢纽场站用地紧张，场站设施位于铁路场站与江门大道之间，地块东西长度仅86m。各种交通设施立体紧凑布置，在有限的空间中结合各种交通工具的特性，合理布置各种交通设施，将各种交通设施之间的换乘时间控制在3min内。

（2）北侧社会交通，南侧公共交通，布局清晰

场站总体布置按照是北侧社会车辆+长途汽车，南侧是出租车+公交车的方式布局，使乘客可以清楚明了地找到对应场站。

（3）分层布局，“上落”对应铁路“到发”

各种交通场站落客和上客分层设置，和铁路进站和出站对应，达到“下车即进站，出站即上车”的模式，大大提高了乘客的出行效率，缩短换乘距离，如图1所示。

图1 场站到发示意图

（4）东西协同布局，延展枢纽空间

充分发挥今洲路进出站功能，在江门大道—今洲路路口两侧地块布局接驳场站和集散广场，在解决了社会车、网约车和摩托车停车需求的同时，又可以扩展枢纽人行空间，汇聚枢纽客流支撑枢纽西侧新城开发，如图2所示。

图2 枢纽场站布局向西延伸示意图

（5）立体、管道化组织，人车分离，大小车分离

由于远期会有轨道接入站点，需为轨道工程预留位置，现站点周边仅靠一条江门大道组织交通，而且界面短、客流需求多样，不利于场站出入口布局。近期以道路交通为主，地面交通压力大，公交车及出租车流量大，并且江门大道为快速路，需协调好过境交通与进出站交通之间的关系。本项目采用地上、地下、地面的方式立体组织交通，管道化模式分离各种交通流，使人车分离，大小车分离。

2.3 交通需求预测

交通量预测是大型综合交通枢纽规划设计的主要依据，是枢纽项目可行性论证的关键性资料。交通需求预测一般包括客流分析、客流预测、客流比例预测等[13]。

2.3.1 客流构成

一般大型综合枢纽的客流构成主要包括接驳客流、换乘客流、地方客流三大类。

（1）接驳客流：是指对外交通设施内外客流转换产生的接驳需求（铁路、长途大巴等远距离客流）。

（2）换乘客流：是指城区各组团之间利用枢纽进行换乘的客流（公交、地铁、出租、社会车等之间短途客流）。

（3）地方客流：是由枢纽及其周边的土地开发产生的通勤、购物、休闲等客流。

2.3.2 交通需求预测方法

（1）国铁、城际客流预测

通过对高铁站、城际铁路站、火车站等轨道站点设计发送能力的分析，确定每日发送量及高峰小时发送量（或到达量）。

（2）枢纽接驳客流预测

分析城市交通的接驳方式，确定不同交通方式的接驳比例，依据高峰小时发送量或到达量，计算分方式的高峰小时接驳客流量。

（3）地方客流预测

估算枢纽用地开发诱发的出行总量和高峰小时诱发客流量，分析其交通方式，确定出行比例。

（4）换乘矩阵

根据国内其他城市相关经验，轨道交通的引入对枢纽站的接驳方式和比例都有明显的影响，结合江门市城市发展和珠西枢纽江门站建设安排，远期以地铁、公交为主要接驳方式，考虑地铁覆盖率，地铁接驳比例为20%～30%，公交接驳比例为30%～40%。

通过整合，远期2030年枢纽客流的换乘OD矩阵如表1所示。

表1 换乘OD矩阵（近期2030年） 单位：人次/高峰小时

2.4 交通场站设施布局

2.4.1 布局原则和思路

（1）布局原则

紧凑布局[13]：在有限的空间里合理紧凑布局场站设施，高效集约利用空间，上下设施互相叠合，使其能到达垂直换乘的目的，减少乘客换乘距离。

分区明确：为乘客提供简单清晰的方位感和高质量换乘服务。从细节入手，提供各类环境舒适、指示明确的换乘通道。

公交优先：枢纽的各种设施衔接应突出公交优先，保障公交换乘便利，减少公交换乘距离，鼓励公交出行，依次平衡各场站位置。

立体组织：场站分层明确，设施布置与进出站客流匹配，充分利用立体空间，根据不同交通流的特性多层次布局交通设施，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置，形成一体化的空间结构[14]。

