海湾大道项目路线方案常见问题分析

时胜凯

摘 要：海湾大道将道路与城市空间、旅游体验密切融合，将城市功能、生态景观、区域文化与道路形态等整体考量。主路全线无灯控，承担快速过境交通功能;辅路承担旅游、公交、停车、车辆集散及慢行等功能。在完善国省干线路网的同时，将其打造为滨海景观大道，对加快拉动区域经济发展、完善城市基础设施建设起到极其重要的作用。本文以泉州台商投资区海湾大道工程为例，对海湾大道项目路线方案常见问题进行分析，以期为同类项目建设提供一定程度的参考。

关键词：海湾大道;路线;景观大道

0 绪论

泉州台商投资区海湾大道为泉州台商投资区“五纵五横”骨干路网重要组成部分，是国家重点项目、投资区品牌项目，有 “泉州版环岛路”之称，其所在的秀涂至崇武海岸线被《中国国家地理》评为“中国最美八大海岸线”之一，自然风光秀美，可开发利用程度高。

海湾大道具有地域跨度大、风景靓丽、地貌复杂的特点，交通功能和滨海观景功能并重。其景观设计定位为国际旅游度假海岸的重要城市资产和标志性吸引点之一、未来连接和服务泉州滨海主要旅游景点、聚集和发展本海岸带旅游文化的主要纽带和载体。

1 项目概况

项目现状为泉州沿海大通道，二级公路，双向四车道。中央分隔带宽11.5 m，两侧车道各宽8.5 m。目前主要出行方式为货运，客运，电动车，摩托车。旧路两侧为绿化带，多种植桉树、榕树及灌木等。沿海侧均设置防浪海堤。拟建道路场地属于海岸阶地、海岸平原地貌单元，以湖泊、湿地、鱼塘和耕地为主。

项目规划共三期，目前一、二期处于实施阶段。起点位于浮山村西侧海灵大道，整体顺延沿海大通道向西至CBD商区，向北终点至后渚大桥东侧互通立交，长约18 km。一期双山段、八仙段已基本建成，二期临港段、商区段正在建设中。

2 主要技术标准

本次设计道路等级为城市主干路，兼一级公路功能。主路平纵技术指标按照一级公路设计速度80 km/h选取，单车道宽3.75 m，双向六车道。辅路按照城市次干路标准，设计速度40 km/h，单车道宽3.5 m，双向四车道，按交通需求局部拓宽。全线因交通量需求和景观需要，主辅分隔带变化设置。部分路段主辅路平面分离定线或纵向分离。红线宽度范围为60 m～150 m。

3 常见问题分析

3.1 近远期衔接

海湾大道规划为三期，一期双山段起点与规划三期月亮湖段终点相接。为提升沿海景观效果，双山段及月亮湖段平面定线均自现状沿海大通道北移约100 m。月亮湖段仅预留实施条件，因此近期需通过临时路将双山段起点与现状沿海大通道接顺。

为减小近期对月亮湖的影响，缩小临时路规模，节省造价，在U槽实施范围内填方，纵断向地面辅路顺接。原施工图临时路采用支路标准，设计速度20 km/h，后根据最新交通需求，为保证双山段与沿海大通道快速通行进行设计变更。变更后临时路主路采用主干路标准，设计速度60 km/h，辅路采用次干路标准，设计速度40 km/h。现已施工完毕，如图3-1。

3.2 相交道路

海湾大道是城市路网规划的重要组成部分。道路等级高，地域跨度大，同期实施道路多，不可避免地会因相交道路的设计或现状而给本项目方案带来一定影响。

3.2.1 同期实施——张纵四路

张纵四路规划为城市次干路，相比海湾大道设计滞后。主、辅路设计速度均为30 km/h。16号码头与现状沿海大通道平交，滚装码头主要以集装箱货物为主。规划张纵四路（北向南）ZZK0+246～ ZZK0+369.993段设计范围位于本项目红线内。

为保证车辆快速到达16号码头物流园区，此处设置立体交叉。16号码头紧临海湾大道南侧红线，若张纵四路上跨海湾大道，则纵断上无法与现状码头标高衔接。又结合景观需求，采用张纵四路下穿海湾大道方案。两条相交道路关系如图3-2所示。

海湾大道为主要道路，张纵四路下穿框架桥连通16号码头，主要考虑交通功能。地下道路需满足16号码头特种车辆通行需求，设置一上一下两条车道，单车道宽5 m，净空满足5 m;检修步道保留最小宽度0.75 m，净空满足2.5 m。规划张纵四路与规划十六号码头引道设置为辅路平交，右进右出的方式。南侧辅路接张纵四路辅路A、B匝道，北侧辅路设右转专用车道接张纵四路辅路C、D匝道。交叉口高程采用竖向设计控制。

考虑海湾大道先于张纵四路施工，为避免基坑二次开挖及阻断交通，将张纵四路地下道路框架桥部分同步施工，框架桥施工完成后近期临时封堵，并做好防水措施。

3.2.2 同期实施——海山大道

海山大道为规划城市快速路，相比海湾大道设计滞后。海山大道互通设A匝道连接海湾大道南辅路内侧，D匝道连接海湾大道北辅路外侧。为两条道路顺利衔接，海湾大道辅路、非机动车道及人行道结合海山大道方案进行相应变更设计，在最小影响范围内实现海湾-海山的交通转换。设A、D匝道解决环城高速南-海山大道北交通转换;设B、C匝道解决海山大道南-海湾大道西（环城高速南）交通转换。如图3-3所示。

