重载铁路框架桥线路加固检算与施工要点

2021-09-10 06:30杨淦
交通科技与管理 2021年20期

杨淦

摘 要:曲港高速框构桥下穿施工是朔黄铁路成立以来,首次穿越站场5股道,合计下穿线路66 m,历时最长,影响范围最广;首次采用中继间顶进方法顶进,5股道每股高程都不相同,顶进高程不易控制,线路几何尺寸难以保持。从施工伊始至今,顶进处所杜绝了晃车和Ⅱ级偏差,为百日运输会战交上了一份满意的答卷。本文通过对此工程的线路加固体系、施工要点的分析,为重载线路框架桥顶进施工提供了参考。

关键词:重载铁路;加固体系;首次

1 工程概况

曲港高速下穿朔黄铁路安国互通连接线框架桥位于安国站内,穿越铁路里程为K359+247,孔跨为2-13 m。框架桥中心线与铁路中心线交角为90°,穿越安国站内Ⅰ、Ⅱ、3、4、6道。朔黄铁路轨底至顶板最小距离为0.8 m,结构总高为8.9 m,结构净高为7.0 m,结构总宽为28.7 m,结构全长为71.42 m,结构总重8 701.6 t,顶进行程66.17 m。

由于框构桥轴向太长,本次框构桥共分为四节,长度分别为7.0 m、46.3 m、8.0 m、10.0 m,既有铁路路基下为顶进段,顶进段分两节,采用中继间顶进,顶进方向:从南到北,前节长24.3 m,后节长22 m。其他段为现浇。

2 施工难点

(1)曲港高速框构桥下穿施工是朔黄铁路成立以来,首次穿越站场5股道,合计下穿线路66 m,历时最长,影响范围最广;首次采用中继间顶进方法顶进,5股道每股高程都不相同,顶进高程不易控制,线路几何尺寸难以保持,限速55 km/h,车速较高。

(2)朔黄线是万吨货载重车线,百日生产运营会战期间,运输压力大,列车密度大,列车编组长,两万吨列车较多,轴重较大,工况复杂,在同类施工中较为罕见。

(3)本框构桥顶程前节为64.2 m,后节为66.17 m,由于顶程较长,故采用中继间顶进,顶进过程中水平、方向及扎(抬)头不易控制。

(4)该施工地段土质不良,多为粉砂土,极易出现塌方,而且在附近之前的下穿施工中曾经出现过塌方现象。

(5)Ⅰ、Ⅱ道穿工字钢横梁必须在天窗点内进行施工,制约着整个工期。只有降低点内施工难度,尽快完成线路加固,才能缩短工期,降低对运输的影响。

3 加固体系

本框架桥采用3-5-3扣吊轨梁和横抬纵挑法布置的工字钢、路基防护桩、支撑桩、抗横移桩及顶梁组成线路加固系统(满足列车慢行55 km/h的要求)。

3.1 扣轨加固

桥位处朔黄线上行线为75 kg/m轨,下行线为60 kg/m

轨,股道3、4、6道为50 kg/m轨,钢筋混凝土枕。框架桥沿线路长28.7 m,加固范围为框架桥边墙两侧各不少于30 m,加固全长89 m。扣轨梁采用60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m钢轨,组装方式为3-5-3扣。以正线Ⅱ道(重车线)为基本股,进行方枕、穿入木枕作业,抽换混凝土枕为3.5 m木枕,利用道钉和扣板与钢轨进行连接。需要穿木枕和工字钢横梁的位置提前进行标示,预留部分混凝土枕保证轨距和水平。扣轨长度合计4 895 m,并进行配轨,接头错开1 m,两端与纵梁平齐,并加设临时梭头。扣轨与下面的枕木用U型螺栓和扣板连在一起增强整体性。