（2）布局思路

在平面上，布局采用近大远小[15]的策略，构建简单清晰的场站布局，方便乘客的使用。公交场站设置在公交接驳需求最大的位置，以实现公交换乘时间最短和站内滞留时间最短；紧邻车站站房设置交通接驳设施，增加接驳场站的上客区面积，同时与广场建筑结合设计。

在竖向上，考虑将质量大的交通设施布置在地上层，城市轨道和小汽车布置在地下。同时还要综合考虑设施投资和长期运行的经济性以及乘客换乘的方便性，甚至还要顾及设施的景观和环境因素，这些都需要综合考虑和平衡，找出较优的方案，如图3所示。

图3 场站布局思路图

2.4.2 公交场站

公共汽车是各大城市集散最重要的交通方式，是“绿色出行”的重要组成部分。本项目中公交是近期枢纽最主要的集散方式，也是枢纽客源主要来源之一。本项目公交高峰小时发送量为9 362人次/h，聚客量为9 464人次/h。根据载客率及高峰流计算出需要的公交线路数，假定车均载客40人，公交载客率为90%，每条公交线路5min一班，可以得到公交线路为（18 826/（40×90% ×60/5））/2=22条。按每条线路设置8个停车位计算，需设置176个公交停车位。每条公交线路按1 000m2计算，同时需考虑1.5的修正系数以抵消场站柱网的影响，测算公交场站规模为22×1 000× 1.5=33 000m2，管理及生产辅助设施规模691m2，如表2所示。根据公交线路数安排上下客位，上下客位都按22个设计。根据《广东省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》，新建的交通枢纽，原则上应按照不低于总停车位的一定比例配建充电设施或预留充电设施安装条件，其中广州、深圳不低于30%，珠三角地区其他城市不低于20%，本站公交场站充电桩数量按照总停车位的20%计算，得充电桩数量为36个，如表3所示。

表2 管理及生产辅助设施规模

表3 公交场站规模匡算表

根据场站规模测算，公交场站规模为33 000 m2，需考虑场站功能布局、缩短换乘距离及人车分离，同时结合枢纽接驳交通体系布置公交场站。由于主要客流沿江门大道由北至南最先进入枢纽南侧，因此，公交场站设置于枢纽南侧。公交车属于大型客运车辆，爬坡能力差、车辆转弯半径大、机动性能差，因此，将公交上客区设置于枢纽南侧的地面层一层（32 000m2），公交落客区设置于高架夹层（6 500m2）。同时采用锯齿形停靠位，方便车辆行进，公交场站进出口分离，管道化组织进出交通，避免冲突。

结合周边路网，江门大道南行和今洲路上公交车由枢纽南侧高架匝道左转上跨江门大道后进入场站，江门大道北行公交车由辅道地面入口的右转高架匝道进入场站。公交车由公交场站地面出口驶出后，由辅道向北去往江门大道北向；去往江门大道南向的车辆和去往今洲路西向的车辆由北侧高架调头匝道调头直行或右转，如图4所示。

图4 公交场站布局

2.4.3 出租车场站

本项目出租车高峰小时发生量为1 554人次/h，高峰小时吸引量为1 632人次/h。出租车的载客人数为1.6人/车，出租车平均上客时间为20s/人，落客时间为30s/人，计算得上客位数为1 554/ (3 600/20)=9个，计算落客位数为1 632/(3 600/30)= 14个。高峰小时出租落客车辆1 020辆，按照75%出租车进入储车区，即为765辆，平均每车排队时间按7min计，则所需蓄车位为90个。按出租车蓄车场平均每车位占地45m2，计算出租车站场蓄车区面积为4 050 m2，按照蓄车区面积占场地面积的35%估算，并考虑立柱等影响需增加20%的场站面积，则最终计算出租车场站面积为(4 050/0.35)×1.2=13 900m2，如表4所示。

