高校校园慢行交通满意度调查及优化策略研究

盛博文 吴爱千 王奕轩 郭倩伶

摘 要：本文以西南交通大学犀浦校区为研究对象，通过实地调研、问卷调查等研究方法，结合校园慢行交通的自身特点，利用IPA（重要性-绩效）分析法，对校区内慢行交通系统及设施现状进行满意度评价，并基于满意度结果分析提出校园慢行交通优化策略，为校园慢行交通的提升提供实践路径和方法。

关键词：高校校园;慢行交通;满意度;重要性-绩效分析法

1 高校校园中慢行交通问题的提出

1.1 校园慢行交通的特点

步行交通和自行车交通是慢行交通的主要研究对象，在大学校园交通体系中，步行和自行车是学生出行的主要方式。高校校园常住人口相对密集，日常道路交通出行量大，在上下课高峰时段慢行交通服务接驳需求量高，而目前校园存在的慢行交通不合理问题，导致学生们对其满意度较低。因此关于校园慢行交通系统及设施满意度调查是校园交通服务改善重要的研究内容，对于和谐校园建设具有重要意义。

1.2 犀浦校区慢行交通现状概况

西南交通大学犀浦校区位于成都市高新区西部园区，占地面积3 000亩，常住人口约4万人，校区自2004年以来投入运行。

随着每年入住学生及教职工人数的增加，校园承担着巨大的交通压力。早中晚高峰期主要道路及各教学组团入口处交通量激增，交通拥堵现象严重;教学时间，教学楼的周边道路上有大量停滞自行车影响其他交通通行的现象……犀浦校区慢行交通存在诸多问题，需要优化以适应校园现状，从而更好地为师生服务。

2 校园慢行交通调查与分析

2.1 校园慢行交通活动现状分析

犀浦校区占地面积大，校内慢行交通众多，为描述校区交通现状、寻找慢行交通存在的问题，笔者通过实地调研与资料查阅绘制了犀浦校区学生活动动线图（图1）。结合现状调研分析结果，经访谈与笔者观察，校区内存在慢行交通问题的路径主要有：（1）北部宿舍园区-八号教学楼;（2）九号教学楼-北部宿舍园区-四号教学楼;（3）北区宿舍-图书馆;（4）北部宿舍园区-一号教学楼;（5）南部宿舍园区-一、二号教学楼。

校区内存在慢行交通问题的主要节点有：（1）宿舍园区入口（出口）;（2）八号教学楼门前石桥;（3）八号教学楼自行车停车位;（4）四号教学楼入口;（5）精勤路;（6）虹桥周边植物配置;（7）x形桥;（8）一号教学楼停车场。

2.2 慢行交通设施满意度评价指标

结合校园慢行系统自身特点，通过实地调研以及咨询相关专业专家，初步得出8个围绕宿舍园区、教学楼周边以及慢行交通整体的一级因子，39个包含安全性、便捷性、宽度等校园绿慢行交通满意度评价指标，并发放重要性问卷（表1）。

慢行交通 32总体自行车道、人行道的安全性、33总体自行车道、人行道的合理性、34总体自行车道、人行道的便捷性、35总体自行车道、人行道的绿植景观、36总体自行车道、人行道的分布密、37总体自行车道、人行道的舒适性、38总体共享单车数量、39总体停车位容量

运用李克特量表法，设定很不重要（1）、不重要（2）、一般（3）、重要（4）、很重要（5）五项判定标准，对问卷中每个指标的选项得分搜集整理，对39个指标的分数总和进行计算，总和为3 055，平均得分78.33，提取以平均分以上的指標作为本研究的指标，共25个。

2.3 犀浦校区慢行交通满意度调研实施

此次满意度研究的调查对象为西南交通大学犀浦校区在校生（本科、硕士、博士）。调查时间为2020年10月，调查形式以问卷星网络调查（现场扫问卷二维码）为主，补充发放一定数量的线下现场问卷。本次满意度问卷调查共发放问卷55份，最终回收有效问卷49份，问卷有效率为89.09%。发放人群包括大一到大四及各个专业，男生比例占51.02%，女生为48.98%，男女比例基本满足1：1。

3 慢行交通总体满意度IPA分析评价

3.1 IPA分析法

IPA（Importance-Performance Analysis）方法，即重要度-绩效分析方法，最早是由Martilla和James提出的，该方法以重要性为横坐标，以感知绩效为纵坐标，从而将二者的平均分绘制在一个二维矩阵中[1]。以重要性和感知绩效的总体平均值作为分界点，将二维矩阵划分为4个象限。重要度高但是绩效表现偏低的象限是重点改善区。以IPA公式对问卷整理所得数据进行指数计算，进而得到各指标重要度及满意度的不同量化结果。其计算公式为：