3.2 横梁加固

线路加固横梁采用I50c工字钢,横梁平均间距0.9 m,顶进时悬空长度不大于2.5 m。横梁合计99根,其中长度54 m 32根,长度48 m 8根,长度36 m 59根。横梁需要用连接板接长,接头错开布置,并且接头位置全部位于线间。横梁与抗横移桩固定牢固。横梁下部垫枕木头、木楔和小滑车与桥面接触,垫木板、橡胶垫与钢轨进行绝缘。

3.3 纵梁加固

横梁铺设完毕后,进行纵梁的铺设。线路加固纵梁采用HN900*30*16*28型钢及56c工字钢,双根一束布置,位于线路两侧,置于横梁上,用U型螺栓与横梁连接,形成整体结构。到发线6及到发线3外侧纵梁采用HN900*30*16*28型钢。为了提高加固体系强度,在支撑桩与抗横移桩间及顶进侧纵梁外侧分别多设一道56c工字钢纵梁,双根一束布置,布置长度89 m。其它线间工字钢纵梁均采用56c工字钢。纵梁共计9道,均置于横梁上。

3.4 加固体系检算

3.4.1 横梁验算

横梁作为承托线路的主要受力结构,其强度和刚度及现場施工条件必须满足要求。横梁简化为简支梁进行检算。

(1)荷载取值:

荷载取最不利荷载位置即朔黄线上行重车线的最大轴重=300 kN作为计算荷载(横梁计算简图见图3-1)。

限速不超过55 km/h时,列车冲击系数取1.20,考虑横梁的不均匀工作系数1.3,取综合系数=1.3*1.2=1.56,此时的设计荷载取1.56。

(2)横梁的强度检算:

横梁选用I45b工字钢,质量73.8 kg/m,截面特性为:、、。

自重所产生的荷载为0.738 kN/m,相对轴重荷载较小,计算中不考虑自重荷载。考虑到工字钢需要焊接加长,以焊缝处工字钢的强度作为强度计算标准。两集中荷载中间距离取1.44 m。

弯矩最大出现在两集中力作用点中间的位置:

经计算得x<1.3 m,则跨空长度在不大于1.3*2+1.44=4.04 m。按0.9 m间距布置I45b工字钢,在施工中,保证挖土顶进过程中跨空长度不大于4 m能够保证加固体系的稳定性。

(3)横梁的刚度检算:

横梁的挠度符合要求。

3.4.2 纵梁检算

纵梁在横梁上,横梁间距0.9 m,纵梁按跨度4.5 m的简支梁计算,并看成三根一束的I45b工字钢。纵梁在U型卡处通过横梁作用受到集中荷载(纵梁计算简图见图3-2)。

(1)荷载取值:

列车荷载最大为,自重荷载设计值为18.1 kN,则单个集中荷载为。

纵梁两侧各按三根一束布置,则每根工字钢承受单个集中荷载的1/3。支座反力135.1 kN,最大弯矩182.385 kN·m。单根工字钢承受的支座反力,60.795 kN·m。

(2)纵梁强度检算:

截面特性为:、、、。

<=170 N/mm2

纵梁的强度符合设计要求。

(3)纵梁刚度检算:

经计算=5.03 mm,符合设计要求。

(4)纵梁剪应力检算:

经计算8.75 N/mm2<=120 N/mm2,符合设计要求。

4 施工要点

4.1 施工准备

线路加固前,防护桩、冠梁、支撑桩及抗横移桩已经全部施工完成。框架桥主体强度已经达到100%。在顶进段框构桥两侧30 m范围内,在施工段既有线路轨腰处,每隔5 m设置1个观测点,每条线路(内、外轨)各有18点,并测量原始标高,在线路加固、期间利用水准仪进行线路沉降观测。加固前对框架桥两侧线路进行应力放散。

4.2 施工部署

4.2.1 管理机构

工队成立施工管控小组。工队长任现场总指挥,负责全面组织、盯控、协调工作;副队长负责施工安全及设备质量工作;技术主管、检查监控组负责技术管理、方案审查等工作;业务骨干负责驻站、线路维修保养,确保设备安全平稳运行工作。