表4 出租场站规模匡算表

考虑到出租车行驶特征与公交车不同，将出租车场站与公交车场站分开设置，避免相互干扰。根据场站规模测算，出租车场站规模为13 900m2，考虑将公共交通集中布置于枢纽一侧，将出租车场站设置于公交场站下方，结合客流出站，将出租上客区和蓄车区设置于地下负二层（9 000m2），落客区设置于地下负一层（5 000m2）。出租车场站进出口分开，便于交通组织，同时为落客后不准备候客的车辆提供快捷出口驶离。

结合周边路网，江门大道南行出租车由江门大道辅道西侧出租专用地下通道进入场站；今洲路东行出租车由地面右转向南从江门大道—南车路交汇处调头后向北，由东侧辅道地面入口进场站；江门大道北行出租车由东侧辅道地面入口进场站。江门大道南行车辆和今洲路进站车辆，可由南侧高架掉头匝道上至二层平台落客；江门大道北行车辆直接通过高架匝道上至二层落客平台落客。去往江门大道北向出租车由出租地面出口由辅道向北驶出，去往江门大道南向出租车由下沉段北侧调头车道调头后向南。从二层平台落客结束的车辆继续通过高架匝道直行或掉头回到江门大道东侧辅道和西侧辅道，离开车站，如图5所示。

图5 出租车场站布局

2.4.4 长途汽车客运场站（含旅游巴士）

根据江门站长途场站定位，本长途站将逐步替代既有新会长途汽车站（一级场站），同时接驳枢纽各场站客流。长途场站高峰小时发送量为1 723人次，最高聚集人数为1 325人，根据《汽车客运站级别划分和建设要求》，此长途场站按照1级A类场站设置。结合客流量计算得场站建筑规模为27 564m2，其中站房面积4 298m2；长途车满载率按40人/车计算，满载率取85%，平均20min发一班车，需要发车位1723/（40×85%）×20/60=17个，根据《城市公共交通站、场设计范》，按照每车标准用地120 m2计算，需要发车位面积为2 040m2；站前广场按旅客最高聚集人数每人1.5m2计算，站前广场面积为1 988m2；停车场最大容量按同期发车量的8倍计算，停车场面积为16 320m2，发车位面积为2 040m2；辅助设施规模为2 918m2，其余为场地面积。考虑场站有部分面积受柱网影响，乘以1.2的调整系数，得到长途场站总面积为33 077m2，如表5所示。

表5 长途汽车场站规模匡算表

续表5

设施分类面积/m2 站房治安室面积 30 广播室面积 20 医疗救护室面积 40 饮水室面积 30 旅客厕所面积 194 办公用房面积1 000 辅助设施面积汽车安全检验台面积1 088 汽车尾气测试室面积 180 车辆清洁面积 120 司乘公寓面积1 530 其他发车位面积2 040 停车场面积16 320 站前广场面积1 988

根据场站规模测算，长途车场站所需面积为33 077m2，长途场站优先级别及客流量低于公交场站，结合地块条件，将其设置于枢纽北面地面层（34 500m2），用地相对独立，同时临近公交车场站，便于与公交进行换乘。长途场站靠近广佛江快速通道，与之衔接简洁方便，便于交通组织。

结合周边路网，江门大道南行及今洲路东行进站的长途车辆由枢纽南侧高架匝道左转上跨江门大道后先进入公交场站，再由消防车道向北穿越站房后进入长途场站；江门大道北行长途车辆由场站地面入口进入场站。去往江门大道南的车辆，由场站北侧高架匝道掉头驶出场站；去往新会方向的长途车辆由南车路—江门大道路口右转；去往江门大道北的车辆，由场站地面出口驶出场站，如图6所示。

图6 长途场站布局

2.4.5 社会车场站

社会车辆高峰小时发生量为2 314人次/h，高峰小时吸引量为2 361人次/h。根据枢纽小汽车接驳客流量计算高峰小时车流量，按照50%车辆需要使用停车场，社会车辆实载率约为2.0人/车，社会车辆车均停车面积按30m2计算，推算停车场面积为（4 675/2）×0.5×30=3.5万m2，考虑柱网的影响，乘以1.1的调整系数，计算得社会停车场面积为3.85万m2。根据《广东省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》，本站社会车停车场站充电桩数量按照总停车位的20%计算，得充电桩数量为235个，如表6所示。