式中：IPAI为重要性-表现性分析指数（即IPA指数的简称）;I为重要性;P为满意度。[2]

3.2 校园慢行交通设施IPA象限分析图

基于重要性与满意度问卷得出的数据，以学生满意度均值为横坐标，重要性均值为纵坐标，校园慢行交通设施的重要性及满意度总数据均值为坐标交叉点，将25个指标的重要度和满意度数据依次表示在4个象限之上，绘制IPA模型分析图（图2）。

由IPA象限分析图可知，目前亟需解决的是第二象限即高重要低满意区的各个指标。

3.3 基于IPA分析的犀浦校区慢行交通满意度结论

通过IPA分析可知：校园内道路的安全性，校园内重要桥梁交通的通达性及校园内路径的尺度三个方面的问题满意程度较低，为亟待改善的重点指标，针对这三个方面，需要提出相应的改善策略。

得出西南交通大学犀浦校区目前慢行交通活动的主要问题有：

（1）高峰时段校内某些路段及交通交叉点易拥堵;（2）校园生活区与教学区距离较远，学生上下课通勤距离较大，且出现动线重叠、交叉现象;（2）部分道路层级不合理导致宽度不够;（4）部分道路人行道使用率低，人车（自行车、电动车、机动车）混行存在安全隐患;（5）非机动车停车不便;（6）忠恕路人行道上附属设施占用现象影响人行道通达性;（7）整体路网分布密度较低;（8）交通稳静化处理不足;（9）整体慢行交通的安全性、舒适性、景观性有待提升;（10）部分慢行设施例如宿舍园区门口门禁设施、八教门口“石桥”、二教门口“X”形桥、一教门口“蓝桥”、一教门口“虹桥”设计不够合理、有待优化。

4 校园慢行交通优化策略

4.1 校园慢行交通优化理念

学生是大学校园交通活动中的主体人群，校园慢行交通的优化应基于学生的满意度，强调慢行优先的理念，使慢行交通作为交通主体的出行方式得到最大保障，其次，应注重慢行交通系统的完善及步行环境的营造来优化校园内部的出行;校园慢行交通的核心为安全与宁静，应加强慢行交通稳静化设计;此外，应强调系统优化与局部的改造设计，使校园慢行交通整体系统更加畅通、便捷，局部设施更加舒适、美观。

4.2 整体优化策略

4.2.1 系统优化策略

（1）通达性：

1）减少人行道的占用。应校园内某些道路的人行道出现行道树、灯杆等道路附属设施阻挡人通过及大量的非机动车停车现象（图3），学生被迫占用非机动车道行走。应在道路的人行道上减少路灯杆等附属设施的分布，提高人行道的通达性，设置标识避免非机动车占用人行道等使人行道通达性受到影响的现象发生。

图3 忠恕路人行道上的非机动车停放现象和附属设施

2）打通断头路。以西南交通大学犀浦校区1号教学楼西侧的断头路（图4断点1）为例：1号教学楼西侧的断头路是连接1号教学楼与精勤路的最短路，但由于其为断头路，来往于1号教学楼与南门之间的行人须改从秋华路通行，易造成拥堵;此外，4号教学楼北侧路与3号教学楼之间没有连接之处（图4断点2），导致今此路需要从4号教学楼方向前往3号教学楼方向的同学，需要返回绕到图书馆达到通行目的，增加步行距离，降低通行效率，因此应打通此线路的断点，使其与3号教学楼东侧道路连接。

图4 断头路位置示意图

（2）合理性。应保证校园慢行交通系统和慢行设施合理性。路段的人行道和非机动车道要保证其基本的路幅资源，相应的标志标线要规范、人性化。[3]增加慢行空间，倡导校园内部的绿色出行，尽量使非机动车道宽度≥2.5 m，其次应拓宽造成交通瓶颈的道路。若路幅并不能满足如此之大的交通量的需求，应在原有道路的基础上进行慢行道路拓宽，提高道路通行能力。

图5 慢行交通总体规划图

（3）路网层级结构。在交通体系上，犀浦校区的道路分为主要道路、次要道路、支路、人行小路四个层级。应结合考虑高峰时期的人与非机动车流量，改变一些道路的路网层级，优化道路等级级配，提升慢行交通总体规划图（图5）中红线圈出的道路等级以优化慢行交通系统。

