广西沿海铁路马皇至防城港通过能力研究

柯小梁

摘 要：广西沿海铁路马皇至防城港段由既有南防铁路和钦防铁路组成，近年来由于国家“西部陆海新通道”和“一带一路”战略的实施，经铁路至防城港出海的运量与日俱增，部分货物列车经由钦防铁路运输，既有铁路通道能力与运输需求之间存在结构性矛盾。本文基于通道既有铁路运营现状和需求预测，对两线各区间通过能力适应性情况进行分析，对客货混运通过能力下降的原因进行了初步探究。为厘清相关铁路通过能力方面存在的问题，推进铁路规划建设提供了参考。

关键词：南防铁路;钦防铁路;西部陆海新通道;通过能力;客货混运

通道能力与运输需求的关系，决定了区域相关铁路规划和建设时机，因此有必要对通道通过能力和其产生的原因进行研究。

1 既有铁路概况

1.1 线路概况

既有南防线马皇至防城港北段长度52.93 km，单线Ⅱ级铁路，限制坡度6‰，最小曲线半径800 m，牵引质量3 500 t，

半自动闭塞。既有钦防线长度51.478 km，双线I级铁路，限制坡度6‰，最小曲线半径5 500 m，牵引质量4 000 t，自动闭塞。

1.2 运营现状

1.2.1 现有钦防通道分工

目前钦防通道为三线格局，由南防线和钦防线构成，南防线设计速度目标值100 km/h主要承担通道内货车开行;钦防线设计速度250 km/h，主要承担通道内所有动车组列车、普速客车以及部分直货、区段列车的开行。

1.2.2 现状钦防客货列车旅行速度

目前钦防线动车旅行速度仅132.5 km/h，钦防线设计速度为250 km/h，未达速运行，动车服务品质较差。

1.3 现状通道通过能力利用情况

目前钦防通道内南防线钦州～防城港北段通过能力利用率约96%，已经处于饱和状态;钦防线现状图定列车约17对/日，能力利用率约18%，仅从通过能力的角度看，还有较大富余。

1.4 当前通道的主要薄弱环节

（1）钦防铁路现状按照动、普、货混运组织运输，动车组列车降速140 km/h运行，造成旅客运输服务品质的大幅下降，与人民日益增加的对高品质旅客运输服务的期望相悖。同时，动车和货物列车在区间交汇时存在货物列车散装货物飞溅异物侵入影响行车安全风险隐患，存在较大安全运营风险。

（2）防城港北站客货运行车交叉干扰严重。防城港北站现状呈“三进三出”格局，钦防铁路双线直通防城港站，南防铁路与企沙支线铁路连通。企沙和防城港方向的货车汇集，除部分快货在动车运行间隙见缝插针式走钦防铁路通道外，大部分货车需避开动车行车进路，于防城港端通过道岔侧向运行，“限速”通过货车到发线进入南防铁路，客货运行车交叉干扰十分严重，成为枢纽客货运通道的“梗塞点”。

2 区间通过能力降低原因分析

对于客货混运区段而言，不同等级列车间速差和不同速度列车的数量比和追踪比例因素的影响尤为突出。

2.1 不同等级列车间速差

在同一运行区段中，不同等级列车的速差越大，所产生的时分差越大，由于在运行时差内无法铺画列车运行线，所扣除的能力也越大，造成线路通过能力的浪费。钦州北～防城港区段开行的动车组、货物列车的平均旅行速度差大于100 km/h，增加了本线的运输组织难度，造成了线路通过能力的浪费。

2.2 不同速度列车的数量比和追踪比例

同样的列车数量，不同速度列车的追踪比例不同，对运行图通过能力的影响不同。钦防铁路采用不同速度等级列车混跑的运输组织模式，当某种列车数量所占列车总数的比例较大时，理论上可以组织该种列车追踪运行，提高区间通过能力，但同类列车追踪运行过分集中，将影响到不同种类列车运行线的均衡铺画，造成低等级列车被越行等待的停站时间过长。

3 研究年度通过能力适应性分析

未来随着防东铁路、钦州～钦州东联络线建成，钦防铁路由路网末梢变成路网干线，动车组的开行数量将有较大提升，根据运量预测，研究年度钦州至防城北段近、远期开行动车组50、65对/日，防城北至防城港北段近、远期开行动车组50、70对/日。随着“西部陆海新通道”推进，通道货运量将明显增多。由于南防线能力已饱和，则所有增加运量将会叠加到钦防线上。

钦防线近、远期运能均不能满足运输需要，通道货运能力缺口巨大，应加快推进南防线扩能改造。

4 结论

既有南防线马皇至防城港北段通过能力饱和，已不满足通道货物运输需求，钦防铁路按照客货混运模式组织，存在动车组列车降速运行，运营安全风险较高等问题，未来运量进一步增长上述问题将更加凸显;实施客货分离符合铁路发展方向，有利于各線通道能力发挥，降低运营单位安全风险，提升客货运输服务质量;本线是以港口疏港功能为主的干线铁路，是国家西部陆海新通道的主通道，为了避免铁路制约区域经济发展，建议提前谋划，加快推进南防线马皇至防城港北段增建二线工程。

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