表6 社会车场站规模匡算表

根据场站规模测算，社会车场站所需面积为38 500m2，社会车场站是为社会车提供停靠、充电等服务的场所。社会车辆主场站设置在站房北侧地下夹层（19 200m2）和地下负一层（19 200m2），与长途、出租车、公交分开设置，避免干扰，实现简单清晰的接驳场站布局。

结合周边路网，江门大道南行社会车辆由江门大道西侧辅道高架匝道下方的地下通道左转上跨江门大道主道下沉段后进入场站，或由南侧高架匝道上至二层平台落客；江门大道北行车辆由江门大道东侧辅道地下通道右转进入场站；今洲路进站车辆由江门大道—南车路交汇处调头匝道调头后向北由东侧辅道地下通道右转进入地下社会车场站，或者直接由南侧高架匝道上至二层平台落客。去往江门大道北向车辆，由场站地面出口驶出；去往今洲路及江门大道南向车辆由场站专用通道上至北侧高架匝道，由高架匝道调头后驶入江门大道南向。从高架二层落客平台落客结束后的社会车，经过高架匝道直行或掉头回到江门大道辅道北行或南行，如图7所示。

图7 社会车场站布局

2.4.6 高架落客匝道

（1）高架落客平台层面。需核算高架落客平台通行能力，二层落客平台通行能力主要受落客区通行能力影响，落客区车辆的加速、减速、变道等对平台通行能力影响较大，若通行能力相对上游交通需求不足，必然会引发交通拥挤，形成“交通瓶颈”。落客区通行能力一般按照以下计算模型进行计算：

（2）高架落客平台通行能力核算

（3）落客通道通行能力计算

图8 两条落客通道通行能力

（4）结论

通过以上分析，2条落客通道+4条车行道布局通行能力衰减较平缓，对上平台交通量具有更高适应性，稳定性更好，推荐采用，如图10所示。

图10 不同形式落客平台通行能力与上落客平台流量关系图

3 结束语

集铁路、轨道、公路等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽是城市内外交通转换的重要设施，也是大量客货流集散的场地。交通场站则是处理各种交通方式之间客流转换的场地，有效处理各种交通场站与枢纽的关系能大幅度提高枢纽客流集散能力。充分利用枢纽地区紧缺的土地资源并进行合理布局，通过合理的交通场站设施规划布局实现枢纽内部各种客流快捷、安全、高效换乘。

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Study on the Station Layout of a Comprehensive Transportation Hub: Jiangmen Station of Zhuxi

LIU Qian, XIAO Liang

(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd., Shenzhen 518000, China)

Taking the planning and design of Jiangmen Station, a comprehensive transportation hub of Zhuxi, as an example, we start by analyzing the basic concept and project background of the Jiangmen Station and then summarize the general flow of its layout by studying the passenger flow prediction, the scale calculation of the transportation facilities, and the layout of the transportation station. Based on passenger flow prediction and preliminary calculation of station scale, combined with the vehicle characteristics and organizational characteristics of different types of traffic flow as well as the connections between various traffic flows, a reasonable station layout was made under the constraints of limited land use, single interface, and complex organization of traffic flow.

comprehensive transportation hub; station layout; station scale calculation; Zhuxi comprehensive transportation hub; passenger flow forecast

1672-4747（2021）03-0123-10

U115

A

10.19961/j.cnki.1672-4747.2020.09.012

2020-09-27

2020-11-04

刘谦（1993—），男，汉族，湖南岳阳人，助理工程师，研究方向为交通规划，E-mail：841925572@qq.com

刘谦，肖亮. 综合交通枢纽的场站布局研究—— 以江门站为例 [J]. 交通运输工程与信息学报，2021, 19(3): 123-132.

LIU Qian，XIAO Liang. Study on the Station Layout of a Comprehensive Transportation hub：Jiangmen Station of Zhuxi [J]. Journal of Transportation Engineering and Information, 2021, 19(3): 123-132.

（责任编辑：李愈）