慢行期间执行趟检要求,百日生产运营会战期间,运输压力大,所以要充分利用慢行期间列车间隔,每趟车后检查高低、方向、轨距、水平,每小时对加固体系、各部支垫、螺栓进行全覆盖记名检查一次。发现线路变化,利用列车间隔及时对线路采取养护措施,保证行车安全。必要时果断停止施工,加固线路。

4.3 线路加固

4.3.1 搭设施工平台

由于朔黄铁路路基高于地面约3 m~4 m,为方便进行线路加固施工,在线路加固范围内,桥体两侧摊铺土作为平台。工字钢提前按顺序编号,放到桥面及平台上以备用。

4.3.2 调整混凝土枕间距,穿入木枕

以朔黄Ⅱ道线(重车线)股道作为基准,分别调整混凝土枕间距,穿木枕,使混凝土轨枕与混凝土轨枕间距为0.6 m,将枕木穿入既有混凝土轨枕之间,隔三根混凝土轨枕穿入一根枕木,使木枕与木枕间距为1.8 m,穿3.5 m木枕,采取隔六穿一。

4.3.3 安装扣轨

纵向采用3-5-3扣轨,即钢轨外侧为3扣轨,道心为5扣轨,到发线3、到发线4、到发线6采用P43钢轨,正线Ⅱ道线采用P60钢轨(重车线),正线Ⅰ道线采用P50钢轨(空车线),扣轨与木枕连接时,钢轨接头处需错开1.0 m以上,每束扣轨设置完毕后及时用“U”型卡与木枕连接牢固,“U”型卡高度需经计算,不得超出既有轨面,并采用双螺母连接;每束扣轨两端及时设置木梭头,以防止钢轨翘头伤人碰车。

4.3.4 穿横梁

横梁采用I56c工字钢,桥体范围内工字钢长度54 m,桥体两侧工字钢长度为48 m、36 m两种,铺设间距分别为:1.2 m和0.6 m,接头错开1.5 m以上,两道横梁间隔一根木枕。横梁在绝缘垫和木垫板下直接横抬基本轨和扣轨,桥体范围内横梁前端支撑在抗横移桩冠梁上,在路基开挖前,后端横梁支撑在主体顶板上,共计40道。桥体范围外横梁支撑于路基两侧防护桩冠梁上,共计59道。横梁同时3扣轨、5扣轨连接,以保证线路与加固体系连成整体。

穿横梁时以到发线4轨底为标准,其余股道与横梁采用垫木板、绝缘胶垫的形式整平,横梁穿入时采取由南向北人工配合机械作业,横梁的穿入垂直于铁路,先中间后两侧,按照“隔六穿一”原则穿入,每根横梁两端用枕木垛支撑,防护桩范围内横梁支撑于冠梁上。

横梁穿入时天窗点内施工,穿入时具体工序为:

开槽:穿入横梁前需在要穿入横梁的位置开槽,到发线开槽在慢行期间通过封锁线路来施工,正线Ⅰ、Ⅱ开槽施工纳入天窗点内来完成。

穿横梁:在已开槽处要及时穿入横梁,在天窗点内穿横梁过程中要每股道安排2人专门垫橡胶绝緣垫,以防穿入时钢轨连电。横梁穿入过程中,横梁连接通过路基两侧平台利用人工配合机械吊装组合,穿入的工字钢保持水平,以防止穿入过程中工字钢横梁崛起线路。

4.3.5 上工字钢纵梁

横梁铺设完毕后,进行纵梁的铺设。线路加固纵梁采用HN900*30*16*28型钢及56c工字钢,双根一束布置,位于线路两侧,置于横梁上,用U型螺栓与横梁连接,形成整体结构。到发线6及到发线3外侧纵梁采用HN900*30*16*28型钢。为了提高加固体系强度,在支撑桩与抗横移桩间及顶进侧纵梁外侧分别多设一道56c工字钢纵梁,双根一束布置,布置长度89 m。其它线间工字钢纵梁均采用56c工字钢。纵梁共计9道,均置于横梁上。