（4）分布密度：

1）校园路网问题分析。参考城市道路规划指标，干道和支路密度一般为8～10，由于校园交通组成单一，因此其道路密度适宜值应不小于8。[4]而目前西南交通大学道路密度为6.7，低于该值。

2）改善方案及对策。高校校园应采用类似社区的交通设计理念，路网设计应遵循“高密度、小尺度”的理念，组团内部宜采用高密度、小尺度的方格网式路网结构，营造适合慢行交通的校园环境。[5]增加主要功能区之间的道路联系，提升校园路往的分布密度。

4.2.2 核心区域与主要节点总体优化策略

（1）打造步行核心區域：

1）南北生活区与教学区之间的精勤路人流量大，为校园的步行核心区之一，应适当增大自行车道与人行道空间比例，在步行区设计一定景观吸引点以引导人流，如交大精勤路靠湖侧步行道，应合理利用沿湖优势、加强景观植物配置与管理。可结合交大文化增设景观小品、亲水平台等，增强步道活力，提高其利用率。

2）优化校园入口步行核心区。在校园南门、东门有条件创造开展交流、休憩、运动等社会活动的绿化场所及空间。可重点改造南门旁荒地与西门一侧空闲地（现用于停车与垃圾处理）为慢行休闲绿地，并重视景观营造及设施设置（可增设运动健身设施等），丰富学生生活，发挥其作为公共绿地空间的机能。连接校门交通节点应明显区分机动与非机动车道，必要时可采用绿化带划分以保证慢行交通安全，打造兼具安全及活力的校园道路系统。

（2）增设交通静稳化设施。校园人流量较大时放置临时红绿灯维护交通秩序。重视重要交叉口（如：校园主要干道与宿舍道路连接处）的静稳化处理，可采取设置凸起交叉口、减速台、减速带等，限制自行车速度及交通量，利于宿舍大量人群过街安全，避免人车相撞。经过实地调研确定了需进行交通静稳化改造点、易造成人与自行车相撞点。（见图8）

（3）校园非机动车停放节点优化。部分教学楼自行车位不足。应合理利用建筑周边绿化面积，增加地面临时停车点位。地面自行车位考虑与地面绿化复合，如在停车车位处植草地砖、景观绿篱等，美化校园环境，提高绿色覆盖率。

（4）非机动车停放矛盾点优化。在停车位需求量大矛盾点如食堂、西门、一二教，应合理引导停车退至通向建筑的路旁或建筑两侧。西门校园入口优化交通组织，西门校门正对城市丁字路口，两条道路车辆繁多，临近地铁站，交通环境复杂。考虑将校门节点扩大，实现人车分流，留有回车场地，并设置足够的非机动车停车位。非机动车停放点应有明显的标识、范围线，或不同地面铺装、颜色等，强调停车范围，改善自行车乱停乱放问题。

4.2.3 安全性总体优化策略

（1）夜间照明。校园公共空间的夜间照明是指为了满足校园内行人和车辆的夜间通行安全的可视化需求、营造一种安宁静谧的夜间景观的照明类型。按照用途可以将其分为功能性照明和景现性照明[6]。

将校园内的路灯分为以下两部分：

1）主要道路上的路灯：大部分满足照明要求，部分道路的路灯被繁茂的行道树遮挡，此时可考虑降低灯头高度或改变灯杆构造及形态调整至树冠下方以满足照明规范需求。

2）次要道路上的路灯：

①田径场旁道路为单侧照明，且路灯间距较远，夜晚照度低，对路面障碍物以及行人辨别程度低。建议改为对称布灯或交错布灯，提高夜间照度。

②八教旁的道路灯具安装比较低，行人对周围环境的辨别程度比较好。但由于灯具的功率较小，造成照明效率不高。而且道路旁的行道树高度较低并且生长茂密，严重遮挡了路灯光线，虽然没有眩光，但路面较暗，光线均匀度低。建议增加灯具功率，提高照明效率，并安排人员定期对行道树进行修剪，减少其对灯光的遮挡。增加照明设施、人行低矮照明等多种形式的灯具样式。

（2）道路断面优化：1）根据交通的功能需求，合理布置道路横截面。道路横截面是根据道路的主要服务对象和道路上各种车辆的优先次序的不同而布置的。2）合理布置机动车道宽度，由于校园车速较慢，一般只有小型车通过，故可参考3 m的宽度进行布置。3）合理布置人行道数量及宽度。在校园中，人行具有优先权，根据道路的人流量布置一个或两个人行道，确定合适的人行道宽度。4）不同交通分流。特别是非机动车与人的分流。

