市政道路枢纽互通立交的设计要点探讨

庹业鑫

摘 要：本文对市政道路枢纽互通立交的主要内容进行了简单介绍，并分析了现阶段市政道路枢纽互通立交设计中存在的常见问题。在此基础上，提出了注重线形指标与交通量的要求、充分考虑功能需求、确保设计方案制订的合理性、坚持以人为本的理念这些设计市政道路枢纽互通立交的要点，以供参考。

关键词：市政道路;道路枢纽;互通式立体交叉

市政道路枢纽互通立交是公路网中最完美的沟通设施，其设计与建设在当前受到了重点关注。现阶段，市政道路枢纽互通立交在设计方面还存在着一些问题，导致整个互通式立体交叉存在质量与功能性下降、美观程度偏低等等不良现象，需要重点落实优化调整。

1 市政道路枢纽互通立交的概念

互通式立交是指设置跨线构造物是相交的道路空间分离，而且上下道路之间有匝道连接，以供车辆转弯行驶的立体交叉[1]。对于互通式立体交叉的市政道路而言，其可以为一定范围内行驶于道路中的车辆提供的转弯换道行驶的支持，除了可以对不同道路反向道路中存在的交叉点冲突进行消除，还能够达到规避各条道路、各个方向车辆行驶中出现相互干扰问题的效果。

2 市政道路枢纽互通立交设计中问题分析

2.1 互通立交选型不够合理

在建设市政道路枢纽的过程中，需要着重关注互通式立体交叉的选型。从本质上来看，互通式立体交叉属于一种或是多种匝道的混合体，受到互通式立体交叉类型不同的影响，在主要特征、工程与建设要求等方面也存在着较大的差异性。而就當前的市政道路枢纽互通立交设计实践来看，对于互通式立体交叉选型的重视程度普遍处于较低水平;相关设计人员对于建设区域实际情况与现场现实条件的不了解，也会导致互通式立体交叉选型的合理程度下降。

2.2 立交设计的美观性不足

就现阶段的市政道路枢纽互通立交设计实践来看，更多设计人员将目光放在互通式立交功能满足方面，促使其实用性增强，但是对于美观性设计的重视程度相对偏低;在部分互通式立体交叉设计中，还存在着盲目引入美观性设计元素的现象，导致市政道路枢纽互通立交与周边环境、城市环境的匹配程度较低。同时，存在着忽视市政道路枢纽互通立交安全性、协调性以及绿化功能设计的问题，没有充分考量城市规划的相关内容，最终导致市政道路枢纽互通立交设计的美观性难以到达理想水平。

2.3 安全性无法得到有效保证

相比于其他道路工程项目来说，市政道路枢纽互通立交项目具有较高的特殊性，且对于整个项目可靠性、安全水平提出更高要求。但是就目前的设计实践来看，受到设计水平等多种因素的影响，无法在设计中最大程度体现出对互通式立体交叉安全性的维护，容易在后续的使用过程中出现安全问题。

3 设计市政道路枢纽互通立交的要点

3.1 注重线形指标与交通量的要求

在落实线形指标的设计中，需要对平纵指标的选取落实重点关注，以此确后期车辆行驶过程中具备更为理想的安全性以及舒适水平。实践中，若是存在圆曲线半径偏低或是纵坡偏大的问题，那么相应市政道路的通行能力会呈现出下降的趋势，容易引发行车安全问题、行驶拥堵问题等等，无法最大程度发挥出互通式立体交叉的通行性能。设计中，要求着重保证线形指标的适宜性，防止其大小规格设计的过大或是过小。同时，针对高速公路与一般道路过渡区域，要求设置较高的线形指标，提醒车辆注意变化车速。

对市政道路枢纽互通立交进行设计的过程中，还要对交通量要求进行考量，并以此为参考对立交形式及其规模进行确定。实践中，要求对相应区域的交通量需求展开实际调查以及充分论证，同时，结合对相应区域经济发展的现实水平、特征、政府规划以及未来交通增长量、诱导交通量的综合考量，完成对合适市政道路枢纽互通立交形式及建设规模的确定[2]。