4.3.6 线路防横移措施

(1)为保证顶进时横梁前段有可靠的支撑,防止线路横移,在朔黄铁路到发线6道外15.93 m处设置抗移桩,桩直径φ1 250 mm、间距4.0 m、桩长18 m。抗移桩桩顶设L型连梁,横梁抵在L型连梁上起到防止线路横移的作用。

(2)浇注顶板砼时在前后节桥体尾部设置1排间距为3.0 m的钢筋拉锚,当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁,另外一端固定在牵拉地锚上,随桥体顶进调整倒链长度,控制线路中线,防止线路发生横移。

4.4 顶进作业

既有线路标高控制:顶进前,对既有线路标高进行测量、复核,线路加固时对局部进行加垫调整,保证既有线路状况不变。

中心线及水平控制点设置:在前、后节框构顶面中心线偏移2 m框构的前后端各设置两个方向观测点,在前、后节框构的四个角位各设置一个水平观测点;每顶进一镐及时对各观测点进行测量,明确框构走行趋势,制定相应纠正措施,同時绘制框构方向和水平变化关系图。

框架桥顶进重量8 701.6 t,最大顶力11 911 t。顶进施工采用BJ500t千斤顶,其有效顶力为350 t,需布置顶镐40台,前后各20台,前后节从中间对称布置,两边各10台,另配备2台备用,共计需要准备顶镐44台。采用全圆铸钢顶铁,安装顶铁应无歪斜、扭曲现象,安装必须顺直。每次退镐加放顶铁时,应安放最大的顶铁,保持顶铁数目最小。最大顶力为14 000 t。

框架桥顶进行程66.17 m,其中空顶距离16.5 m。在线路加固完成前进行空顶并靠近路基边,线路加固完成后开挖土方,进行后续顶进作业。慢行点内顶进作业14天,顶进距离50.5 m。平均3.6 m/天。

为保证线路行车安全,采取少出土勤顶进方式,根据出土两侧土质情况,每次出土1.2 m~1.8 m。

桥体顶进到位共计14天。

4.5 恢复线路

线路加固拆除前,在主轨、纵梁对应的横梁底,用枕木头、木板和楔子替换小滑车。

4.5.1 拆除纵梁

待框构桥顶进就位后,将纵、横梁连接的U型卡和扣板松动拆除后,由人工在天窗点内统一把工字钢纵梁抬出线路外侧,堆放到指定位置。

4.5.2 抽出横梁及补充道砟

补充石碴达到横梁1/2时,开始从线路北侧利用挖掘机配合人工,用套绝缘管的钢丝绳抽出横梁,随抽随解除其与纵梁和扣轨的连接。然后抽换Ⅲ型桥枕,并将道碴补充饱满,石碴捣固密实。

4.5.3 拆除扣轨

横梁抽完后,由人工在天窗点内统一将扣轨与枕木连接的U型卡解除,把扣轨抬至运料平台上,扣轨平行跨越线路,严防连电。

4.5.4 更换新Ⅲ型混凝土枕、安装护轮轨

按“隔六换一”的方式进行抽换,抽换过程随时检查线路各项几何尺寸,并将道碴捣固密实。在确保线路各项几何尺寸满足要求后安装护轮轨。

5 结语

朔黄线为一级重载铁路,正线列车密度大,编组长,又逢百日生产运营会战期间,运输压力大,两万吨列车较多,轴重较大。顶进行程较长,跨越站内五股道,工况复杂,在同类施工中较为罕见。通过施工证明,此种加固方法能够保证线路平顺及列车正常运行。

参考文献:

[1]唐恽琦,唐伟程.框构桥箱涵顶进中的调向问题[J].建筑与预算,2019(4):65-70.

[2]唐恽琦,唐正格,唐伟程.框构桥箱涵顶进施工中减小阻力的粗议[J].建筑与预算,2019(3):50-54.

[3]刘辉.在重载铁路下顶进框构涵的施工技术[J].铁道建筑,2017(7):11-12.