北侧辅路的非机动车道和人行道向北拓宽16.5 m。考虑A匝道接入辅路，变更范围内南侧辅路需单独定线，原辅路双车道及慢行在新增A匝道南侧外绕，拓宽12.5 m。北侧辅路原预留开口与海山大道主辅路平交，需改变交叉口类型，僅与海山大道辅路平交。A、B匝道上跨海湾大道，为保证A、B匝道净空、减少梁型、控制造价、便捷施工，桩号K13+640处中分带开口向小桩号方向移动40 m，南侧辅路至秀涂港开口相应调整，避开匝道桥桥墩，保证视距及安全距离。

此类节点设计，需考虑变更影响范围，并避免产生路基段对海域的新增占地，结合两条道路净空及建筑限界要求调整辅路方案，在直坡段顺接南侧辅路纵断，保证行车条件安全舒适。

3.2.3 既有道路——绕城高速

G1502泉州绕城高速主线及匝道桥上跨现状沿海大通道，且高速公路用地界被围墙和栅栏围起，不可侵占。因用地限制，为使海湾大道以整体式路基下穿绕城高速，经过了多轮方案对比，舍弃大半径曲线，取R=550，计算取值超高3%，结合绕城高速匝道桥线形，利用绕城高速主线桥和匝道桥桥下净空及空间，将中央分隔带由11.5 m缩减到8.2 m。中央分隔带左右两侧边缘距离绕城高速匝道桥1#桥墩两侧净距分别为2.79 m，2.9 m，距离绕城高速主线桥1#桥墩两侧净距分别为2.75 m，2.41 m。

另外，按照《公路路线设计规范 JTG D20-2017》要求，又考虑可能存在超高车辆及对现状桥梁保护，在主辅路上均设置了5 m限高架，纵断设计保证净空大于5.5 m。

横断面虽按全断面设计，但在施工时则结合用地在满足规范允许的条件下局部压缩人行道通过。

3.3 周边用地性质

海湾大道为景观大道，沿线旅游景点、商业开发、海域及自然保护区等因素均需重点考虑，对海湾大道路线乃至总体方案有着决定性作用。

3.3.1 八仙过海文化旅游项目

项目位于八仙段道路两侧，是台商投资区重点打造的特色旅游项目，入选国家优选旅游项目名录。

八仙段现状道路依山而建，竖向起伏大，北侧山体开挖工程量大，因此本项目道路断面沿北侧现状道路边线向南布置。八仙段主辅路均采用双向六车道，以满足海岸交通游线的需求。主辅路纵向分离，主路在海伦路路口上跨，快速通行，南北地块顺畅衔接。北侧辅路设计高程原则上沿现状，南侧辅路根据八仙过海一期地块衔接要求起伏。主路上跨将南北两侧辅路高差以挡墙形式过渡。辅路在低点与道路两侧景区停车场出入口衔接。纵断设计为南北园区地下通道连通预留条件，保证景区内部连通。

3.3.2 CBD中央商务区

海湾大道K16+570- K18+660.558段道路两侧规划为中央商务区（CBD）。CBD是城市的功能核心，是城市经济、科技、文化的密集区，集中了大量的金融、商贸、文化、服务等设施。因此，它必须要具备完善的交通路网体系和适宜的交通出行品质。只有提供一套高效率的交通体系，才能保证中央商务区在如此高聚集度的状态中正常运作[1]。

根据道路两侧用地规划、主路交通迅速过境需求及本区域“城市阳台和时尚休闲”的景观定位，路线设计采用主路下沉方案，将过境交通有效分离;辅路位于地面与被交路进行交通联通和转向。

主路經由地下道路快速通过而非高架通过，可以减弱CBD区域与海湾大道海岸侧的割裂感，有利于城市景观的提升和旅游资源的开发。

3.3.3 海域和自然保护区

作为海湾大道项目，在实现其功能的同时，也需更加注重对自然资源进行保护。CBD商务区段落平面定线以不侵占海域与红树林保护区为原则。根据最新规划，海湾大道CBD金融区段位于曲线半径为400的圆曲线上，若按全线主路80 km/h速度设计计算，该段最大超高需达到8%。而对于隧道下穿段落，线形和视线条件若均不理想，行驶安全便得不到保障，尤其在台风强降雨等极端天气情况下。另外，闭合框架桥采用8%的超高，并无明显优势，在城市道路中应用不多。综合考虑上述因素，在金融区下穿段主路采用了限速60 km/h的设计方案，主路最大超高值采用6%，限速段落超高渐变率采用1/175。

因圆曲线半径偏小， 6%超高设计将对地下结构的规模产生较大影响，因此平面设计在进入U槽敞口段前将左右幅主路分离定线，超高绕平面设计线（边线）旋转，在超高段尽可能缩减结构底板厚度，节省造价;纵断面设计既考虑主路下沉后地下段结构的抗浮要求，也要兼顾框架桥顶部景观绿化的覆土等需求，控制工程造价。整体断面如图3-4所示。

以上立足于泉州台商投资区海湾大道工程实例，从近远期衔接、相交道路、周边地块性质三个角度对海湾大道类项目路线设计常见问题进行论述分析。在以后的工程中，还需结合工程的独特性，在方案的经济与合理性上综合考虑。

4 结语

在海湾大道的设计工作中，由于道路条件复杂，影响因素众多，若设计考虑不周，会为项目的使用带来诸多问题。

本文以泉州台商投资区海湾大道为例，展开路线方案常见问题分析，以期为后续此类项目建设提供一定程度的参考。

参考文献：

[1]金兆丰.浅析地下道路在城市中央商务区中的应用[J]. 交通与运输，2017（7）：166.