现对以下五条主要道路进行了道路断面的说明：（具体位置见图8）

1-1断面：园区内道路，道路宽度较窄，非机动车与人流混行，上下课期间出行量大，非机动车与人流互相安全，既不安全也影响道路通行能力。

改进措施：拓宽道路，布置人行道，非机动车与人分流，减少混合交通。

2-2断面：田径场旁道路，单侧人行道，人行道宽度约3 m，上下课高峰期大量行人走在非机动车道上，易造成堵塞及交通事故。

改进措施：布置双侧人行道，满足行人需求，避免人车混行。

3-3断面：八教旁道路，单侧人行道，人行道宽度约2.5 m，在高峰时段，人车混合的交通很容易造成拥堵，且后方来车也存在安全隐患。

改进措施：布置双侧人行道，满足行人需求，避免人车混行，减少安全隐患。

4-4断面：园区外道路，有路桩阻挡，机动车不能通过，两侧有人行道，人行与非机动车分流，布置较为合理。

5-5断面：精勤路，机动车道、非机动车道和人行道分开，比较合理，但非机动车道往往有行人行走，阻碍了非机动车的通行。

改进措施：將人行道及非机动车道加宽，减小机动车道宽度

4.2.4 人性化总体优化策略

（1）提升道路舒适性。地面材质改换防滑、平整、舒适、美观的材料，避免使用易打滑及凹凸不平的材质，保证步行和行驶的安全性;设置特色道路、增加健身步道。

（2）提升道路景观性。改善校内自然景观及人文景观，将具有尖刺，放置密集的植物盆栽改为便于学生通过、不阻挡视线的路障或小型植物盆栽;更换高度不合理的行道树，保证行人无障碍通过;完善植物配比，与景观节点结合增强其美化效果，使校园内“四时有景、四时有树”。（图8）

（3）融合海绵城市的规划理念。进行道路横断面设计时尽可能地采用海绵城市的规划理念，雨天吸水、蓄水、渗水、净水，这一系列步骤之后，再将蓄存的雨水加以利用[7]，提高雨水资源的利用率，同时可以促进校园生态环境的保护，打造成为特色的绿色道路排水体系，同时提升道路景观的美观性。

4.3 校园局部慢行交通优化策略

局部优化策略体现在以下九个方面：（1）增加宿舍园区入口宽度，减少入口设施;（2）替换八号教学楼前石桥材质为光滑材质，提高通行舒适度;（3）将八号教学楼部分绿化草坪改造为停车场，增加自行车停车场面积，引导自行车规范停放;（4）替换四号教学楼入口处的光滑瓷砖为防滑材质，减少安全意外;（5）拆除四号教学楼转角处路障并扩宽道路;（6）在南、北宿舍区人流节点处，设置自行车减速带，避免人车相撞及道路堵塞;（7）更换虹桥前盆栽为路障石球，减少干扰，增加安全性;（8）扩宽X形桥，优化弧形形状，提高人流容纳量，减少高峰时段拥堵;（9）在一号教学楼前广场设置无障碍坡道，保证无障碍通行。（图9）

5 结语

本文从学生满意度角度出发，运用实地调查、问卷调查发掘校园慢行交通问题，将IPA分析方法运用于校园慢行交通满意度的量化研究上，并以此为根据提出了校区慢行交通系统优化的具体策略，既为校园慢行交通的相关研究提供了新视角，也拓宽了IPA分析方法的应用领域。

参考文献：

[1]Deng W J.Using a revised i mportance-perfor mance

analysis approach： The case of Taiwanese hot spring

touris m[J].Touris m Manage ment，2007，28（5）：1274.

[2]陈亚萍，陆娴磊，王培茗.基于IPA分析的云南大学呈贡校区校园绿地满意度评价[J].云南地理环境研究，2019，

31（5）：62-70.

[3]张东明，李友文.国内城市慢行交通系统现状分析及优化建议[J].价值工程，2016，35（23）：43-46.

[4]校园交通路网评价[DB/OL].https：//wenku.baidu.com/view/fe4368001611cc7931b765ce050876323112749f.html.

[5]郑阳，关保华.高校校园规划中路网密度分析——以四川大学望江校区为例[J].四川建筑，2018，38（2）：4-5+8.

[6]宋笑梦.浅论高校校园公共空间的人性化设计[J].数位时尚（新视觉艺术），2012（3）：87-88+91.

[7]基于“海绵城市”理念的城市道路设计[DB/OL].https：//jz.docin.com/p-1741207160.html.