3.2 充分考虑功能需求

第一，结合对应区域经济发展现实水平、经济增长速度等数据信息，对未来一段时间内市政道路枢纽互通立交的实际需要展开预测，保证市政道路枢纽互通立交的设计就有前瞻性。同时，依托这样的设计，还可以发挥出市政道路枢纽互通立交在缓解基于城市迅速发展的交通压力方面的优势，构建起交通适应、缓冲的空间。第二，需要对市政道路枢纽互通立交设计与建设的目的进行全面性认识，以此为基础实现对市政道路枢纽互通立交功能设计的完善。一般来说，市政道路枢纽互通立交的加设不仅仅可以实现对城市相应区域内交通问题的有效解决，还能够发挥出促进城市良性发展的作用。以此，在展开设计的过程中，需要切实考量城市的发展规划与战略。第三，充分考量市政道路枢纽互通立交设计与建设对周边环境的考量，尽可能降低对环境造成的负面影响，提升市政道路枢纽互通立交设计方案的可操作性，确保相应互通式立体立交的功能得到最大程度的发挥。

3.3 确保设计方案制订的合理性

必须要在切实需要且条件允许的情况下进行互通式立体交叉的加设。一般而言，只要满足如下条件中的任意一项，即可在对应区域设置互通式立体交叉，即有：在一级公路的与高速公路相衔接的位置加设互通式立体交叉;在一级公路、高速公路通向县级以上城市或是重要经济/政治中心、重要矿区、区域游览胜地、车站、机场、港口的主要公路相衔接的位置加设互通式立体交叉;在两条具备的干线功能的以及公路相交时，需加设互通式立体交叉;当利用互通式立体交叉替代平面交叉可收获更大综合效益时，应加设互通式立体交叉[3]。

在展开实际的互通式立体交叉的市政道路设计中，还需要对立交间距落实严格且规范性的控制。通常来说，当市政道路的性质为公路时，在大城市、重要工业区域周围，需将立交间距稳定在5千米至10千米的范围内;在一般地区，需将立交间距稳定在15千米至25千米的范围内;间距最大必须要控制在不高于30千米的水平，间距最小必须要控制在不低于4千米的水平。当市政道路的性质为城市道路时，其立交间距普遍低于公路，一般来说，要求在正线行车速度为每小时80千米的道路范围内，将最小间距稳定1千米;在正线行车速度为每小时60千米的道路范围内，将最小间距稳定0.9千米;在正线行车速度为每小时50千米的道路范围内，将最小间距稳定0.8千米。

3.4 坚持以人为本的理念

结合前文的分析能够了解到，市政道路枢纽互通立交的加设不仅仅可以实现对城市相应区域内交通问题的有效解决，还能够发挥出促进城市良性发展的作用，实现对区域经济更好发展的促进，为民生问题的解决提供支持。这样的功能与建设目标要求着在展开市政道路枢纽互通立交的设计与建设过程中，必须要始终秉承“以人为本”的原则，切实以人民群众的现实需求作为核心内容。

在实际的设计过程中，应当在满足市政道路枢纽互通立交基本建设需求、功能性要求的条件下，适当引入美化设计以及简化设计，尽可能实现与城市代表性文化的融合，为过往车辆提供安全保障以及交通出行道路支持的同时，优化驾驶员在通过市政道路枢纽互通立交区域的情绪，提升城市居民对道路交通服务整体的满意程度，以此推动城市建设升级。

4 结束语

综上所述，现阶段，市政道路枢纽互通立交在设计方面还存在着一些问题，包括互通立交选型不够合理、立交设计的美观性不足、安全性无法得到有效保证，需要重点落实优化调整。通过注重线形指标与交通量的要求、充分考虑功能需求、确保设计方案制订的合理性、坚持以人为本的理念这些设计要点的落实，实现了对市政道路枢纽互通立交现存设计问题有效处理，推动了互通式立体交叉设计与建设的升级。

参考文献：

[1]马腾，刘楠.市政道路枢纽互通立交的设计要点分析[J].工程建设与设计，2020（18）：92-93.

[2]王永斌，陈军.市政道路枢纽互通立交的设计研究[J].工程建设与设计，2020（15）：62-64+70.

[3]王玉兰.京沪高速公路改扩建竹园枢纽互通立交设计研究[J].山东交通科技，2018（6）：69-70+78.